اکونومیست نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، پیش بینی سود ناخالص خودروسازان در سال جاری در حالی است که طی چهار سال گذشته (1399 تا 1402) مجموع هزینه تولید خودروسازان همواره بالاتر از میزان فروش آنها بوده است. بنابراین اگر برآوردهای خودروسازان محقق شود، می توانند سال جاری را بدون ضرر (خام) و سود (خام) به پایان برسانند. منظور از سود و زیان خام این است که هزینه های مالی در محاسبات اعمال نشده و با جمع آنها میزان سود و زیان خالص متفاوت خواهد بود.
کاهش ضرر با حذف موارد قدیمی
بر اساس گزارشی که خودروسازان در سایت کدال بورس منتشر کرده اند، این سوال مطرح می شود که چرا نسبت هزینه تولید به فروش محصولات آنها تغییر کرده یا انتظار می رود امسال تغییر کند؟
به نظر می رسد سه عامل اصلی در وقوع این اتفاق نقش داشته یا خواهند داشت که البته شاید علاوه بر اینها عوامل فرعی نیز مؤثر بوده است. عوامل اصلی شامل «حذف خودروهای قدیمی»، «تعدیل قیمت» و «واردات توسط خودروسازان» است که البته میزان و زمان تأثیر آنها بر دو تولیدکننده بزرگ کشور با یکدیگر متفاوت است.
اولین عامل – حذف خودروهای قدیمی – به تدریج بر هر دو خودروساز بزرگ کشور تأثیر گذاشته و باعث شده تا حداقل برای مدتی با جایگزینی محصولات جدید یا مدل های موجود، با کاهش ضرر مواجه شوند.
اگرچه خودروهای قدیمی از نظر تیراژ بالا مزیتی برای خودروسازان محسوب می شد، اما از سوی دیگر با توجه به اجرای سیاست قیمت گذاری اجباری، همین تیراژ بالا به نوعی به معنای زیان بیشتر بود. این عامل از دو جهت توانسته به کاهش ضرر خودروسازان کمک کند. اولاً به دلیل تیراژ معمولاً بالای این خودروها از یک سو و عدم تطابق بین هزینه تولید و قیمت تمام شده از سوی دیگر، طبیعتاً تولید آنها ضررهای مستمری را به خودروسازان تحمیل می کند. اگرچه تیراژ بالا هزینه های سربار را کاهش می دهد، اما زمانی که اصل تولید ضرری نداشته باشد ارزش آن را دارد (که در مورد اکثر خودروهای حذف شده صدق نمی کند). بنابراین با حذف خودروهای قدیمی، بخشی از زیان خودروسازان متوقف شد.
نکته دیگر اینکه معمولا حذف خودروهای قدیمی در دو سه سال اخیر با جایگزینی محصولات جدید همراه است و این روند ادامه دارد. از آنجایی که خودروهای جدید قیمت های به روزتری دارند، خودروسازان متحمل ضرر کمتری از محل تولید خود (به جای مدل های قدیمی) می شوند و حتی ممکن است در برخی موارد قیمت سربه سر یا سودآوری داشته باشند.
از این رو، حذف و جایگزینی خودروهای قدیمی که در ابتدا به اجبار سیاستمداران صورت گرفت، بعدها به عنوان راهی برای کاهش ضرر و زیان مورد استقبال خودروسازان قرار گرفت. به عنوان مثال در مورد پژو پارس، خود خودروهای ایران به دلیل ضرر زیاد این محصول می خواستند آن را حذف کنند، اما چون درگیر تعهدات آن بودند، تولید پارس تا پایان خرداد ماه امسال به طول انجامید.
یا مثلا تولید تیبا برای سایپا هم زیان ده بود اما با تعویض تیبا 2 و بعد کوئیک ضرر این شرکت کاهش پیدا کرد. در آینده ای نه چندان دور، کوییک با محصول جدیدتری جایگزین می شود که قیمت به روزتری داشته باشد و سودآوری یا حداقل سود کمتری داشته باشد. اما حذف خودروهای زیان ده عاملی است که تاثیر مثبت آن در کاهش زیان می تواند در ماه های باقیمانده دوره (9 ماه تا پایان سال) نیز ادامه داشته باشد.
اصلاح قیمت به دو صورت
یکی دیگر از عواملی که خودروسازان را به کاهش ضرر در پایان سال جاری امیدوار می کند تعدیل قیمت است. این عامل خود دارای دو زیرشاخه است که باید جداگانه بررسی شود. اصلاح قیمت خودروهای داخلی معمولا به دو صورت انجام می شود که شامل مدل رسمی (به روز رسانی قیمت کارخانه خودروها با توجه به هزینه های تولید) و مدل غیر رسمی (تغییر قیمت به بهانه معرفی محصولات جدید) می شود.
در مدل رسمی، سیاستگذاران و نهادهای نظارتی (شورای رقابت، وزارت حریم خصوصی و …) به تشخیص خود و بر اساس مصلحت و با در نظر گرفتن شرایط اجتماعی هر چند وقت یک بار قیمت کارخانه خودروها را متناسب با تولید تعیین می کنند. هزینه ها افزایش می یابد
این روش بیش از یک دهه است که ادامه دارد و از آن به عنوان قیمت گذاری دستوری یاد می شود. در این مدل خودروسازان اسناد مربوط به بهای تمام شده تولید محصولات خود را به سازمان نظارتی ارائه می کنند تا قیمت محصولاتشان به روز شود. اگرچه خودروسازان معمولا از افزایش قیمت کارخانه ای محصولات خود راضی نیستند، اما اصلاح قیمت رسمی باعث کاهش زیان آنها می شود.
در طول پنج سال گذشته، هر چند کمی، اصلاح قیمت رسمی انجام شده است. البته 16 ماه است که قیمت کارخانه ای خودروها (در قالب سیاست رسمی) منجمد شده است و مشخص نیست سیاست گذار – وزارت امنیت – چه زمانی یخ قیمت ها را آب می کند.
با این حال، توقف قیمت ها مطلق نیست و خودروسازان و سیاست گذاران از تاکتیکی به نام عرضه محصولات جدید با هماهنگی یکدیگر برای کاهش زیان تولید استفاده کرده اند. به عبارت دیگر سیاست گذار از یک سو قیمت کارخانه ای خودروها را منجمد کرده و از سوی دیگر با تعیین قیمت محصولات ارتقا یافته مجهز به استانداردهای جدید، خودروسازان را در کاهش زیان تولید یاری کرده است.
این سیاست دو بار در کمتر از یک سال اجرا شده است (البته دومی ظاهراً در حال حاضر به حالت تعلیق درآمده است). مهر پارسال بود که اعلام شد 8 خودروی داخلی با برچسب «ارتقای» توسط شورای رقابت قیمت گذاری شده اند. این خودروها از نظر تغییر پلت فرم و حتی فیس لیفت محصول جدیدی نبودند، اما به دلیل ارتقای استاندارد (تجهیز به استانداردهای جدید و اجباری) در قالب خودروی جدید قیمت گذاری شدند.
در واقع اینطور نبود که شورای رقابت 20 درصد به قیمت این خودروها اضافه کند، بلکه قیمتی به روز و احتمالاً سودآور به نام خودروی جدید دریافت کردند. این موضوع نقش مهمی در کاهش ضرر شرکت تولیدکننده این خودروها داشت. اخیرا بار دیگر از این تاکتیک استفاده شد، البته به نظر می رسد در حال حاضر امکان اجرای آن وجود ندارد. این روش اما به نوعی با داستان حذف و تعویض خودرو همپوشانی دارد، زیرا خودروساز پس از دریافت قیمت محصولات به اصطلاح جدید، دیگر مدل قبلی (که به استانداردهای جدید مجهز نبود) را تولید نمی کند. به عنوان مثال ایران خودرو تولید پژو 207 دستی معمولی را متوقف کرد و مدل ارتقا یافته را جایگزین آن کرد، مدلی که قیمت کارخانه آن 150 میلیون تومان با مدل قبلی تفاوت داشت.
با اجرای چنین روشی طبیعی است که از حجم ضرر خودروسازان کاسته شده است. به نظر می‌رسد تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری ادامه دارد، خودروسازان و سیاستگذاران برای استفاده از این مدل به عنوان راهی برای به‌روزرسانی قیمت‌ها و کاهش زیان، با یکدیگر هماهنگ خواهند شد.
نقش مثبت واردات
اما عامل دیگری که در کاهش زیان نقش داشته و نسبت هزینه به درآمد آنها را در برخی موارد مثبت کرده است واردات است. با آزادسازی واردات در اردیبهشت 1401، خودروسازان نیز مجوز واردات خودرو را دریافت کردند و اتفاقاً اولین محموله وارداتی پس از ممنوعیت پنج ساله متعلق به آنها بود. از همان ابتدا مشخص بود که یکی از دلایل اعطای مجوز واردات خودرو به خودروسازان، جبران تبعات قیمت گذاری دستوری است، در غیر این صورت هیچ توجیهی برای واردکننده بودن خودروسازان وجود ندارد.
در واقع یکی از اهداف سیاست گذار در اعطای مجوز واردات خودرو به شرکت های خودروسازی، جبران بخشی از خسارت ناشی از قیمت گذاری دستوری محصولات تولیدی از طریق واردات بوده است، زیرا خودروهای وارداتی ذاتا سود خوبی به همراه دارند. اگرچه سیاستگذار دستور قیمت خودروهای وارداتی را داده است، اما تفاوت عمده با قیمت گذاری خودروهای داخلی در سودآوری آنهاست.
نقش موثر واردات در کاهش زیان خودروسازان را برخی از شرکت های خودروسازی به صراحت بیان کرده اند، در حالی که این موضوع در صورت های مالی آنها قابل مشاهده است. به عنوان مثال چندی پیش مدیرعامل سایپا در مجمع عمومی این شرکت اعلام کرد که زیان این خودروساز با کمک واردات خودرو کاهش یافته است. در صورت های مالی سایپا نیز مشخص است که در بازه زمانی منتهی به 31 خرداد ماه سال جاری، میزان فروش سایپا از بهای تمام شده شرکت فراتر رفته است که این اتفاق در چهار سال مالی گذشته (99 تا 1402) رخ نداده است.
به نظر می رسد واردات خودرو تاثیر مثبتی در کاهش زیان سایر خودروساز بزرگ کشور داشته است، البته این میزان آنقدر زیاد نبوده که باعث شود میزان فروش از قیمت تمام شده بیشتر شود. از این رو خودروسازان برای کاهش زیان خود در 9 ماه باقیمانده، علاوه بر اصلاح قیمت و اثر حذف مدل های زیان ده، روی واردات خودرو نیز حساب ویژه ای باز کرده اند.
