نسخه جهانی برای پایان بنگاه‌داری دولت در بازار خودرو

اما اخبار رسیده حاکی از آن است که واگذاری باقی مانده سهام دولت در کارخانه های خودروسازی تصمیمی حاکمیتی و تقریبا قطعی است. هرچند هر از چند گاهی شاهد ایراداتی از جمله موضع مخالف برخی نمایندگان مجلس هستیم، اما به نظر نمی رسد که این ایرادات عملاً باعث اختلال در تصمیم گیری این جابجایی ها شده باشد.

این در حالی است که طبق اخبار غیر رسمی، روند واگذاری تقریباً به پایان رسیده و تصمیم گیری در این زمینه قطعی است. به عنوان مثال، کمیسیون عالی واگذاری (متشکل از وزرای اقتصادی، وزیر دادگستری، رئیس سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، دو نماینده مجلس و دادستان کل کشور) در تاریخ 19 دی ماه در چهارصد و در جلسه بیست و هفتم بار دیگر سازمان خصوصی سازی برای واگذاری باقی مانده سهام توصیه شد. شرکت های دولتی ایران خودرو و سایپا مکلف شدند.

همچنین برای حل مشکل خود سهامداری مقرر شد پس از تشکیل مجامع تخصصی درباره واگذاری سهام شرکت های اصلی ایران خودرو و سایپا توسط شرکت های تابعه و تابعه تصمیم گیری شود. کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی، دوم آذرماه امسال میزبان برخی دستگاه های دولتی، بخش خصوصی، نهادهای نظارتی و مدیران دو شرکت خودروسازی بود. وظیفه واگذاری سهام دولتی خودروسازان. همچنین جلسه مشابهی در کمیسیون صنایع و معادن مجلس برگزار شد.

دولت با درصد اندکی از سهام شرکت های خودروسازی، سیاست گذار و تصمیم گیرنده است و تعیین می کند خودروسازان چه تعداد خودرو تولید کنند و به چه قیمتی بفروشند، قیمت هایی که در بسیاری از موارد کمتر از قیمت تمام شده تولید است. و خودروساز با ضرر مواجه می شود. انجام می دهد در حال حاضر بیشتر سهام شرکت خودروسازی متعلق به بخش خصوصی است، اما دولت مالک این صنعت است و علیرغم اندک سهامی که در این شرکت ها دارد، تقریباً تمام تصمیم گیری ها را بر عهده گرفته است. .

اما نکته قابل توجه دیگر این است که با توجه به بدهی هنگفت خودروسازان، خرید باقی مانده سهام دولت در کارخانجات خودروسازی ریسک بالایی دارد که ممکن است تنها قطعه سازان به دلیل منافع و مستقیم حاضر به پذیرش آن باشند. در تضاد با این صنعت زیرا بخش عمده ای از این بدهی ها مربوط به مطالبات قطعه سازان است و با خرید سهام مذکور می توانند بخشی از مطالبات خود را تسویه کنند و با در دست گرفتن مدیریت، استراتژی بلندمدت وصول مابقی را تدوین کنند. از ادعاهای آنها

از سوی دیگر سرمایه گذاران جدید با خرید این سهام علاوه بر پرداخت بهای سهام باید بار سنگین بدهی ها را نیز به دوش بکشند که با توجه به عدم سودآوری فعلی این شرکت ها توجیه اقتصادی نخواهد داشت. ضمن اینکه قطعه سازان به دلیل وابستگی متقابل به خودروسازان انگیزه بیشتری برای سرمایه گذاری و اصلاح ساختار این صنعت دارند. بنابراین عملا گزینه دیگری برای خرید باقی مانده سهام دولت در خودروسازان روی میز نیست. با این حال بارها شاهد بودیم که سایت های برخی خودروسازان برای فروش گذاشته شده اما به دلیل کمبود تقاضا به فروش نرسیده اند.

تجربه جهانی

در بررسی الگوهای سهم قطعه سازان در کارخانه های خودروسازی جهان، ژاپن پیشگام این مدل محسوب می شود. در گروه تویوتا، دنسو به عنوان بزرگترین قطعه ساز ژاپنی، 5.2 درصد از سهام تویوتا را در اختیار دارد و در مقابل، تویوتا 24.8 درصد از سهام دنسو را در اختیار دارد. در کنار این دو، آیسین 2.2 درصد از تویوتا و تویوتا 23.1 درصد از آیسین را در اختیار دارند. JITKET، دیگر قطعه ساز مهم ژاپنی نیز 2.8 درصد از سهام تویوتا را در اختیار دارد و تویوتا نیز 22.3 درصد از سهام این شرکت را در اختیار دارد. این مثلث سهامداری در کنار سهامداری سایر شرکت ها مانند توکای ریکا و ادونست، شبکه ای پیچیده اما کارآمد از سهامداری متقابل را تشکیل داده است.

در کره جنوبی، ساختار سهام پیچیده تر است. موبیس که بزرگترین قطعه ساز کشور است، 21.4 درصد از سهام هیوندای موتور را در اختیار دارد، در حالی که 17.2 درصد از سهام کیا موتورز را نیز در اختیار دارد. از سوی دیگر، هیوندای موتور 33.8 درصد از سهام موبیس را در اختیار دارد. مانا، دیگر قطعه ساز کره ای، 8.7 درصد از سهام هیوندای و 11.2 درصد از سهام کیا را در اختیار دارد.

در آلمان علاوه بر کانتیننتال که 7.8 درصد از سهام فولکس واگن را در اختیار دارد، ZF نیز 6.2 درصد از سهام این خودروساز را در اختیار دارد. بوش که بزرگترین قطعه ساز جهان است، سهم قابل توجهی در دایملر (مرسدس بنز) دارد. در ساختار سهام بی ام و نیز شاهد حضور قطعه سازانی مانند شفلر و ویستئون هستیم که به ترتیب 8.4 و 5.1 درصد از سهام این شرکت را در اختیار دارند. در فرانسه، فورسیا که بزرگترین قطعه ساز این کشور است، 9.1 درصد از سهام پژو سیتروئن را در اختیار دارد و به نوبه خود، این خودروساز مالک 25.7 درصد از سهام فورسیا است. Valeo همچنین 6.3 درصد از سهام رنو را در اختیار دارد. در ایتالیا، شرکت قطعات Magneti Marelli مالک 12.3 درصد از فیات-کرایسلر (در حال حاضر Aslantis) است. این شرکت همچنین سهامدار فراری است.

در آمریکا، اگرچه این مدل سهامداری کمتر رایج است، شرکت هایی مانند جانسون کنترلز و لیر به ترتیب 4.2 و 3.8 درصد از سهام جنرال موتورز را در اختیار دارند. دلفی که یکی از بزرگترین قطعه سازان آمریکایی است، 5.6 درصد از سهام فورد را در اختیار دارد. در چین نیز این مدل در حال شکل گیری است و شرکت های قطعه سازی مانند CATL و BYD که در زمینه باتری خودروهای برقی فعال هستند، سهم قابل توجهی در خودروسازان این کشور دارند. CATL 11.5 درصد از NIO و BYD 8.2 درصد از Great Wall Motors را در اختیار دارند.

در سطح جهانی، این ساختارهای سهامداری متقابل، ضمن حفظ استقلال شرکت ها، به همسویی استراتژیک و منافع بلندمدت آنها کمک کرده است.

اما چرا قطعه سازان و خودروسازان به سمت مالکیت مشترک در سطح بین المللی رفته اند؟ تصویر پیچیده‌ای از فرصت‌ها و چالش‌ها در بررسی تجربیات جهانی سهام‌داری قطعه‌سازان در کارخانه‌های خودروسازی نمایان می‌شود. اگرچه برخی نگران انحصار و تضاد منافع هستند، شواهد نشان می دهد که در صورت وجود یک سیستم نظارتی مناسب می توان این نگرانی ها را کنترل کرد. تجربه شرکت های موفق جهانی نشان می دهد که آشنایی قطعه سازان با زنجیره تامین می تواند منجر به تصمیم گیری دقیق تری در مدیریت هزینه و کیفیت شود. البته این مزیت زمانی محقق می شود که ساختارهای حاکمیت شرکتی به درستی طراحی شود و دولت در تصمیم گیری در کارخانه های خودروسازی دخالتی نداشته باشد.

نکته جالب دیگر تاثیر این نوع سهامداری در افق برنامه ریزی است. هنگامی که منافع هر دو طرف در هم تنیده می شود، تمرکز از سود کوتاه مدت به توسعه پایدار تغییر می کند. در حوزه مدیریت مالی نیز شواهدی وجود دارد که نشان می دهد این ساختار می تواند به حل برخی مشکلات نقدینگی کمک کند، هرچند برخی معتقدند که این راه حل ممکن است شفافیت مالی را کاهش دهد. در نهایت، موضوع ثبات مدیریت وجود دارد که می تواند به اجرای برنامه های بلندمدت کمک کند. آنچه واضح است این است که موفقیت یا شکست این مدل بیش از آنکه به اصل مالکیت مربوط باشد به طراحی صحیح ساختارها و سیستم های نظارتی وابسته است. در واقع در این بخش، حضور دولت باید در حوزه رگولاتوری و رگولاتوری باشد، اما آنچه اکنون در ایران شاهد آن هستیم این است که دولت به جای رگولاتوری، نقش یک شرکت را ایفا می کند.