وضعیت صادرات نامطلوب ایران در زمینه خودرو در شرایطی بوده است که بیش از نیم قرن در ایران بوده است. در این شرایط ، بسیاری از کشورهای تازه کار در صنعت خودرو این روزها بهتر از ایران هستند. به عنوان مثال ، ویتنام توانسته است با تولید Waynefist محصولات خود را به بازارهای اروپایی و آمریکایی صادر کند. این زمانی است که این شرکت به عنوان اولین خودروساز بومی ویتنام سال شروع کرد ، اما در دوره کوتاه توانسته است عملکرد صادرات خود را بهبود بخشد به طوری که در سال 2 ، ویتنام 5 میلیون دلار صادر کرد و پنجاه و صادر کننده جهان بود.
با این حال ، وضعیت صادرات ایران به هیچ وجه جالب نیست. براساس آخرین آماری که توسط سازمان توسعه تجارت منتشر شده است ، در حال حاضر صادرات خودرو و برق فقط به روسیه در روسیه ساخته شده است و بازارهایی مانند سوریه ، عراق یا جمهوری آذربایجان ، از جمله پایگاه صادراتی خودروسازان ایران ، حذف شده اند.
براساس اطلاعات منتشر شده توسط سازمان توسعه تجارت ، کل صادرات خودروها و قدرت ، که شامل کلیه وسایل نقلیه و قطعات خودرو و غیر خودکار است ، در سال گذشته 5 میلیون دلار بود و همانطور که گفته شد ، روسیه تنها مقصد صادرات بود.
در سالی بود که یحیی الشق ، رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران -اراج ، نارضایتی خودروهای ایران را در عراق گزارش کرده بود و اظهار داشت که اگر اوضاع ادامه یابد ، ما بازار را از دست می دهیم. اکنون ، حدود چهار سال پس از آن ، پیش بینی وی به حقیقت پیوسته است ، و ما نه تنها بازار عراق بلکه سایر بازارهای سنتی را از دست دادیم ، زیرا هیچ تغییری در سیاست گذاری خودرو ایجاد نشده است ، که به طور خاص اشتباهات زیادی دارد و اتومبیل های با کیفیت بالا هنوز کمتر از ظرفیت تولید هستند.
با این حال ، کاهش ارزش ارز ملی ، علی رغم تمام پیامدهای منفی آن برای اقتصاد کشور ، اگر کسی از مزیت برخوردار باشد ، مزیت صادرات است. تجربه در اواخر دهه 1980 نشان داد که با گشت و گذار اولیه رشد نرخ دلار ، خودروسازان-به ویژه سایپا-قادر به افزایش صادرات خود بودند. اما امروز ، با فشار مداوم نرخ ارز صنعت از هر طرف ، خودروسازان قادر به بهره مندی از تنها مزیت نسبی ، یعنی افزایش ظرفیت صادرات نیستند.
راه جبران چیست؟
اما در ضمن ، یک سؤال از اهمیت زیادی برخوردار است ، آیا اساساً یک شکاف صادرات عمیق بین ایران و رقبا ، از جمله ترکیه است و برای دستیابی به این هدف باید از چه جهت عبور کرد؟
ساختار دولت و تحریم های بین المللی دو عامل است که بزرگترین موانع صادرات ایران در سالهای اخیر بوده است. اما اگر فرض کنیم که پس از انتقال مدیریت ایران خمرو ، سایپا خصوصی و حتی خوش بین می شود که مذاکرات ایران به پایان رسیده و تحریم ها را علیه کشور از بین می برد ، ما هنوز راه طولانی برای رشد صادرات خودرو داریم.
تا زمانی که سرمایه گذاری مؤثر به کشور وارد نشود و صنعت خودرو و ساختار انحصاری بازار خودرو در حال انجام نیست ، هیچ انتظاری از رشد قابل توجه در صادرات وجود ندارد. واقعیت این است که محصولات تولیدی در ایران از نظر کیفیت و فناوری نه تنها قادر به رقابت با اتومبیل های کلاس جهانی نیستند ، بلکه حتی از بسیاری از اتومبیل های ارائه شده در بازارها عقب مانده اند. به همین دلیل ، حتی در کشورهایی که از نظر سیاسی نزدیک به ایران هستند و در سالهای اخیر ، با وجود تحریم ها ، آنها مایل به خرید اتومبیل های ایرانی هستند ، اکنون آنها تمایلی به حضور در بازار کشور خود ندارند. این بازارها هم اکنون در دسترس رقبا مانند Türkiye و شرق آسیا ، به ویژه چین است.
یک کارشناس خودرو به “دنیای اقتصاد” می گوید که موضوع رقابت اولین اصل است که به بازارهای جهانی تکیه می کند ، زیرا اگر ممنوعیت خرید خودرو از ایران امروز وجود نداشته باشد ، به نظر می رسد کشوری برای خرید محصولات با کیفیت پایین ایرانی است. وی تأکید کرد که در مرحله اول ، خودروسازان باید مجبور شوند در بازار خودروهای ایران رقابت کنند ، بنابراین واردات درها باید باز و وارد شوند تا خودروسازان خانگی دیگر انحصار ندارند و مجبور به رقابت با سایر خودروسازان هستند.
در مرحله بعدی ، کارشناس خودرو می گوید اگر موانع تحریم ها کاهش یابد ، ما باید تمام تلاش های خود را برای جذب سرمایه گذاری خارجی متمرکز کنیم و محدودیت زیادی در کدام کشور یا تحت چه شرایطی این سرمایه گذاران وارد صنعت خودروهای ایران شوند. به عبارت دیگر ، او معتقد است که موانع بوروکراتیک ، که اگر بیش از تحریم ها باطل نشود و علاوه بر این ، خروج سرمایه از کشور تأثیر کمتری نداشته باشد ، باید به حداقل برسد زیرا صنعت خودروهای ایران به شدت تشنه سرمایه گذاری است.
او همچنین مسیر دیگری را ارائه می دهد و می گوید ایران باید بتواند به زنجیره تأمین خودرو بپیوندد ، حتی اگر ماشین کاملی تولید نکند ، باید بتواند در زنجیره تأمین تخصص داشته باشد و جای خود را در زنجیره پیدا کند زیرا جدا شده نمی تواند در محصولات رقابتی در بازارهای جهانی تولید شود. مسئله ای که مطالب خبره چیزی است که ما در دهه 1980 با سرمایه گذاری رنو در ایران و فناوری تولید قطعات L -CAR در کشور بیش از هر زمان دیگری به آن نزدیک شدیم و حتی سازندگان قطعات نیز قادر به صادر کردن بخش هایی از این خودرو به سایر کشورها بودند. اگر همین مسیر ادامه یابد ، شاید امروز ایران یک حلقه مهم در زنجیره تأمین خودرو در سراسر جهان یا حداقل منطقه باشد ، در حالی که از ادامه این روند جلوگیری می شود.
اما ظهور اتومبیل های برقی و سوخت تمیز در صنعت اتومبیل جهانی فرصتی جدید است که بسیاری از کشورها برای محکم کردن پاهای خود در این صنعت از آن استفاده می کنند. در حقیقت ، این اتومبیل ها آینده صنعت جهانی خودروها را تعیین می کنند. بنابراین اگر ایران بخواهد سهمی از این آینده را ایجاد کند ، باید بتواند اتومبیل های سوخت تمیز با کیفیت بالا را با تمرکز زیاد دنبال کند ، اما افسوس که تنها مسئله ایران در ایران تولید تولید در پایان سال ، قیمت گذاری گرامری ، بدهی بزرگ و غیره است که باعث شده است که کارآموزان و بخش هایی از محصولات حتی نیازی به توسعه ندارند.
Türkiye ؛ پیشتاز منطقه خودرو
در زمان ایران ، ایران با ابتدایی ترین مشکلات این خودرو که همسایه شمال غربی در اتومبیل خود در حال حرکت است ، دست و پنجه نرم می کند. Türkiye ، به عنوان یک قدرت در حال ظهور در صنعت خودرو ، در دو دهه گذشته افزایش قابل توجهی در تولید و صادرات خودرو را تجربه کرده است. این کشور با بهره گیری از موقعیت جغرافیایی استراتژیک ، کار ماهر و سیاست های اقتصادی هوشمند به یکی از اصلی ترین بازیگران جهان تبدیل شده است. صادرات ماشین Türkiye در سال به بیش از یک میلیون و دو هزار واحد و 1 میلیون و 2 هزار نفر رسید. بر این اساس ، ارزش صادرات صنعت خودروهای ترکیه در سال 2 به 1.5 میلیارد دلار رسیده است.
علاوه بر این ، در چهار ماه اول ، 1.5 میلیارد دلار ماشین و قطعات صادر کرده است.
موفقیت Türkiye در فن آوری های مدرن ، به ویژه اتومبیل های برقی و ترکیبی. در سال 2 ، تولید اتومبیل های برقی با رشد بسیار بالا به 6،800 و اتومبیل های هیبریدی با 4.9 درصد به 6،800 افزایش یافت. این تحولات نتیجه سیاست های زیست محیطی ، سرمایه گذاری در شارژ زیرساخت ها و همکاری با شرکت های جهانی مانند تویوتا و فورد است. برند Togg ، اولین اتومبیل برقی ملی ترکیه ، نمادی از جاه طلبی برای رقابت در بازارهای جهانی است ، در حالی که ایران هنوز در مورد اهمیت اتومبیل های برقی بحث می کند و به تازگی سال گذشته وارد شده است.
Türkiye با یک بینش استراتژیک ، صنعت خودروهای خود را به یک اکوسیستم پویا و رقابتی تبدیل کرده است که نه تنها نیازهای داخلی را برآورده می کند ، بلکه در بازارهای جهانی برای اولین بار نیز صحبت می کند. کلید موفقیت Türkiye در ادغام هوشمند بین بازار ، سیاست و فناوری است. با باز کردن درهای سرمایه گذاری خارجی ، به ویژه از اروپا و ژاپن ، توانسته است شبکه ای از مشارکتهای استراتژیک ایجاد کند که منجر به انتقال دانش و نوآوری فراتر از مونتاژ شده است.
این مشارکتها باعث شده است که ترکیه به یک حلقه کلیدی در زنجیره تأمین جهانی خودرو تبدیل شود ، جایی که تولید قطعات با کیفیت و استانداردهای جهانی ، رقابت آن را تضمین می کند. در مقابل ، ایران با ناکارآمدی ساختاری جهانی و انزوا روبرو بوده است. تسلط خودرو در ایران ، تحت انحصار دولت ، به دور از پویایی و نوآوری نیست. این انحصار باعث تضعیف رقابت داخلی شده است و هیچ انگیزه ای برای بهبود کیفیت یا رفع نیازهای بازار جهانی باقی نگذاشته است. سیاست های ناپایدار و تغییرات مکرر مدیریت ، سرمایه گذاری طولانی مدت را برای سرمایه گذاری در فن آوری های جدید دشوار می کند. در حالی که کاهش ارزش ارز ملی می تواند صادرات را داشته باشد ، خودروسازان ایرانی نتوانسته اند از این مزیت استفاده کنند ، زیرا محصولات آنها از نظر کیفیت و فناوری ، حتی در بازارهای نزدیک مانند عراق قادر به رقابت با ترکیه یا شرق آسیا نیستند.
