ماجرای خودرویی که به مصرف‌کننده نمی‌رسد

به گزارش اخبار اخبار ، تنظیم بازار خودرو به یکی از برجسته ترین سیاست گذاران در سالهای اخیر تبدیل شده است ، اما هنوز به هدف هدف نزدیک نشده است. اگرچه بازار خودرو در سال 6 نوسانات شدید قیمت را تجربه نکرد ، اما دلیل این امر این بود که ثبات نسبی در سیاست های اجرایی موفق نشد ، بلکه کاهش قدرت و خروج خودرو از سبد عمومی بود. مشکلی که در مورد عدم موفقیت سیاست های تنظیم بازار در سالهای اخیر اتفاق افتاده است. در هشت سال گذشته ، هنگامی که بازار خودرو یک روند تورمی عجیب و غریب بوده است ، تنها راه کنترل این فشار بر تولید کنندگان کنترل تولید کنندگان با ابزار سرکوب قیمت بوده است. در نتیجه ، خودروسازان طی سالها در بحران های عمیق تر بوده اند و ماشین از دسترس خارج شده است. اما سوال اصلی این است که دولت امسال چه ابزارهایی را برای تنظیم بازار باید تنظیم کند؟

در حقیقت ، از آغاز دولت چهاردهم ، مشخص شده است که راه حل دولت برای تنظیم بازار خودرو ابزاری محبوب دولت های قبلی ، قیمت گذاری دستوری بوده است. این در شرایطی است که ابزارهای دیگری وجود دارد که سیاست گذاران می توانند از آن استفاده کنند و به صنعت آسیب نرسانند ، و ابزارهای مورد علاقه آنها فقط در کوتاه مدت قیمت ها را کنترل می کند ، اما روندهای بلند مدت نشان می دهد که این قیمت گذاری دستوری مهمترین مانع برای تنظیم بازار خودرو و از طرف دیگر بوده است. نتیجه این است که ما اکنون با یک ماشین ساز روبرو هستیم که با 2 ضرر انباشته روبرو است.

اما ابزارهای دیگری که به یاد می آوریم چیست؟ یکی از آنها حذف سهمیه برای افراد خاص است ، در حالی که افراد عادی کمتر از 5 درصد فروش فروش خودرو را دارند ، اما مصرف کنندگان نهایی عمدتا افراد عادی هستند. بنابراین افرادی که سهمیه خاصی دارند ، ماشین را خریداری می کنند و آن را به افراد عادی در بازار می فروشند.

ابزاری دیگر که می تواند در بازار خدمت کند افزایش واردات به کشور است. در حقیقت ، در یک محیط اختصاصی ، نمی توان انتظار داشت که بازار در بازارهای رقابتی فعالیت کند ، که یکی از بدیهیات اقتصاد خرد است و نمی تواند در بازار خودروهای ایران اتفاق بیفتد. بنابراین ، راه افزایش کارآیی یا ادبیات دولتی “ترتیب” در بازار خودرو از طریق رقابت می گذرد. هیچ بازار رقابتی با سنگهای یک و یک -هالف وجود ندارد. با تعداد محدودی از اتومبیل های وارداتی ، تعرفه ای که اکنون به 2 درصد رسیده است ، و ماجراهای گاه به گاه و گاه به گاه ارز وارداتی خودرو ، شاید فقط درد مصاحبه ها و “دستاوردها” برای تنظیم بازار باشد. به نظر می رسد که دیدگاه سیاستگذاران در مورد واردات خودرو بر تنظیم بازار متمرکز نیست و به احتمال زیاد آنها به عنوان منبع درآمد برای کاهش کسری بودجه نگاه می کنند. گفته می شود که کسری بودجه سال گذشته بودجه بوده است و این رقم ممکن است امسال افزایش یابد.

در چنین شرایطی ، از اواسط سال گذشته ، گفته شده است که دولت به دنبال افزایش تعرفه واردات خودرو برای جبران بخشی از کسری بودجه است. رویدادی که در ابتدا رد شد ، اما سرانجام قانون بودجه سال را تأیید کرد. تعرفه به 2 درصد رسیده است و ارز محاسباتی به 5000 تومان رسیده است. بنابراین اکنون قیمت خودروهای وارداتی در حال افزایش است و به طور طبیعی در بازار خودرو قابل تنظیم نیست. به نظر می رسد که مسئله تعدیل بازار با اتومبیل های وارداتی تنها یک ویترین ویترین در عمل است ، به عنوان مثال ، تعرفه تنظیم 5 ٪ ضد مارکت.

اما پارادوکس این است که دولت ، به نام کاردستی ، واردات را محدود کرده است ، به حمایت مصرف کننده صنعت آسیب می رساند و در نهایت هم صنعتگر و هم مصرف کننده از این وضعیت رنج می برند و ظاهراً تنها دولت است که از آن بهره مند می شود. از یک طرف ، تعرفه های بالایی می شود و از طرف دیگر ، به نام پشتیبانی ، نظر خود را به صنعت خودرو تحمیل می کند.

قیمت گذاری درجه ای که به عنوان ابزاری برای تنظیم بازارهای سیاست گذاران اجرا می شود نه تنها بازار را تنظیم نمی کند بلکه مانع اصلی نیز می شود. زیرا با ایجاد اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار ، انگیزه دلالان موجود در این بازار را افزایش داده است. اگرچه حواله ها و سایر کارگزاران بازار در ماه های اخیر کاهش یافته اند ، اما این می تواند به افزایش قیمت کارخانه خودرو در ماه نوامبر و کاهش اختلاف قیمت بازار نسبت داده شود. بنابراین ، سرکوب قیمت بیشتر می شود ، حضور دلالان در بازار نیز زیاد است و ماشین برای مشتریان سخت تر و گران تر است. این روش قطعاً با تنظیم بازار مخالف است. در چنین شرایطی ، جلوگیری از رشد قیمت رسمی خودرو فقط ممکن است در کوتاه مدت به کنترل قیمت بازار منجر شود ، اما در میان ماشین بلند مدت و بلند مدت از پایان خودرو.

بنابراین ابزارهای سیاست گذاران محبوب برای تنظیم بازار در جهت مخالف. پارادوکس دیگر که وجود دارد این است که دولت به دلیل “انحصار” قیمت گذاری را به صنعت خودرو تحمیل می کند ، اما با تعرفه های بالای آن ، انحصار را تقویت می کند. در چنین شرایطی ، ضررهای انباشته شده توسط خودروسازان در حال افزایش است و سازندگان قطعات به کلوپ ضرر اضافه شده اند ، و عرضه قطعات به یک کار پیچیده تبدیل شده است که عملاً صنعت خودروهای کشور را تهدید می کند. بنابراین ، یکی از مهمترین ابزارهای تنظیم بازار باید از بین بردن قیمت های گرامری باشد.

خودرویی که به مصرف کننده نرسد

همانطور که گفته شد ، کانال خروجی خودرو از کارخانه فقط به بخش بسیار کمی به افراد عادی و بدون سهمیه خاص می رسد. 5 ٪ از محصولات خودرو متعلق به پروژه جوانان جمعیت است. با ورود یازدهمین پارلمان به قدرت ، طرحی به نام “جوانان جمعیت و حمایت از خانواده” در دستور کار نمایندگان قرار گرفت و سرانجام در 10 نوامبر پس از تصویب در حیاط عمومی توسط شورای گاردین تصویب شد و دو هفته بعد دولت آن را اعلام کرد. هدف از قانون مقابله با پیری جمعیت و ترغیب شهروندان به ازدواج و البته با كودك و بر این اساس ، مشوق های مختلفی دارد. یکی از انگیزه های جالب قانون ، فروش اتومبیل های با قیمت کارخانه و بدون قرعه کشی (اگر تقاضا بیش از عرضه نیست) به گروه خاصی از “مادران” است که فرزند دوم آنها پس از یک تاریخ خاص متولد شده است.

5 ٪ برای کارکنان برنامه تعویض ماشین فرسوده است. طبق قانون تنظیم خودرو ، 5 ٪ از فروش خودروسازان باید به خروج و جایگزینی مدل های فرسوده اختصاص یابد ، بنابراین صاحبان این خودروها شانس بیشتری برای مشتریان دارند. با این حال ، طبق قوانین گرفتگی (به ویژه این که مالک در ازای ماشین برای آن پرداخت نمی شود) ، این پروژه برای بسیاری از صاحبان خودروهای فرسوده جذاب نیست و به جای آن واسطه ها و دلالان را به خود جلب کرده است. این جذابیت برای کارگزاران و واسطه ها به این دلیل است که ، اگرچه هیچ پولی برای حومه ماشین فرسوده وجود نخواهد داشت ، اما به دلیل تفاوت بزرگ بین قیمت کارخانه و بازار جدید ماشین ، هنوز خاک است. با اعلام یک مدیر جدید توسط واردات و عرضه وسایل نقلیه به جانبازان این هفته ، اکنون گروه جدیدی به لیست اولویت های نرخ کارخانه اضافه شده است.

با توجه به مفاد کد واردات وسیله نقلیه جانبازان ، خودروسازان موظفند افراد را بدون تأخیر تحویل دهند. اگر سهم جانبازان محصولات خودروسازان را حدود 2 درصد در نظر بگیریم ، تنها 2 درصد باقی می مانند ، اما همه آنها به افراد عادی نمی رسند ، زیرا ارگان ها و موسسات مختلف گاهی اوقات از خودروسازان می خرند. در گذشته خبرهایی در مورد خرید یک ماشین توسط صدای ایران یا ماجلیس وجود داشت. بنابراین ، با توجه به اندام های دولت ، سهم افراد عادی در محصولات خودروسازان کمتر از 2 درصد است. این زمانی است که واضح است که بیشتر مصرف کنندگان اتومبیل واقعی افرادی هستند که هیچ یک از این سهمیه ها را ندارند. مردم از این سهمیه ها از کارخانه خودرو استفاده می کنند ، آن را به افراد عادی در بازار می فروشند و سود می برند. تا آنجا که حتی فروشندگان در بسیاری از موارد از کد ملی افراد با این سهمیه استفاده می کنند و سود می برند.

با توجه به اینکه چنین وظایفی در واقع بقای اجاره در بازار خودرو را تضمین می کند ، سؤال این است که چرا سیاستگذاران بازار خودرو را برای پیشبرد اهداف خود تضعیف می کنند. این تصمیم گیرندگان می خواهند شهروندان را به کودکانی ترغیب کنند و به جای آن ، ماشین های فرسوده را رها کنند ، چرا باید صنعت و بازار خودرو هزینه آن را بپردازند؟ به نظر می رسد که سازنده سیاست ماشین باید در مورد حذف آنها یا تغییر قانون فکر کند. در غیر این صورت ، هدف از تنظیم بازار امسال حاصل نمی شود.