به گفته شرکت کنندگان در بازار ، نامه کسری سینا که در فضای مجازی منتشر شده است ، مشکلات زنجیره تأمین Falcon ، Atlas و Sahand Product اکنون به SINAI گسترش یافته است. با توجه به اینکه درآمد فصلی 5 ٪ سایپا از خانواده X200 (سریع ، سینا ، اطلس) حاصل می شود و ممکن است 6.9 درصدی درآمد فصلی در بهار باشد ، آیا افزایش مشکلات زنجیره تأمین باعث می شود خودرو را به مرحله جدیدی از بحران تبدیل کند؟ قیمت گذاری گرامر در کاهش تولید کامل خودرو و افزایش تولید ناقص ماشین چه نقشی دارد؟
براساس گزارش فعالیت ماهانه سایپا ، براساس فعالیت ماهانه سایپا ، بزرگترین خودروساز این کشور در سه ماهه اول سال تنها 2.5 اتومبیل تولید کرده است که براساس گزارش فعالیت ماهانه سایپا ، 4.9 درصد کاهش در مدت مشابه سال گذشته را نشان می دهد.
خانواده X200 ، که شامل اتومبیل های اقتصادی سایپا است ، هسته اصلی تولید و درآمد شرکت است. در حالی که گزارش ها در رسانه های رسمی سایپا گزارش می دهد ، خانواده X200 حدود 2 درصد از درآمد فصلی سایپا (1.5 میلیارد دلار) را ارائه می دهند و در ماه ژوئن ، فروش 2.5 از این محصولات بیش از 1.5 میلیارد دلار تولید کرده است ، تولید ماهانه فعالیت ماهانه سایپا در سال اول. مدت مشابه سال گذشته 5 ٪ کاهش یافته است.
در گذشته ، در روزهای اخیر ، نامه ای با عنوان “فرم های فرم ، منطقه و قطعات SINA” در فضای مجازی منتشر شده است ، که شرکت کنندگان در بازار نشانه ای از بحران زنجیره تأمین و تشدید تولید ناقص در خط تولید سینا را تفسیر کرده اند. موضوعی که سال گذشته بارها و بارها تولید و عرضه برخی از محصولات دیگر این گروه خودرو را ایجاد کرده است.
بررسی این فرم نشان می دهد که قسمت های کسری سینا قطعات جزئی نیستند. هر اتومبیل باید به پیشرانه ، گیربکس و مجموعه برق خودرو منتقل شود. طبق این شکل ، به نظر می رسد سایپا هزینه های زیادی مانند لیفتراک برای زنده ماندن را متحمل شده است.
طبق دنبال دنبال کننده اخبار تجاری از SAIPA ، معروف به “فرم ردیابی و شناسه قطعات” ، این یک ابزار معمول در صنعت خودرو است که برای ضبط و مدیریت کسری قطعات ناقص خودرو استفاده می شود. در صورت چند روز تهیه برخی از مؤلفه ها ، سازنده با مجوزهای مهندسی و با کیفیت لازم ، ماشین را ناقص تولید می کند و آن را در پارکینگ حفظ می کند. با اعلام موجودی جدید ، شکل این فرم تعیین می کند که اتومبیل ها قادر به تکمیل و تحویل سریعتر و در نهایت اولویت بندی تکمیل و تحویل اتومبیل هستند.
عواقب مداخله سیاستگذاران در صنعت خودرو
صنعت خودروسازی ایران دچار مشکل است و سایپا نتوانسته است از تیغ این چالش ها جلوگیری کند. زنجیره ای از متغیرها در تولید و تحویل هر خودرو به مشتریان نقش دارد و از دست رفتن هر یک از این متغیرها می تواند روند تولید را مختل کند.
از زمان تشدید تحریم ها در سال 2 ، بسیاری از متغیرهای مؤثر بر تولید خودرو از بین رفته اند و با هر تنش سیاسی ، شدت این فقدان افزایش یافته است. در این میان ، سیاست گذاران به جای حمایت از صنعت که سهم قابل توجهی در تولید ناخالص داخلی و دخالت در قرارهای سفارشی ، نحوه فروش و قیمت گذاری دارد ، چالش های بی شماری را در جاده نارنجی در جاده تحمیل کرده اند.
ضرر و زیان دوربین ، بدهی معوق به زنجیره تأمین و بانک ها ، تأخیر در انجام تعهدات و عقب ماندن از فن آوری های کلاس جهان تنها بخشی از مشکلات سایپا است که نشان دهنده روزهای تاریک صنعت خودرو در صورت عدم وجود یک حاکمیت واحد است. در این شرایط ، سایپا نتوانسته است در مدیریت زنجیره تأمین و برخورد با موانع داخلی و خارجی موفق شود.
سایپا به اصلاحات عمیق نیاز دارد
در اواخر ماه دسامبر ، سایپا بیش از سه برابر سه برابر سرمایه ثبت شده شرکت (1.5 میلیارد تومانس) ضرر و زیان انباشته داشته است. اگرچه این شرکت سال گذشته از ماده 5 قانون تجاری مستثنی بود ، اما این شرکت تنها راه حل موقت بود و مشکلات ساختاری باقی مانده است.
فقدان نقدینگی ، به ویژه در تهیه مؤلفه ها ، باعث شده است که سایپا نتواند به موقع تعهدات خود را انجام دهد و این شرکت مانع از حرکت شرکت به سمت توسعه واقعی محصول شده است. اما این عدم نقدینگی از کجا ناشی می شود؟
قیمت گرامری زنجیره تأمین شکسته شد
کارشناسان قیمت گذاری دستوری را یکی از اصلی ترین دلایل از دست دادن سایپا می دانند. افزایش قیمت ورودی های تولید و ناسازگاری آن با مجوز قیمت خودرو ، شکاف عمیقی بین قیمت تمام شده و قیمت فروش ایجاد کرده است. این ، که بارها و بارها در مصوبات قیمت چند سال گذشته تکرار شده است ، ضرر و زیان و بدهی های سنگین به سایپا را جمع کرده است.
این مجوز از طریق شورای رقابت ، افزایش قیمت خودرو صادر می شود و پشتیبانی آن را بررسی می کند و در نهایت وزارت Semitic به خودروسازان اجازه افزایش قیمت را می دهد. اما تأخیرهای مکرر در صدور مجوز قیمت و اختلاف بین موسسات در تعیین میزان آن باعث شده است که در روزهای اخیر صدای خودروسازان و خودروسازان را صدا کند.
بر این اساس ، احمد نماتباخش ، دبیر انجمن خودروهای ایران ، در نامه ای به حمید بازار ، معاون رئیس جمهور هماهنگی و اقتصادی و زیرساخت های معاون اول رئیس جمهور نوشت ، نوشت: طبق قوانین موجود ، شورای رقابت فقط مسئول تعیین استانداردهای قیمت گذاری خودرو در کشور است. مصوبات قبلی هیئت تعیین قیمت و تثبیت نیز توسط دادگاه عدالت اداری ژوئن ابطال شده است. همچنین ، طبق حکم رهبران در ماه فوریه ، هرگونه تصمیمی در مورد قیمت کالاهای اساسی باید با تأیید تنظیم کننده بازار باشد که هنوز صادر نشده است.
وی ادامه داد: از طرف دیگر ، شورای رقابت نیز تأکید کرد که وزارت نشانه گرایی اشراف لازم را در روند قیمت گذاری قانونی ندارد. در حال حاضر ، شورای رقابت گزارش های خود را به آژانس های نظارتی ارسال کرده و اجرای کامل و دقیق دستورالعمل های قیمت گذاری خودرو را دنبال می کند.
همچنین ، آراش موبی نژاد ، دبیر انجمن صنعت همگن ، در جلسه رسانه ای در تاریخ 9 ژوئیه ، بدهی خودروسازان به سازندگان بخش را اعلام کرد و گفت: “اگر حداقل 2 مورد از این خواسته ها پرداخت نشود ، زنجیره تأمین در کاهش تولید و تعدیل مشکل خواهد داشت.”
دبیر انجمن ضررهای انباشته شده خودروسازان را در سال جاری تخمین زده و بدهی فعلی آنها تخمین زده است.
اگرچه برخی از این حاشیه ها مبتنی بر اقدامات مدیران ایرانی بوده است ، اما این مشکلات عموماً بقای صنعت خودرو را تهدید کرده است.
به گفته فعالان صنعت خودرو ، به نظر می رسد یکی از پیامدهای انباشت این بدهی ها کمبود نقدینگی است که اولین مورد آن به بدنه زنجیره تأمین رسید و در نهایت میزان تولید ناقص را افزایش داد.
برای خواندن بیشتر گزارش “تازه کردن واردات خودرو قیمت ناکام” در اخبار تجاری مطالعه
