ساکنان بلوک دو و نیم! / چگونه سرمایه‌گذاری چین در صنعت خودروسازی ایران بیشتر می‌شود؟

به گزارش Business News ، بین 1 تا 2 سالگی ، صادرات اتومبیل های چینی رشد قابل توجهی 5 ٪ را تجربه کرده است. این جهش بی سابقه باعث شد تا چین به بزرگترین صادرکننده ماشین در جهان با تعداد صادرکنندگان خودرو در پشت ژاپن باشد. با این حال ، روند صعودی صنعت خودروسازی چین اکنون با موانع جدی روبرو است. محدودیت های تجاری و ممنوعیت مستقیم در برخی از بازارهای کلیدی ، از جمله ایالات متحده ، فشار قابل توجهی را برای خودروسازان خود وارد کرده است. به گفته کارشناسان ، این سیاست ها می تواند رشد صادرات چین را کند کرده و پیشرفت را دشوارتر کند.

چین در سالهای اخیر به عنوان وارد کننده صادرات محدود به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان ، تحولات چشمگیری در صنعت خودروهای خود داشته است. بخش اعظم این رشد به دلیل افزایش جهانی تقاضا برای اتومبیل های برقی و خروج از خودروسازان غربی از بازار روسیه است.

با این حال ، پس از رشد قابل توجه در سالهای 1 و 2 ، صادرات اتومبیل های مسافربری چینی در سال 2 علائم روشنی از کندی را نشان می دهد. از ژانویه تا اکتبر ، رشد صادرات در سالهای 1 و 2 به ترتیب 2 ٪ و 2 درصد در مقایسه با سال قبل ، در مقایسه با 5 درصد در سال گزارش شده است.

از دیدگاه ارزش صادرات ، بالاترین سطح ماهانه در ماه اکتبر ثبت می شود. در همین زمان با اتحادیه اروپا تحقیقات خود را برای بررسی یارانه های دولت چین به تولید کنندگان خودروهای برقی آغاز کرد. از نظر تعداد اتومبیل ها ، صادرات تا ماه اوت افزایش یافته است که بیشتر آنها به دلیل شتاب شرکت ها برای ارسال بار به روسیه قبل از افزایش هزینه های بازیافت در اکتبر همان سال بوده است.

کارشناسان علت اصلی کاهش نرخ رشد خودروهای چینی را محدودیت ظرفیت تولید بلکه کاهش تقاضا در بازارهای بین المللی می دانند. براساس آمارهای رسمی ، میزان بهره برداری از ظرفیت تولید در خودروی مسافر چین از 4.9 درصد در سال به 4.9 درصد در شش ماه اول کاهش یافته است.

اگرچه برخی از خودروسازان پیشرو ، مانند BYD ، تا حداکثر ظرفیت خود عمل می کنند ، اما صنعت خودروسازی چین به طور کلی کمتر از 5 ٪ سطح عملکرد را که به عنوان یک حد سالم در نظر گرفته می شود ، کار می کنند. این بدان معناست که چین می تواند سالانه حدود 5 میلیون اتومبیل تولید و صادر کند تا به یک ظرفیت 5 ٪ ظرفیت برسد.

به عبارت دیگر ، صنعت خودروسازی چین هنوز هم از ظرفیت بالقوه برای افزایش تولید و صادرات برخوردار است ، اما کاهش تقاضای جهانی به دنبال افزایش موانع تجاری به عنوان عامل اصلی برای رشد صادرات صنعت خودروسازی چین است. اما موانع تجاری چیست؟

موانع تجاری و تأثیر آنها بر رشد آهسته صادرات خودروهای چینی

افزایش موانع تجاری در سطح جهان یکی از اصلی ترین عوامل در کاهش رشد صادرات خودروهای چینی است. بر این اساس ، کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه به طور فزاینده ای تعرفه های واردات و محدودیت های مربوط به اتومبیل های مسافربری چینی را تحمیل کرده اند.

این افزایش موانع تجاری باعث شده است که شرکت های خودروهای چینی از افزایش تعرفه جلوگیری کنند ، اما با افزایش تعرفه ها ، موجودی خودروهای صادر شده در خارج از چین به شدت افزایش یافته است. به حدی که در برخی بازارها مانند اتحادیه اروپا و برزیل ، تجمع اتومبیل های چینی در انبارها به سوابق بی سابقه ای رسیده است.

از طرف دیگر ، این موانع تجاری برای خودروسازان چینی گسترش تولید در خارج از مرزهای چینی را تشویق کرده است. بنابراین ، برخی از خودروسازان چینی برای جلوگیری از تیغ های تعرفه به ساخت کارخانه های جدید تولیدی در کشورهای مختلف مانند تایلند و سایر بازارهای هدف مراجعه کرده اند.

بازارهای روسیه و ایران ، که قبلاً به دلیل خروج از خودروسازان غربی فرصتی مناسب برای صادرات خودروهای چینی فراهم کرده بودند ، اکنون با محدودیت های بازار و شرایط نامطلوب اقتصادی از جمله نرخ بهره زیاد روبرو هستند و انتظار می رود ظرفیت رشد در این بازارها کاهش یابد.

سرانجام ، کند شدن رشد اتومبیل های برقی در بازارهای خارجی ، که از اهمیت ویژه ای برای خودروسازان چینی برخوردار است ، به دلیل محدودیت زیرساخت ها و سرعت های کندی ، مشکلات بیشتری را به موانع صادرات اضافه می کند.

نمودار زیر اتومبیل های مسافربری چینی را به کشورهایی با تعرفه بررسی می کند.

دسترسی چین به بازارهای جهانی

بررسی بازارهای جهانی خودروها بر اساس میزان دسترسی به اتومبیل های چینی ، سه بلوک اصلی را به خود جلب می کند.

بلوک اول شامل کشورهایی است که در عمل بازار خود را بر روی اتومبیل های چینی بسته اند. این کشورها که حدود 5 درصد از بازار جهانی خودروها را به اشتراک می گذارند ، شامل ایالات متحده و شرکای تجاری آن در توافق نامه USMCA ، کانادا و مکزیک است که اتومبیل های چینی را تحت فشار امنیتی و سیاسی ایالات متحده محدود کرده اند. همچنین ، کشورهایی مانند اسرائیل که ورود به اتومبیل های چینی را برای امنیت سایبری دشوار کرده است ، نیز دنبال می شوند. در همین راستا ، کشورهایی مانند ژاپن و کره جنوبی نیز تحت تأثیر فشار ایالات متحده و با هدف حمایت از صنایع داخلی آنها ، محدودیت هایی را برای واردات این خودروها اعمال کرده اند.

بلوک دوم کشورهایی با محدودیت های تعرفه و غیر تعرفه ای هستند که حدود 2 درصد از بازار جهانی را تشکیل می دهند. این گروه شامل اتحادیه اروپا ، ASEAN و برخی از متحدین چین مانند برزیل و روسیه است. هیچ ممنوعیت کاملی برای واردات خودروهای چینی در این کشورها وجود ندارد ، اما تعرفه و محدودیت ها به گونه ای اجرا شده است که صادرات مستقیم اتومبیل های چینی اقتصادی نیست.

در عین حال ، سرمایه گذاری و ایجاد کارخانه توسط خودروسازان چینی در این بازارها در حال افزایش است. به عنوان مثال ، شرکت های چینی در مجارستان و اسپانیا سرمایه گذاری کرده اند ، و همچنین مالکیت شرکت هایی مانند ولوو توسط چینی ها ، سیاست های تجاری اتحادیه اروپا را پیچیده کرده است. در عین حال ، ارزیابی های امنیتی در زمینه اتومبیل های متصل به اینترنت ممکن است منجر به سخت گیری بیشتر در این بازارها شود.

بلوک سوم کشورهایی است که بازارهای آنها نسبتاً باز است و حدود 2 درصد از بازار جهانی را تشکیل می دهد. این گروه شامل کشورهایی مانند استرالیا ، عربستان سعودی ، آفریقای جنوبی ، انگلیس و چندین کشور کوچکتر است که فاقد صنایع بزرگ خودرو هستند یا در تلاشند تا روابط با چین را بهبود بخشند. این کشورها در حال حاضر تمایلی به تحمیل تعرفه یا ممنوعیت اتومبیل های چینی ندارند ، اگرچه تحولات سیاسی و انتخابات آینده ممکن است سیاست های آنها را تغییر دهد.

موقعیت تجاری ایران در اتومبیل جهانی / ساکنان این دو و نیم بلوک

ایران به طور کامل در بلوک دوم (کشورهایی که دارای محدودیت های تعرفه و غیر تعرفه ای هستند) و نه در بلوک سوم (کشورهای نسبتاً آزاد) نیست. به همین دلیل ، موقعیت ایران را می توان در یک موقعیت میانی ، “مسدود کردن دو و نیم” تعریف کرد.

تعرفه های گمرک برای واردات کامل خودرو (CBU) در ایران بسیار زیاد است و این سیاست بیشتر در حمایت از تولید داخلی است ، اما از طرف دیگر بازار خودروهای ایران ماهیت نیمه کاره دارد و رقابت واقعی محدود است. در نتیجه ، حتی با تعرفه های سنگین ، تقاضای انباشته شده مصرف کنندگان ایرانی همچنان ادامه دارد و این شرایط مزیت رقابتی خودروهای صادراتی چین را تهدید نمی کند.

از طرف دیگر ، واردات قطعات خودرو برای مونتاژ (CKD و SKD) در تعرفه های پایین تر است و در برخی موارد یادداشت ها نیز برای کاهش بیشتر این تعرفه در نظر گرفته شده است. همچنین ، اتومبیل های برقی از نظر تعرفه بسیار کم هستند ، اما به دلیل عدم شارژ زیرساخت ها و ضعف خدمات پس از فروش ، آنها مورد استقبال مصرف کنندگان ایرانی قرار نمی گیرند.

بر خلاف کشورهای بلوک اول ، ایران تحت فشار ایالات متحده برای بستن بازار خودرو بر روی چینی ها نیست. در عوض ، تحریم های غربی به وابستگی متقابل ایران و چین در زمینه انرژی ، چین را به یکی از مهمترین شرکای تجاری ایران تبدیل کرده است.

با این حال ، تعرفه های بالا و محدودیت واردات کامل خودرو باعث شده است که شرکت های چینی بیشتر به سمت سرمایه گذاری مشترک و مونتاژ محصولات خود در داخل ایران حرکت کنند. نمونه بارز این رویکرد را می توان در حضور مارک هایی مانند گیلاس با بیش از دو جوان جوان فعال در ایران یافت.

تحریم های بین المللی مالی و بانکی و عدم عضویت ایران در FATF باعث شده است تا مبادلات مستقیم ارز به چین دشوار شود. از طرف دیگر ، همکاری مستقیم با ایران می تواند حساسیت غرب و فشارهای اقتصادی علیه چین را افزایش دهد. به همین دلیل ، بسیاری از همکاری های صنعت خودرو بین دو کشور در قالب ارائه ، ایجاد جویچون های ناشناس و اضافه کاری خودرو انجام می شود.

به طور کلی ، ایران بلوک دوم سیاست های محدود کننده و تعرفه را به ارث برد ، اما مشابه بلوک سوم فشارهای ژئوپلیتیکی ایالات متحده برای محدود کردن روابط با چین. این شرایط باعث شده است که ایران به یک بازار نیمه شرط و مشروط تبدیل شود که فرصت های قابل توجهی را برای خودروسازان چینی فراهم می کند ، اگرچه این فرصت ها می تواند بیشتر از مونتاژ داخلی ، سرمایه گذاری مشترک و مبادلات غیرمستقیم استفاده شود.

ظرفیت مازاد خودرو در چین و بازار نیمه کار در ایران

با تشدید محدودیت های تجاری غرب بر اتومبیل های چینی و افزایش ظرفیت تولید مازاد در صنعت خودروسازی چین ، فرصت خوبی برای تقویت تجارت و روابط صنعتی بین ایران و چین وجود داشته است.

بازار خودروهای ایرانی که از 1 تا 5 سال واردات خودروهای خارجی را ممنوع اعلام کرده است ، اکنون با موج بزرگی از تقاضای انباشته روبرو است. با وجود فسخ ممنوعیت سال 2 ، حجم عرضه هنوز پایین تر از سطح مورد انتظار بازار است و پاسخ کافی به این تقاضا را جمع نمی کند. محدودیت در تولید داخلی و تمایل خریداران به اتومبیل های با کیفیت ، ایمن و مجهز ، باعث افزایش شکاف بین عرضه و تقاضا شده است.

وابستگی چین به منابع انرژی و برخی از کالاهای غیر نفتی در ایران ، به همراه یک قرارداد همکاری پنج ساله ، یک بستر قوی برای گسترش همکاری در زمینه خودرو ایجاد کرده است. این همکاری می تواند منجر به سرمایه گذاری مشترک ، سرمایه گذاری مشترک ، انتقال فناوری و توسعه زیرساخت های مرتبط با اتومبیل مانند اتومبیل های برقی و هوشمند شود.

حضور شرکت های خودروهای چینی در ایران طی دو دهه گذشته اغلب به جای تمرکز بر انتقال فناوری واقعی و بومی سازی ، مبتنی بر مزایای کوتاه مدت برخی از ذینفعان بوده است. ضعف در سرویس پس از فروش و عدم وجود قطعات یدکی محصول چینی نیز باعث کاهش اعتماد مصرف کنندگان به مارک های چینی شده و تصویری منفی از این محصولات ایجاد کرده است.

با این حال ، شرایط فعلی فرصتی مناسب برای تغییر رویکرد و ایجاد یک همکاری برنده را فراهم می کند. حضور جسورانه تر مارک های معتبر چینی مانند BYD و Geely ، که فناوری های جدید را هدایت می کنند ، می توانند تنوع و کیفیت را در بازار ایران به ارمغان بیاورد و از طرف دیگر بخشی از کاهش رشد صادرات خودروهای چینی را بهبود می بخشد.

سرمایه گذاری چین در زیرساخت های اتومبیل برقی ایران ، از جمله کارخانه های باتری ، ایستگاه های شارژ و شبکه های توزیع ، نه تنها وابستگی ایران به سوخت های فسیلی را کاهش می دهد ، بلکه مطابق با اهداف جهانی محیط زیست نیز می شود و سودآوری زیادی را برای چین ایجاد می کند. این همکاری می تواند ایران را به یک قطب تولید خودروهای سبز در منطقه تبدیل کند ، ضمن اینکه بازار سودآور جدیدی را برای شرکت های چینی نیز فراهم می کند.

در نهایت ، این همکاری می تواند الگوی موفقی برای سایر صنایع باشد و روابط اقتصادی ایران -چینا را با یک سطح پایدار و طولانی مدت ترویج کند ، به طوری که به منافع هر دو کشور خدمت کند.

برای مطالعه بیشتر ، گزارش “دو سوم اتومبیل های برقی چینی” را در اخبار تجاری بخوانید.