به گفته فعالان صنعت ، تقسیم ایران همیشه در شرایط بحرانی بوده است. حتی در اوج تولید خودرو. این بحران ها تا به امروز ادامه داشته است که اصلاح ساختار ، کاهش وابستگی به خودروسازان ، ارتقاء فناوری و توجه به بازارهای صادراتی می تواند راه را برای رشد این صنعت هموار کند.
براساس Business News ، یک دهه -روند طولانی بخشی از فعالیت تقسیم بندی کشور ، به گفته روسا و اعضای هیئت مدیره و سایر فعالان این زمینه ، نشان می دهد که این صنعت همیشه در زمان رونق تولید و در رکود اقتصادی در شرایط بحرانی بوده است. حال ، هنگامی که شکایات با سایر صنعتگران در مورد وضعیت فعلی مطابقت دارد ، این سؤال پیش می آید که چه زمانی مرز بین “شرایط بحرانی” و “غیر مذهبی” برای سازندگان قطعات است؟
روایت فعالان جزئی از سالها و نزدیک واقعیت مهمی را نشان می دهد. این که “بحران” به یک کلمه مکرر برای روز و روز بازیگران صنعت تبدیل شده است ، حتی در دوره هایی که سازندگان قطعات بهتر هستند. با این حال ، سؤالات مطرح شده برای عموم این است که چرا کلمه “تقسیم بندی” در ادبیات اقتصادی معادل اصطلاح “بحران نقدینگی” است؟ ریشه های این بحران از کجا باید جستجو شود و راه نجات صنعتگران از این پریشانی مالی چیست؟
مطالعات نشان می دهد که پاسخ این سؤالات باید در چندین عامل مهم یافت شود. از جمله قیمت گذاری دستوری خودرو ، که مستقیماً به زنجیره تأمین منتقل می شود ، به بدهی انباشته خودروسازان به تولید کنندگان قطعات و تأخیرهای طولانی در پرداخت مطالبات. علاوه بر این ، نوسانات شدید نرخ ارز و دشواری در واردات مواد اولیه نیز باعث پیچیده تر شدن اوضاع شده است. بنابراین ، اگرچه بسیاری از بخش های تقسیم بندی از قدرت خارج هستند و با سیاست های کلان اقتصادی و خودرو کشور گره خورده اند ، واقعیت این است که برخی از چالش ها به خود صنعت باز می گردند.
طی دو دهه گذشته ، سازندگان به جای حرکت در مسیر نوآوری ، ارتقاء فناوری و قرار گرفتن در بازارهای جهانی ، به صنعت منحصر به فرد خودرو وابسته بوده اند ، که حاشیه ای ایمن را برای آنها فراهم کرده است. این حاشیه امن باعث شده است تا اولویت اصلی سود خود را از عرضه قطعات قدیمی و غیر فناوری استفاده کند. مسیری که نه تنها فرصت صادرات صادرات و افزایش رقابت را از بین برده است ، بلکه صنعت بخش را در یک چرخه بسته نیز ضبط می کند. این روزها ، با این حال ، برای صنعتگران در این زمینه باریک است و منتظر 50 مین مسکن نقدینگی دولت است.
تقسیم بندی ؛ صنعت همیشه در بحران است
همانطور که اشاره کردیم ، صنعت قطعه به ویژه با “شرایط بحرانی” مترادف است. مروری بر اظهارات فعالان صنعت پراکنده در این دوره نشان می دهد که آنها دائماً بر بحران این صنعت تأکید کرده اند. چه در رونق نسبی تولید مانند سالهای 1 تا 2 یا در دوره های دشوار تحریم های اولیه (1 تا 2) و تحریم های ثانویه از 1 به بعد. به عبارت دیگر ، روایت سازندگان در همه این بخش ها دارای رنگ و بوی بحرانی است و همواره بر مشکلات ساختاری ، عدم نقدینگی ، فشار هزینه و بدهی انباشته خودروسازان تأکید کرده است.
این تداوم در بحران نشان می دهد که صنعت صنعت حتی در روزهای خوب تولید پایدار نبود. برخی از نظرات با یک بحران دائمی در صنعت مشهود است. به عنوان مثال ، در فوریه 2013 ، آراش موبی نژاد ، دبیر انجمن صنعتی همگن ، گفت: “طی سه سال گذشته صنعت خودرو با بحران نقدینگی روبرو شده است که متأسفانه نشان داده شده است.”
در ماه مه 1396 ، وی تأکید کرد که “5 ٪ از سازندگان از سال 1 به 2 ورشکسته شدند.” در ژوئیه همان سال ، وی همچنین اظهار داشت که “صنعت قطعه با بحران کمبود نقدینگی روبرو است.”
وی در آوریل 97 ، با اشاره به توافق نامه های موجود در خودرو ، گفت: “در سال 97 میوه های صنعت خودرو یکی پس از دیگری به ثمر می رسد ، اما تکه تکه شدن ما به دلیل ضعف سیاست گذاری و عدم توجه به این بخش با عقب ماندگی روبرو است.” “در مارس 2012 ، محمد رضع نجفی منش ، رئیس انجمن ، گفت كه خودروسازان و سازندگان قطعات متحمل خسارات زیادی شده اند و افت تولید باعث تعدیل زیادی شده است.” در نوامبر 1977 ، وی به از دست دادن خودروسازان اشاره کرد و تأکید کرد که “آسیب به صنعت خودروها قطعات را درگیر کرده است.”
در ژوئیه سال 1404 ، در یک کنفرانس مطبوعاتی ، سازندگان همچنین بر بیکاری 400000 نفر و ورشکستگی قریب الوقوع صنعت تأکید کردند. این اظهارات تنها بخش کوچکی از نظرات و کنفرانس های خبری سازندگانی است که از مشکلات خود شکایت کرده اند و از دولت خواسته اند که بدون دلبستگی به کشور به کشور کمک کند.
ریشه دار شدن بحران و ارائه راه حل
ما به اصغار خسروشاهی ، رئیس انجمن قطعات و قطعات خودرو ، سعید مادانی ، مدیرعامل سابق سایپا و حسن کریمی سانجی آمده ایم و دو سؤال از آنها پرسیده ایم. اول ، ریشه صنعت بحران کجاست و دوم راه نجات چیست؟
در پاسخ به سؤال اول ، سعید مادانی ، مدیرعامل سابق سایپا ، با اشاره به اینكه بحران صنعت صنعت چیز آشکاری است ، به دنیای اقتصاد گفت: “خودروسازان ما طی چند دهه گذشته در بحران هستند ، طبیعی است كه صنعت صنعت به دلیل وابستگی به خودروسازان از این بحران رنج ببرد.”
وی گفت: “به استثنای تعدادی از سازندگان قطعات که دارای رتبه بندی بازار قطعات یدکی هستند ، بقیه که قطعات زندگی طولانی تر را تولید می کنند و قطعات خود را برای خودروسازان فراهم می کنند ، در نتیجه بحران در صنعت خودرو ، دچار مشکل می شوند.”
مادانی گفت: “به جز وابستگی صنعت خودرو به خودرو ، عدم برقراری ارتباط جهانی ، به ویژه در زمان تحریم ها ، منجر به بحران شده است.” “صنعت خودرو و خودرو نمی تواند در یک فضای منزوی رشد کند و باید ارتباطات جهانی وجود داشته باشد.”
وی گفت: “در محیطی که نرخ دلار به دلیل کسری بودجه ثبات ندارد و هر روز ارزش آن افزایش می یابد ، انتظار خاصی از سازندگان قطعات وجود ندارد.”
در پاسخ به سؤال اول ، حسن کریمی سانجاری به وابستگی بخش هایی از صنعت خودرو اشاره می کند و تأکید می کند که “صنعت خودرو سرمایه گذاری برای به روزرسانی صنعت در برخی دوره ها انجام داده است ، اما تقسیم بندی در بخش نوسازی به تأخیر می افتد.”
وی گفت: “وقتی فرسودگی ماشین آلات به اوج می رسد ، بهره وری به همان سطح کاهش می یابد و بخشی از نقدینگی برای تعمیر هزینه می شود.”
سانجاری همچنین گفت: “درک این مسئله وجود دارد که فاکتور خارجی برای بحران چقدر مقصر شناخته شده است ، زیرا به دلیل تحریم مشکلات زیادی را در اقتصاد ایران به وجود آورد.”
وی از فقدان ارتباطات جهانی به عنوان دلیل مهم دیگر برای بحران استفاده کرد و توضیح داد: “فعالان صنعت مؤلفه در جذب سرمایه خارجی و انتقال فناوری مشکل دارند.” در نتیجه ، خودروسازان ما به هیچ وجه وارد تولید اتومبیل های هیبریدی و برقی نشده اند یا قدرت کافی برای تولید گیربکس اتوماتیک ندارند. “
آسغر خسروشحی ، رئیس انجمن مؤلفه ها و مجتمع های خودرو ، همچنین در ریشه کن کردن دلایل بحران بحران صنعت به دنیای اقتصاد گفت: “در دهه 1970 و 80 ، بزرگترین سرمایه گذاری در صنعت بخش به دلیل رشد یک طرح اتومبیل 10 ساله به دولت بود.”
وی گفت: “در دولت نهم ، برنامه 10 ساله رها شد ، هیچ حمایتی برای ساخت و سازهای داخلی وجود نداشت ، قیمت گرامری از اوایل دهه 1990 اعمال می شد و طبیعتاً خودروسازان ضرر می کردند.” “هنگامی که خودروسازان ضرر می کردند ، در ابتدا خیلی ملموس نبودند و به زندگی خود ادامه دادند ، اما ضررهای انباشته هر روز افزایش یافت و منجر به کمبود نقدینگی شد و آن را به صنعت منتقل کرد.”
Khosrowshahi گفت: “وزارت صنایع سنگین و سازمان توسعه صنعتی و نوسازی ایران به صورت حرفه ای دو خودروساز و مدیران حرفه ای آنها به کار رفته است.” اوضاع بسیار بهتر بود ، اما دولت های نهم و دهم ساختار را مختل کردند و عواقب آن در دراز مدت بود. “
وی گفت: “هنگامی که تیپ امضا شد ، این رویکرد متفاوت بود و به جایی رسید که سرمایه گذاران خارجی وارد کشور شدند و یوونتوس وانچر ایجاد شد.” در این دوره ، سازندگان همچنین با کشورهای اروپایی ، کره ای و ژاپنی قراردادهای خوبی امضا کردند و حتی فعالیت خود را در زنجیره تأمین صادرات آغاز کردند. هنگامی که این تیپ رها شد ، شرکت های خارجی نیز کشور را ترک کردند. بنابراین مشکلات ارزی ایجاد شد و مشکلات قبلی مانند قیمت گرامری و عدم برنامه طولانی مدت ادامه یافت ، بحران به تدریج عمیق تر شد. اکنون می توان گفت که صنعت قطعه در اوج بحران است. “
در پاسخ به سوال دوم ، راه نجات صنعت قطعه چیست؟ سعید مادانی ، مدیرعامل پیشین سایپا گفت: “اگر به کل بدهی 50 داده شود ، به سازندگان بخش نفس می کشد ، پیشنهاد من این بود که به صنعت تنفس بدهم و بازپرداخت یک یا دو ساله را برای اقساط در نظر بگیریم.”
Khosrowshahi تأکید کرد که تزریق اعمال نقدینگی مانند Meskan ، اظهار داشت: “چنین راه حلی یک مشکل اصلی نیست.” صنعت به یک سیاست طولانی مدت نیاز دارد. “
کریمی سانجاری بر ایجاد انسجام در سازمان تأکید کرد و گفت: “نوسازی ماشین آلات نیاز به ارتباط جهانی دارد.”
منبع: دنیای اقتصاد
