از سوی دیگر دولت با احتیاط وارد مسیر اصلاح قیمت بنزین شد در حالی که هیچ بسته مشخصی برای کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی، الزام خودروسازان به به روز رسانی پلت فرم ها و یا هدف گذاری خروج خودروهای فرسوده ارائه نکرده است و این در حالی است که در تجربه جهانی، اصلاح قیمت سوخت معمولاً همراه با افزایش راندمان ناوگان، ارتقای استاندارد مصرف و اجرای سیاستهای بهبود ناوگان است. خودروهای کم مصرف به نظر می رسد سیاست جدید بنزین بدون هدف قرار دادن مصرف بالای سوخت در خودروهای داخلی و فرسودگی ناوگان در حال اجراست. اگر این حلقه مفقوده نادیده گرفته شود، حتی با اصلاح قیمت ها، سیستم مصرف انرژی کشور بهبود نخواهد یافت و کشور همچنان در چرخه معیوب هدر رفت بنزین گرفتار خواهد شد. به عنوان مثال در سال 96 با درخواست وزیر دولت یازدهم، هیات وزیران مصوبه ای برای اسقاط خودروی فرسوده در ازای خودروی نو با مصرف سوخت بیش از 8.5 لیتر تصویب کرد.
این در شرایطی است که محمد شریعتمداری وزیر وقت دولت دوازدهم در همان روزهای ابتدایی حضورش در دولت درخواست لغو این مصوبه را داشت که مورد موافقت قرار گرفت.
وی در مصاحبه ای خطاب به خریداران خودروهای پرمصرف گفت; نگران حذف محدودیت شماره گذاری خودروهای پرمصرف نباشید. اکنون نیز با اوج گیری زمزمه های افزایش قیمت بنزین و افزایش قیمت آن، صحبت از هر موضوعی در محافل مختلف دولتی داغ است، به جز افزایش مصرف بنزین که تاریک شدن هوای کلانشهرها تنها یکی از عوارض آن است. موضوع مصرف سوخت در ایران یک چالش چندوجهی است. در حال حاضر مقایسه الگوی مصرف خودروهای ایرانی با استانداردهای روز دنیا نشان از گران بودن آن دارد; این بدان معناست که با هر کیلومتری که خودروها در جاده ها طی می کنند، پول ملی و منابع ملی به طور ناکارآمد هدر می رود. این ناکارآمدی به دو صورت عمده به ناوگان ما تزریق می شود. اول، تکنولوژی قدیمی در خط تولید. این بدان معناست که نسل خودروهایی که امروزه در کارخانه های داخلی تولید می شوند اغلب از پلت فرم ها و موتورهایی استفاده می کنند که حداقل یک تا دو دهه از تکنولوژی روز دنیا عقب هستند. به عنوان مثال، در حالی که رقبای جهانی در کلاس 1500-2000cc مجهز به گیربکس های پیشرفته CVT یا اتوماتیک با دنده های زیادی هستند که کارایی را افزایش می دهد، ما همچنان با سیستم های قدیمی تر کار می کنیم. نتیجه این است که یک خودروی داخلی صفر به طور متوسط در هر 100 کیلومتر یک تا دو لیتر بنزین بیشتر از نمونه بین المللی خود می سوزاند. این را می توان با جریمه ای مقایسه کرد که مستقیماً متوجه مصرف کننده می شود. از منظری دیگر بخش زیادی از سوخت کشور صرف خودروهایی می شود که عمر آنها از حد استاندارد فراتر رفته است. توقف برنامه اسقاط به ویژه در سال هایی که واردات متوقف شده بود، باعث تردد هزاران خودروی قدیمی در جاده ها شد.
این خودروها به دلیل فرسودگی شدید موتور و سیستم سوخت رسانی مصرف سوخت بالایی دارند. یک خودروی فرسوده قدیمی می تواند در هر 100 کیلومتر دو تا سه برابر بیشتر از یک خودروی استاندارد بنزین مصرف کند. این مانند صرف بخش بزرگی از یارانه سوخت برای جبران ناکارآمدی تجهیزات خارج از خدمت به جای تزریق آن به ناوگان کارآمد است.
بنابراین آنچه امروز باید بر دوش سیاستمدار نهاده شود. تسریع در خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل و نقل. داده های منتشر شده از سوی بازوی پژوهشی مجلس نیز موید این است که سال ها این موضوع مورد غفلت قرار گرفته است. به عنوان مثال طی سال های 1386 تا 1403 تعداد کل خودروهای اسقاط شده در کشور کمتر از 100 هزار دستگاه بوده که منجر به انباشت بیش از 13 میلیون خودرو فرسوده در ناوگان حمل و نقل شده است. از سوی دیگر تسهیل در ورود خودروهای هیبریدی نیز از دیگر الزاماتی است که به نظر می رسد با وجود تعیین تعرفه 15 درصدی برای خودروهای بنزینی با حجم موتور تا 1500 سی سی چندان مورد توجه سیاستگذاران عرب نباشد. البته این موضوع جدای از در نظر گرفتن زیرساخت های لازم برای مثال تامین جایگاه های شارژ این مدل از خودروهاست که نام آن با آلایندگی کمتر گره خورده است.
یک سوال کلیدی در مورد اصلاح مصرف سوخت
با انتشار اخبار رسمی مبنی بر افزایش قیمت بنزین، یک سوال اساسی برای افکار عمومی دردسرساز شده است; اینکه ابتدا خودروهای کم مصرف تولید شود و سپس قیمت بنزین تعدیل شود و یا در گام اول قیمت بنزین تغییر کند و سپس اصلاح مصرف سوخت در دستور کار قرار گیرد.
یک کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سوال به «دنیای اقتصاد» گفت: اساساً توسعه در کشورهای پیشرو به صورت تجمیع اتفاق میافتد و این بدان معناست که عامل محرکه بیرونی باید عامل توسعه باشد، مثلاً در همین مبحث در اقتصاد رقابتی طبیعتاً ابتدا قیمت بنزین باید افزایش یابد، به طوری که افزایش نرخ بنزین بهطوریکه افزایش نرخ بنزین را مجبور به انتخاب این نوع خودروها کند. خودروها، خودروسازان یا تامین کنندگان خودرو مجبور به افزایش تنوع و تعداد خودروهای با مصرف سوخت کمتر هستند.
این کارشناس تاکید می کند؛ در اقتصاد غیررقابتی که سازوکار تجارت بر اساس نظام عرضه و تقاضا شکل نگرفته است، طبیعتاً این فرمول نمیتواند به اندازه اقتصادهای رقابتی و آزاد مؤثر باشد، مثلاً فرض کنید تصمیمی برای افزایش قیمت بنزین در کشور گرفته شود؛ در این صورت به دلیل عدم تنوع خودرو در بازار، امکان خرید خودروهای کم مصرف و کم مصرف بهعنوان یک خودروی کم مصرف و در نتیجه محدودیتهای ناشی از مبادلات، وجود ندارد. به گفته وی، در چنین فضایی تاثیر تصمیم دولت برای افزایش قیمت سوخت نمی تواند صنعت خودروسازی کشور را به سمت توسعه و تولید خودروهای کم مصرف سوق دهد و در نتیجه مردم تنها قربانی چنین تصمیمی از سوی دولت خواهند بود.
مسیر متفاوت کشورهای پیشرو با ایران
اما در شرایطی که وابستگی زیاد سبد انرژی خودروهای سواری و تجاری سبک در ایران به بنزین در کنار افزایش استفاده از خودروهای شخصی برای حمل و نقل منجر به رشد مصرف بنزین و بیش از حجم تولید مصرف آن شده است، الگوی مورد استفاده در سایر کشورها از جمله کشورهای اسکاندیناوی به ویژه نروژ و سوئد به گونهای دیگر چیده شده است. به طوری که در این کشورها خودروهای برقی به عنوان هدفی برای کاهش آلاینده ها و تامین امنیت انرژی دنبال می شود. کشورهای اسکاندیناوی به ویژه نروژ و سوئد به عنوان پیشگامان این مسیر رویکردی منسجم با برنامه ریزی های دقیق را در دستور کار خود قرار داده اند. به عنوان مثال می توان به اعلام توقف فروش خودروهای بنزینی و دیزلی تا سال 2030 اشاره کرد که سیگنال قاطعی را به بازار ارسال کرد.
سیاستی که مشوق های مالی قوی مانند معافیت های مالیاتی سنگین، عوارض کمتر یا صفر برای خودروهای برقی و یارانه خرید و ابزارهای بازدارنده مانند مالیات های سنگین بر آلایندگی ها و مصرف سوخت فسیلی را ترکیب می کند. این رویکرد، با کاهش ریسک سرمایهگذاری بلندمدت در زیرساخت شارژ و تولید، به بازیگران صنعتی و مصرفکنندگان اجازه داد تا به سرعت به سمت فناوریهای پاک حرکت کنند. این انتقال به آنها این امکان را داده است که وابستگی خود را به منابع سوخت فسیلی وارداتی کاهش دهند و در عین حال از مزایای فناوری های جدید و پیشرو بهره مند شوند.
از سوی دیگر، وضعیت ایران نشان دهنده یک پارادوکس اقتصادی و سیاسی است، در حالی که زیرساخت های انرژی به ویژه گاز و نفت داخلی است، افزایش تقاضا، فرسودگی ناوگان و تعهدات بین المللی زیست محیطی نیاز به نوسازی را اجتناب ناپذیر می کند. خودروهای داخلی که عموماً بر اساس پلت فرم های قدیمی و با استاندارد آلایندگی یورو 4 و 5 طراحی می شوند، از نظر مصرف انرژی و آلایندگی فاصله قابل توجهی با استاندارد فعلی یورو 6 که کشورهای پیشرو آن را به عنوان سطح پایه پذیرفته اند، دارند. این در حالی است که اخیراً دولت در سیاست هایی مانند الزام خودروسازان و واردکنندگان به عرضه خودرو
یورو6 یا تصویب آیین نامه ارتقای کیفیت خودرو به منظور کاهش نگرانی های زیست محیطی مورد تاکید قرار گرفته است اما به نظر می رسد برنامه خاصی برای اجرای آنها نداشته باشد. در ادامه «دنیای اقتصاد» به مقایسه مصرف سوخت چند مدل خودروی داخلی و خارجی با میانگین حجم موتور 1500 تا 1800 سی سی در همین کلاس پرداخته است. به عنوان مثال مصرف سوخت ترکیبی خودرو «سمند سورن XU7P» با حجم موتور 1800 سی سی 7.6 لیتر در هر 100 کیلومتر است. مصرف سوخت «207 اتومات» با حجم موتور 1600 سی سی به 7.1 لیتر می رسد.
خودروی «تارا ام تی» با موتور 1587 سی سی مصرف سوخت 7.2 لیتر در هر 100 کیلومتر دارد. «دنا پلاس توربو اتوماتیک» که حجم موتور 1645 سی سی دارد در هر 100 کیلومتر 7.9 لیتر بنزین مصرف می کند. در ادامه میزان مصرف سوخت دو خودروی خارجی را نیز بررسی کردیم. به عنوان مثال مصرف بنزین «تویوتا یاریس 2023» با حجم موتور 1500 سی سی 5.4 لیتر است. خودروی «هوندا سیویک 2025» با حجم موتور 1500 سی سی در هر 100 کیلومتر 6.7 لیتر بنزین مصرف می کند.
