به گزارش اختاز نیوز به نقل از روزنامه دنیای اختاز، بازار خودرو این روزها بیش از هر زمان دیگری تحت تاثیر کاهش قدرت خرید خانوارها قرار گرفته است. به طوری که بیشتر تقاضا به خودروهای زیر یک میلیارد تومان محدود شده و سهم خودروهای گران قیمت در بازار روز به روز کمتر می شود.
این روند حکایت از کوچک شدن طبقه متوسط خودرو و تغییر الگوی خرید در بازار دارد. در نمودار سهم ارزشی بازار خودروهای داخلی کشور که توسط مرکز پژوهش های مجلس منتشر شده است، تصویر روشنی از توزیع تقاضا در بازار خودرو ترسیم شده است. تصویری که نشان می دهد عمده تقاضای بازار به خودروهای ارزان قیمت و اقتصادی اختصاص دارد.
این نمودار نشان می دهد که نزدیک به 70 درصد تقاضای بازار در محدوده 500 میلیون تا یک میلیارد تومان متمرکز شده است و در مجموع حدود 85 درصد متقاضیان خودروهایی با قیمت کمتر از 1.5 میلیارد تومان را هدف قرار داده اند. از سوی دیگر سهم خودروهای بیش از دو میلیارد تومانی به چند درصد از کل تقاضا محدود می شود. موضوعی که از یک سو کوچک شدن طبقه متوسط خودرو و از سوی دیگر تمرکز تقاضا در کف بازار را نشان می دهد.
این تصویر آماری در شرایطی شکل گرفته است که در سال های اخیر فضای سیاست گذاری خودرویی به جای تمرکز بر خودروهای اقتصادی حول محور مونتاژ میلیاردی به خصوص کراس اوورهای چینی شکل گرفته است. با این حال، داده های بازار داستان متفاوتی را بیان می کند. روایتی که نشان می دهد بدنه اصلی بازار همچنان در دست مشتریانی است که قدرت خریدشان محدود به خودروهای اقتصادی است.
بررسی نمودار توزیع تقاضا نشان می دهد که حدود 70 درصد از بازار خودروی کشور دارای خودروهایی با قیمت کمتر از یک میلیارد تومان است. خودروهایی که تقریبا همگی توسط دو خودروساز بزرگ داخلی یعنی ایران خودرو و سایپا تولید می شوند. این در واقع تصویر روشنی از ساختار فعلی بازار خودرو ارائه می دهد. بازاری که در آن رقابت واقعی در بخش تقاضای اصلی عملا شکل نگرفته و اکثریت مصرف کنندگان همچنان حق انتخاب بین محصولات داخلی محدود را دارند.
از سوی دیگر، سیاست گذار خودرو سالهاست که از تولید و عرضه خودروهای اقتصادی با توجه به سطح درآمد خانوارها و واردات خودروهای اقتصادی صحبت می کند، اما در عمل نه برنامه مشخصی برای توسعه این بخش ارائه شده و نه سیاست پایداری برای تحقق آن وجود دارد. در این مدت سیاست گذار عمدتاً با اعمال فشار بر خودروسازان برای سرکوب قیمت ها سعی در کنترل ظاهر بازار داشت. رویکردی که از یک سو به زیان انباشته و بحران مالی خودروسازان دامن زده و از سوی دیگر افت کیفیت محصولات را به همراه داشته است. در نهایت این سیاست نتوانسته از جهش قیمت ها جلوگیری کند و بازار در مقاطع مختلف با انتشار «بهار قیمتی» تکانه های سنگینی را تجربه کرده است.
در چنین شرایطی نه مصرف کننده به خودروی اقتصادی واقعی دسترسی دارد و نه صنعت خودرو توانسته به سمت تولید محصولات رقابتی و پاسخگوی نیاز بازار حرکت کند. نتیجه این وضعیت بازاری است که روز به روز بر شکاف قدرت خرید مردم و قیمت خودرو افزوده می شود. تمرکز تقاضا در کف بازار نیز نشان دهنده ضعف صنعت خودرو در تولید محصولات جدید اقتصادی است. از سوی دیگر طی سال های گذشته خودروهایی مانند پراید، تیبا و سمند که روزگاری نقش خودروهای اقتصادی را در بازار بازی می کردند یا از خط تولید خارج شدند و یا قیمت آنها به حدی رسید که دیگر برای بسیاری از خانوارها مقرون به صرفه نیست. به این ترتیب، بازار در حال حاضر با یک شکاف جدی مواجه است. بنابراین از یک سو تقاضای انبوهی برای خودروهای ارزانتر وجود دارد و از سوی دیگر عرضه برای پاسخگویی به این نیاز شکل نگرفته است. همین موضوع باعث شده تا خودروهای قدیمی داخلی همچنان بازیگران اصلی بازار باشند. بر اساس اظهارات برخی فعالان بازار خودرو، معاملات محصولات فرسوده از سال گذشته رشد چشمگیری داشته است.
حذف طبقه متوسط خودرو
معمولا بازار خودروهای میان رده مهم ترین شاخص قدرت خرید اقشار متوسط محسوب می شود. در بسیاری از کشورها، اکثر معاملات در دوره ای انجام می شود که خانواده های طبقه متوسط می توانند خودروهای جدید با کیفیت بالاتر و امکانات بیشتر خریداری کنند. اما در ایران به نظر می رسد این کلاس به تدریج از بازار خودرو حذف شده است.
افزایش شدید قیمت خودرو در سالهای اخیر، جهش نرخ ارز، تورم و کاهش درآمد واقعی خانوارها باعث شده تا بخش زیادی از مصرفکنندگان بازار خودروهای میانرده را ترک کنند و تقاضا برای خودروهای ارزانتر داشته باشند. نتیجه این است که اکنون بازار خودرو دوقطبیتر از گذشته شده است. از یک سو بازار کوچک اما بزرگ خودروهای چند میلیارد دلاری و از سوی دیگر تعداد زیادی متقاضی که تنها فرصت حضور در بازار خودروهای اقتصادی را دارند. این در حالی است که در سال های اخیر خودروسازان و مونتاژکنندگان خصوصی بر تولید خودروهای گران قیمت تمرکز کرده اند. محصولاتی که در پنجره بازار دیده می شوند، اما سهم محدودی از تقاضای واقعی را پوشش می دهند. در واقع بخش بزرگی از سیاست و سرمایه گذاری صنعت خودرو به سمت بازاری رفته است که اندازه آن در مقایسه با بدنه اصلی تقاضا چندان بزرگ نیست.
در طول سه تا چهار سال گذشته و همزمان با اوج گیری تولید خودروهای چینی توسط مونتاژکاران، سیاستگذار خودرو از هیچ تلاشی برای توسعه این بخش از صنعت خودروسازی کشور دریغ نکرد. حتی در برخی موارد تخصیص ارز وارداتی نیز به سمت مونتاژگران بوده است. به تازگی شورای رقابت تغییراتی را در قوانین پیش فروش این گروه از خودروسازان تصویب کرده است که به گفته برخی تحلیلگران بیش از پیش به نفع مونتاژکاران خواهد بود. با این حال اگرچه نمی توان سهم این بخش را در تنوع و رونق نسبی بازار خودرو نادیده گرفت، اما سیاست گذار می تواند از ظرفیت ایجاد شده برای توسعه محصولات اقتصادی و رقابتی استفاده کند. در واقع به جای اینکه مونتاژکاران به رقیبی صرف برای واردکنندگان تبدیل شوند، این امکان وجود داشت که آنها را به سمت تولید خودروهای اقتصادی با قیمت در دسترس تر سوق داده و نقش نظارتی بیشتری در بازار داشته باشند. در شرایط کنونی تمرکز بیش از حد بر خودروهای مونتاژی گران قیمت نه تنها به تعادل بازار کمک کرده، بلکه شکاف بین قدرت خرید مصرف کننده و محصولات ارائه شده را تشدید کرده است. ادامه این روند می تواند منجر به تضعیف هدف اصلی سیاست گذار که افزایش دسترسی مردم به خودرو است، شود و بازار را بیشتر به سمت بازاری کلاس محور و غیررقابتی سوق دهد.
چرا واردات باعث رقابت نشد؟
یکی از مهم ترین پیام های نمودار مرکز پژوهش های مجلس، ناکارآمدی سیاست فعلی واردات در ایجاد رقابت واقعی در بازار خودرو است. در شرایطی که بیشترین تقاضا در محدوده زیر یک میلیارد تومان متمرکز است، واردات عمدتاً به خودروهایی اختصاص دارد که در سطوح قیمتی بالاتری قرار دارند و عملاً از دسترس بدنه اصلی بازار خارج هستند. در چنین شرایطی طبیعی است که واردات نمی تواند فشار رقابتی موثری بر خودروسازان داخلی وارد کند. وقتی مشتری خودروهای اقتصادی همچنان مجبور است بین چند محصول محدود داخلی یکی را انتخاب کند، حتی ورود هزاران خودروی وارداتی در بازه های قیمتی بالاتر نیز تغییری در ساختار رقابت ایجاد نمی کند. به همین دلیل بسیاری از کارشناسان بر این باورند که اگر هدف سیاستگذار ایجاد رقابت واقعی در صنعت خودرو است، واردات باید به سمت خودروهای اقتصادی و در بازه های قیمتی پایین تر حرکت کند. خودروهایی که قابلیت رقابت مستقیم با تولیدات داخلی را دارند. در واقع تنها در چنین شرایطی است که خودروسازان داخلی مجبور به ارتقای کیفیت، فناوری و خدمات خود می شوند. در غیر این صورت بازار اقتصادی در انحصار دو خودروساز بزرگ باقی می ماند و واردات محدود به تامین نیاز بخش کوچکی از بازار می شود.
از سال 1401 که واردات خودرو به کشور به طور جدی آغاز شد تا به امروز هیچ نشانه ای از تنظیم بازار با واردات مشاهده نشده است. آنچه مشخص است در این سال ها شاهد رقابت خودروهای مونتاژی و وارداتی در بازار بودیم. در نهایت نمودار مرکز پژوهش های مجلس چند پیام مهم دارد که یکی از آنها این است که مسیر سیاست گذاری خودرو لزوما با سلیقه و قدرت خرید مصرف کنندگان همسو نیست. در سالهای اخیر بخش مهمی از تمرکز سیاستگذار بر توسعه خودروهای مونتاژی، افزایش تولید محصولات چینی با تسویه ارز نفتی و آزادسازی محدود واردات بوده است. در این میان، داده های بازار نشان می دهد که مصرف کننده ایرانی همچنان بیش از هر چیز به دنبال خودروهای اقتصادی و مقرون به صرفه است. این ناهماهنگی بین سیاست و نیازهای واقعی بازار در بلندمدت می تواند به تعمیق رکود در بخش خودروهای گران قیمت منجر شود. نشانه های این مشکل در حال حاضر در بازار قابل مشاهده است. جایی که بسیاری از خودروهای مونتاژ شده با وجود رشد عرضه با افت فروش و کاهش تقاضا مواجه شده اند.
