زیان ۶۰۰ هزار میلیارد تومانی؛ صورت‌حساب قیمت‌گذاری دستوری برای صنعت خودرو | پیشنهاد الگو گرفتن از مدل قیمت‌گذاری خودرو در ترکیه

به گزارش مهر، نماینده اکثریت سهامداران ایران خودرو چندی پیش خواستار اجرای مکانیسم قیمت گذاری اقتصاد ترکیه برای حفظ تولید و توسعه محصولات شد.

اما ترکیه از چه مکانیزمی در اقتصاد خود استفاده کرده است که بتوان از آن به عنوان الگویی برای نظام قیمت گذاری این کشور یاد کرد؟ دولت ترکیه با آزادسازی قیمت ها و جذب سرمایه های خارجی توانسته است صنایع قطعه سازی و خودروسازی خود را جهانی کند در حالی که قیمت گذاری اجباری در ایران صنعت خودرو را به سمت تنبیه و زیان دهی سوق داده است.

شرکت های خودروسازی ترکیه مانند Tesma، Autocar و BMC از بزرگترین تولیدکنندگان ون، اتوبوس و کامیون در جهان هستند. توگ همچنین اولین شرکت تولید خودروی تمام الکتریکی در ترکیه است. همچنین سازندگانی مانند تویوتا، هیوندای، رنو و فیات در این کشور سایت تولید دارند. نحوه تنظیم تولید و عرضه خودرو در ترکیه باعث شده تا تمامی تولیدکنندگان با عرضه محصولات باکیفیت در سطح جهانی شناخته شوند و مشتریان زیادی داشته باشند.

مکانیسم قیمت گذاری خودرو در ترکیه

تجربه ترکیه نشان می دهد که این کشور چگونه بازار خودرو را با ترکیبی از آزادسازی قیمت و ابزارهای مالیاتی هوشمند سازماندهی کرده است.

آزادسازی قیمت و مکانیسم بازار: در ترکیه قیمت خودروهای جدید بر اساس عرضه و تقاضا و در فضای رقابتی تعیین می شود. خودروسازان و دلالان می توانند تخفیف های 10 تا 15 درصدی را برای خودروهای جدید ارائه دهند که نشان دهنده رفتار طبیعی بازار است.

مالیات غیر مستقیم به عنوان یک ابزار سیاست: دولت ترکیه به جای اجباری کردن قیمت ها، از مالیات غیر مستقیم (ÖTV) بر اساس حجم موتور و قیمت پایه استفاده می کند. این مالیات برای خودروهای اقتصادی داخلی 45 درصد و برای خودروهای لوکس تا 220 درصد است. این ساختار مالیاتی تقاضا را به سمت خودروهای داخلی و کم مصرف هدایت می کند و در عین حال درآمد مالیاتی قابل توجهی برای دولت ایجاد می کند.

نظارت گذشته نگر و برخورد با سفته بازی: دولت ترکیه به جای قیمت گذاری قبلی، بازار را به صورت گذشته نگر نظارت می کند. وزارت بازرگانی این کشور با گران فروشی برخورد می کند و حتی برای فروش خودرو بالاتر از قیمت رسمی جریمه هم در نظر گرفته است. همچنین برای جلوگیری از احتکار، فروش خودروهای دست دوم بالاتر از قیمت خودروهای نو ممنوع است.

حمایت هدفمند از تولید و صادرات داخلی: ترکیه با اتحادیه گمرکی اروپا امکان صادرات بدون تعرفه به اروپا را دارد. حدود دو سوم خودروهای تولید شده در این کشور صادر می شود. دولت همچنین از برنامه های تحقیق و توسعه در صنعت خودرو از طریق بودجه دولتی برای جذب فناوری های پیشرفته حمایت می کند.

چرا این مدل می تواند به خودروساز ایرانی کمک کند؟

به گفته حمید کشاورز، نماینده اکثریت سهامداران ایران خودرو، مدل ترکیه ای می تواند به خودروساز ایرانی در حفظ تولید و توسعه محصول کمک کند. اعمال این روش باعث حذف رانت دلالی و بازگشت سود به تولیدکننده می شود و با رفع فاصله قیمت کارخانه و بازار، سود حاصل از فروش خودرو به جای جیب دلالان به شرکت باز می گردد. این منابع مالی می تواند مستقیماً صرف توسعه محصول و بهبود کیفیت شود.

از سوی دیگر امکان قیمت گذاری بر اساس هزینه های واقعی وجود خواهد داشت و خودروساز می تواند قیمت را بر اساس هزینه های واقعی تولید و نرخ تورم تنظیم کند نه بر اساس نرخ های دستوری که هر سال زیان ده می شود.

جذب سرمایه گذاری و فناوری خارجی از دیگر نتایج مکانیسم قیمت گذاری اقتصاد ترکیه است. تجربه این کشور نشان می دهد که آزادسازی قیمت ها و فضای رقابتی سرمایه گذاران خارجی را جذب می کند. این منجر به انتقال فناوری و توسعه محصول جدید می شود.

فراهم آوردن امکان فعالیت پایدار و سودآور نیز از دستاوردهای این مکانیزم قیمتی است. با حذف قیمت‌گذاری دستوری، تولیدکننده می‌تواند به سوددهی برسد، که پیش‌نیاز هر سرمایه‌گذاری در توسعه محصول است.

درخواست سهامداران ایران خودرو از وزیر صمت بر این منطق است که قیمت گذاری دستوری نه تنها منجر به ضرر خودروساز و سهامداران شده است، بلکه مصرف کننده را از دسترسی به خودروی باکیفیت و قیمت مناسب محروم کرده است. مدل ترکیه نشان می دهد که آزادسازی قیمت همراه با نظارت هوشمندانه از عقب، مالیات هدفمند و حمایت از تولید داخلی می تواند به رشد صنعت خودرو و توسعه محصول منجر شود. صنعت خودرو ایران در سال های اخیر به نماد عینی تضاد سیاست های دولت و سازوکارهای بازار تبدیل شده است. در حالی که نرخ تورم نقطه به نقطه نزدیک به 100 درصد است، صنعت خودرو همچنان با محدودیت های قیمتی مواجه است که منجر به شکاف نجومی بین قیمت کارخانه و بازار آزاد شده است. این سیاست نه تنها به ضرر انباشته چند صد میلیارد تومانی خودروسازان دامن زده، بلکه مصرف کننده واقعی را از دسترسی به خودرو با قیمت عادلانه محروم کرده است.

از دست دادن 600 همتی; قیمت گذاری تجویزی صورتحساب سنگین

به گفته جمشید ایمانی، رئیس هیات مدیره ایران خودرو، در حاشیه نمایشگاه تهران، نتیجه سیاست قیمت گذاری اجباری حداقل 300 هزار میلیارد تومان زیان ایران خودرو و سایپا به دلیل فاصله قیمت نهایی تا قیمت فروش بوده است. در حالی که در صورت فراهم شدن شرایط مناسب می توان حداقل 300 هزار میلیارد تومان سود ایجاد کرد. در مجموع حدود 600 هزار میلیارد تومان از توان مالی صنعت خودرو برداشت شده است. شکاف بین قیمت کارخانه و بازار تنها سود هنگفتی را نصیب دلالان و سودجویان کرد و مصرف کننده و تولیدکننده را با زیان مواجه کرد. در این شرایط شبکه ای از واسطه ها و دلالان شکل گرفت و حتی از کارت ملی برای خرید خودرو استفاده شد. از سوی دیگر، دولت نیز با معایب قابل توجهی از مالیات بر ارزش افزوده و مالیات بر عملکرد مواجه بوده است.

قیمت گذاری مستقیم دستوری نیز بر تعویق پروژه های توسعه خودروسازان تأثیر گذاشت. هزینه توسعه کامل یک پلت فرم جدید در شرایط امروزی حدود 10 هامات برآورد می شود و اگر منابع این صنعت در سال های گذشته از بین نمی رفت، هر یک از خودروسازان می توانستند در مدت چهار سال دو یا سه پلت فرم جدید را توسعه دهند. کمبود منابع مالی در نهایت توانایی صنعت را برای توسعه محصولات و به روز رسانی سبد محصولات محدود کرده است.

براساس گزارش های منتشر شده در کدال، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو تا پایان سال 1404 از مرز 300 همات گذشته است.

تضاد ساختاری در حمایت از مصرف کننده

سیاست قیمت گذاری دستوری به عنوان یک سیاست تبعیض آمیز در تضاد کامل با پویایی اقتصاد تورمی ایران است. در شرایطی که شهروندان ایرانی شاهد افزایش روزانه قیمت اقلام اساسی هستند، چرا باید تنها صنعت خودرو در معرض سرکوب قیمت قرار گیرد؟ مواد اولیه مصرفی خودروسازان مانند فولاد، پلیمر و محصولات پتروشیمی همگی بر اساس نرخ جهانی و بورس آزاد در بورس کالا قیمت گذاری می شوند. در حالی که محصول صنعت خودرو که مشتری اصلی این مواد اولیه است باید با سرکوب قیمت مواجه شود.

دولت؛ از کارآفرینی تا تسهیل گری

تجربه چند دهه سیاست گذاری در صنعت خودرو نشان می دهد که دولت باید از نقش کارفرما به نقش سیاست گذار و تسهیل گر بازگردد. رویکرد صحیح این است که دولت به جای تعیین قیمت، بر رفع موانع تولید، تامین نهاده های پایدار، تسهیل دسترسی به فناوری و ایجاد فضای رقابتی تمرکز کند. تجربه جهانی نشان می‌دهد که حمایت در برابر شوک‌های مخرب، ثبات مقررات، دسترسی هدفمند به فناوری و سرمایه و از سوی دیگر تعهد صریح شرکت به کیفیت، بهره‌وری، نوآوری و صادرات، مسیر صحیحی برای توسعه صنعت خودرو است.

صنعت خودروی ایران در نقطه حساسی قرار دارد. زیان انباشته چند صد میلیارد تومانی، شکاف قیمت کارخانه و بازار، نارضایتی مصرف کنندگان و سهامداران و بلاتکلیفی در سیاست گذاری، همگی نشانه های بحران ساختاری است که با تصمیمات جزئی و متناقض حل نمی شود.

راه حل در بازتعریف نقش دولت نهفته است، دولت باید از مالکیت مستقیم در قیمت گذاری و مدیریت خودروسازان فاصله بگیرد، به نقش سیاست گذار و تنظیم کننده بازگردد، شرایط تولید را تسهیل کند و نظارت معکوس بر قیمت ها مانند اقتصاد کشورهایی مانند ترکیه اعمال کند.

اگر شرکت های خودروسازی خصوصی شوند، باید اختیار کامل برای مدیریت عملیات خود به آنها داده شود. تجربه جهانی نشان می‌دهد که آزادسازی قیمت‌ها در کنار نظارت مؤثر و حمایت هدفمند از مصرف‌کننده، تنها راهی است که می‌تواند هم تولیدکننده را از ورشکستگی نجات دهد و هم مصرف‌کننده را از بازار سیاه و دلالان رانت در امان نگه دارد.