فروش سایت های شهری دو خودروساز بزرگ کشور به عنوان راهکاری برای تامین نقدینگی و در راستای خصوصی سازی تلقی می شود و به نظر می رسد اجرای این عملیات با موانع سیاسی و مقاومت اقشار مختلف – از نمایندگان مجلس گرفته تا استانداران مواجه است. – بر اساس آنچه ایران خودرو به سامانه کدال صرافی اعلام کرد، این شرکت سایت های خود در کرمانشاه و مازندران را به مزایده گذاشته و قصد دارد سهام خود را به طور کامل به فروش برساند. این در شرایطی است که هنوز هیچ مزایده ای برگزار نشده است، با این حال مخالفت هایی در سطح استان های مربوطه شکل گرفته است و احتمال دارد کار برای نمایندگان مجلس، فرمانداری ها و ائمه جمعه به تاخیر بیفتد.
ایجاد سایت‌های خودروسازی در شهرها سیاستی تقریباً اجباری بر خلاف میل خودروسازان است که طی دو دهه اخیر تحت فشارهای سیاسی اجرا شده است. ماجرا از این قرار است که افراد ذی نفوذ در سطوح مختلف از جمله نماینده شورای اسلامی، فرماندار و حتی شخصیت های مذهبی مانند ائمه جمعه، خودروسازان بزرگ و وابسته به دولت را تحت فشار قرار دادند تا در شهرهای مورد نظر خود سایت های تولید خودرو ایجاد کنند. حاصل آن هم اکنون چندین کارخانه خودروسازی در استان های مختلف است.
اگرچه به نظر می رسد نیت متقاضیان خیر بوده و با ساخت سایت های خودرویی در شهرهای خود می خواهند اشتغال ایجاد کرده و نرخ بیکاری را کاهش دهند. این در حالی است که به گفته بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، اکثر سایت های ساخته شده صرفه اقتصادی نداشته و ندارند. به گفته آنها سایت های مورد نظر – به جز یکی دو مورد استثنا – تیراژ کمی دارند و به نوعی نبود آنها خللی در روند تولید خودروسازان بزرگ ایجاد نمی کند. در واقع به نظر می رسد تنها مزیت ایجاد این سایت ها، اشتغال 100 نفری هرکدام است (البته اشتغال به صورت غیرمستقیم نیز حاصل شده است).
در حال حاضر ایران خودرو و سایپا به عنوان دو خودروساز اصلی وابسته به دولت، در مجموع هفت سایت شهری دارند که بیشتر آنها متعلق به ایران خودرو است. این شرکت در شهرهای مشهد، تبریز، بابل، شیراز و کرمانشاه سایت تولیدی دارد و سایپا نیز در کاشان و ساوه سایت دارد.
این در حالی است که سایت های مشهد و کاشان تیراژ نسبتا بالایی دارند (در برخی موارد بیش از 100000 دستگاه) اما سایر سایت ها حداکثر تولید 55000 دستگاه را دارند.
گفته می شود سایت های مشهد و کاشان با تمایل ایران خودرو و سایپا به منظور افزایش ظرفیت تولید ایجاد شده اند اما سایر سایت ها تحت فشار سیاسی ساخته شده و به نوعی تحمیلی تلقی می شوند.
در این سال ها همواره صحبت از فروش سایت های شهری خودروسازان (به جز مشهد و کاشان) به مشتریان داخلی بوده است، اما تا به امروز سایت های مورد نظر یا واگذار نشده و یا به مشتریان خارجی فروخته شده اند. به عنوان سایپای کاشان که در دوره برجام 50 درصد از سهام خود را به سیتروئن فرانسه واگذار کرد.
در مقطعی حتی وزارت حراست خودروسازان را ملزم به واگذاری سایت های شهری خودروسازان در چارچوب طرح خصوصی سازی کرد. مثلاً در زمان وزارت رضا رحمانی (دولت دوازدهم) طرحی سه مرحله‌ای برای خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا اعلام کرد که مرحله دوم آن – پس از واگذاری اموال مازاد و قبل از فروش دولت. سهام در خودروسازان – فروش شرکت های تابعه از جمله سایت های شهرستان است. بود
البته این پروژه در همان مرحله اول – فروش اموال مازاد – متوقف شد و تحویل سایت های شهر طولی نکشید. اکنون خود خودروسازان برای فروش برخی از سایت های شهری خود پیشقدم شده اند. در آخرین نمونه، ایران خودرو سایت های خود را در کرمانشاه و مازندران برای فروش 100 درصد سهام خود به حراج گذاشته است.
در حالی که این مزایده هنوز برگزار نشده، مخالفت هایی با این واگذاری ها شکل گرفته و به نظر می رسد در آینده شدت آن بیشتر شود. حتی این احتمال وجود دارد که در صورت برگزاری مزایده و واگذاری سایت های ایران خودرو در کرمانشاه و مازندران، سیاستمداران به ویژه نمایندگان مجلس و استانداران و حتی چهره هایی مانند امام جمعه وارد عمل شده و اقدام به لغو مزایده کنند.
سهم سایت های شهر در تولید
جدای از اینکه حراج سایت های شهرستانی ایران خودرو چه می شود، این سوال مطرح می شود که این سایت ها چه ظرفیتی دارند و چه میزان از کل تولیدات خودروسازان را تشکیل می دهند؟
بر اساس آمار تولید 1402 خودروساز، هفت سایت شهرستانی ایران خودرو و سایپا در مجموع حدود 400 هزار دستگاه خودرو تولید کردند.
به طور جداگانه سایت های شهرستانی ایران خودرو کمتر از 224 هزار دستگاه و سایت های شهرستان سایپا حدود 176 هزار دستگاه تیراژ را به ثبت رسانده اند.
بر اساس آمار تولید بیش از یک میلیون دستگاه ایران خودرو و سایپا در سال گذشته، سهم سایت های شهری از این تیراژ حدود 40 درصد است.
همچنین سهم ساکنان ایران خودرو در سال گذشته حدود 41 درصد و سهم ساکنان سایپا 37 درصد از کل تولید این شرکت بوده است. اگرچه میانگین سهم 40 درصدی سایت‌های شهری از کل تولید نشان‌دهنده اهمیت بالای وجود این سایت‌ها است، اما مشکل اینجاست که عمده تولیدات شهرها در سه تا چهار سایت متمرکز است.
طبق آمار، از مجموع تولید 400 هزار دستگاهی در سایت‌های شهری دو خودروساز بزرگ کشور، حدود 78 درصد از تولید مربوط به چهار سایت کاشان، مشهد، ساوه و تبریز است. بنابراین سهم سه سایت دیگر کمتر از 25 درصد است و تیراژ هر یک از آنها در سال گذشته زیر 35 هزار دستگاه بوده است.
نکته دیگر در مورد سایت های شهری این است که با وجود ظرفیت تولید دو میلیون خودرو در کشور، اکثر سایت های شهری محصولی متفاوت از سایت مرکزی تولید نمی کنند.
به عبارت دیگر می شد وجود سایت های شهری را با تولید محصولات مختلف از مرکز توجیه کرد، اما در حال حاضر به جز یکی دو سایت، مابقی همان محصولات مرکز یا محصولات قدیمی که مهمان مرکز بودند تولید می کنند. سایت مرکزی قبل از
این در حالی است که تقریباً در دنیا چنین نمونه ای وجود ندارد که خودروسازان علاوه بر سایت مرکزی، محصولات خود را در شهرهایی با تیراژ کم تولید کنند.
البته تولید خودرو در خارج از کشور امری عادی است، به گونه ای که بسیاری از خودروسازان با توجه به نیاز کشورها و به منظور کاهش هزینه ها به ویژه حمل و نقل یا نزدیکی به مراکز تامین قطعات و همچنین در دسترس بودن نیروی کار ارزان نمونه بارز این سیاست، حضور بسیاری از خودروسازان در چین به عنوان بزرگترین بازار خودروی جهان است.
به دلایلی که در بالا توضیح داده شد، به ویژه کاهش هزینه ها و البته تقاضای بسیار زیاد در چین، خودروسازان سایت های تولیدی در این کشور ایجاد کرده اند، سایت هایی که گردش اقتصادی دارند و خمیر مایه آن ها سیاسی نیست (صرف نظر از اولویت اقتصادی).
به هر حال با توجه به تیراژ اندک خودروسازان در برخی سایت های شهری و پیشینه سیاسی (نه اقتصادی) تاسیس آنها، این سوال مطرح می شود که ادامه فعالیت آنها چه توجیهی دارد؟ آیا فعالیت این سایت ها به هر قیمتی باید ادامه پیدا کند؟
به نظر می رسد در حال حاضر توجیه اصلی برای ادامه فعالیت برخی سایت های شهری خودروسازان (با تیراژ کم و غیراقتصادی) اشتغال چند صد نفر (مستقیم) و چند هزار نفر (غیر مستقیم) باشد.
اتفاقاً به همین دلیل است که واگذاری سایت‌های شهری با واکنش‌های منفی مواجه شده و احتمالاً واکنش‌های شدیدتری نیز در پی خواهد داشت. نمایندگان مجلس، فرمانداران و ائمه جمعه نگران این هستند که در صورت واگذاری سایت‌های شهری خودروسازان به بخش خصوصی، خریدار ضمن اخراج کارگران، تغییر کاربری دهد.
در این صورت اشتغال مستقیم و غیرمستقیم صدها و نه هزاران نفر از بین می رود.
سه روش واگذاری سهام شهر
با توجه به غیراقتصادی بودن تولید در برخی سایت های شهری از یک سو و خطر نابودی اشتغال در صورت واگذاری، این سوال مطرح می شود که راه حل مسالمت آمیز این چالش چیست؟
البته اگر سیاستگذار به دنبال ادامه فعالیت اصلی خود یعنی تولید خودرو پس از واگذاری سایت های شهری ایران خودرو است، باید برای فروش آنها شرایطی تعیین کند. مثلاً در شرایط مزایده می تواند شرط عدم تغییر کاربر یا هر شرط دیگری که به حفظ اشتغال سایت ها کمک کند را تعیین کند.
راه حل دیگر واگذاری سایت های شهری به خودروسازان خصوصی است که قصد افزایش ظرفیت و تولید محصولات جدید (متفاوت از سایت مرکزی) را دارند. البته در این مدل واگذاری، مزیت جغرافیایی – نزدیک بودن مکان های شهری و مرکزی به یکدیگر – باید در نظر گرفته شود.
راه حل دیگر واگذاری سایت های شهری به خودروسازان خارجی است (مثل اتفاقی که قرار بود در سایت ساوه سایپا رخ دهد و رنو آن را خرید که حاشیه ها و مخالفت های داخلی اجازه ندادند). البته این راه حل در حال حاضر با وجود تحریم ها تنها با چینی ها امکان پذیر است.
