باند خالی سرمایه‌گذاری خارجی خودرویی/ چرا صنعت خودروی ایران در انزوا قرار گرفته است؟

به گزارش اختاز نیوز به نقل از دنیای اختاز، پنج سال از خروج شرکای خارجی از صنعت خودروسازی کشور می گذرد، هنوز استراتژی مشخصی برای جذب مشارکت های بین المللی جدید در این صنعت تدوین نشده است. در این میان حضور برخی شرکت های چینی بدون سرمایه گذاری و حتی استفاده از توان قطعه سازان داخلی به تولید خودروهای مونتاژی محدود می شود. اما چرا صنعت خودروی ایران منزوی شده و خبری از مشارکت های بین المللی نیست؟

خودروسازی صنعتی پیچیده و پرهزینه است که موفقیت آن تا حد زیادی نیازمند مشارکت خارجی است. این نیاز به ویژه برای ایران بیش از هر چیز دیگری ضروری به نظر می رسد. آنچه مشخص است این است که صنعت خودرو در ایران نیاز مبرمی به جذب سرمایه گذاری به ویژه سرمایه گذاری خارجی دارد. فقدان مشارکت های بین المللی باعث شده است که خودروسازی در ایران از قطار فناوری جهانی عقب بماند و جایگاه چندانی در زنجیره ارزش جهانی نداشته باشد. این در شرایطی است که سیاست گذار خودرو برای جبران این نقص، واردات خودرو را منوط به انتقال فناوری کرده بود. شرایطی که در نهایت محدود کننده سرعت وارد شد و آن هم لغو شد. بر این اساس، تراز تجاری فوق العاده ضعیف کشور در صنعت خودرو، حتی پس از گذشت بیش از نیم قرن از خودروسازی در ایران، تأیید خوبی بر نتیجه جدا شدن از زنجیره جهانی خودرو است. به عنوان مثال در سال 1402 تراز تجاری در حوزه خودرو منفی 2.8 میلیارد دلار بوده است.

این در حالی است که در دهه های گذشته انواعی از مشارکت خارجی در صنعت خودروسازی کشور دیده شده است. به عنوان مثال در اوایل دهه 70 ایران خودرو با پژو فرانسه برای تولید پژو 405 قراردادی امضا کرد که این قرارداد فراتر از یک همکاری ساده بود و شامل واگذاری کل خط تولید بود. همزمان سایپا همکاری خود را با کیا موتورز کره جنوبی آغاز کرد. این همکاری منجر به تولید خانواده پراید شد. پراید اگرچه خودرویی ساده بود اما به دلیل قیمت مناسب و سهولت در نگهداری به سرعت در بازار ایران جای گرفت. این همکاری مانند همکاری با پژو به توسعه شبکه قطعه سازی کمک کرد.

دهه 80 با همکاری جاه طلبانه با رنو فرانسه آغاز شد. پروژه تندر 90 (Al90) قرار بود با همکاری های قبلی متفاوت باشد. هدف این پروژه تولید مشترک پلتفرم جدیدی بود که هم در ایران و هم در سایر کشورها تولید می شد. این پروژه در ابتدا موفقیت آمیز بود و حتی برخی از قطعه سازان ایرانی توانستند وارد شبکه جهانی عرضه رنو شوند. اما تحریم های بین المللی باعث شد این همکاری به اهداف خود نرسد.

طی پنج سال گذشته و پس از شروع تحریم‌های ثانویه، تمامی شرکای خارجی از صنعت خودروسازی ایران خارج شدند، به طوری که این شکل مشارکت تقریباً به صفر رسیده است. چرا در صنعت خودروسازی کشورمان شرکای خارجی وجود ندارد، دلایل مختلفی منشا داخلی یا خارجی دارد. به عنوان مثال قوانین دست و پا گیر اجازه ورود سرمایه خارجی به صنعت خودروسازی کشور را نمی دهد، این عامل به تحریم یا سایر عوامل بین المللی مربوط نمی شود و به نوعی می توان از آن به خود تحریمی تعبیر کرد.

از سوی دیگر شرایط تحریم و یا تنش های اخیر منطقه ای باعث شده است که امنیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران بالقوه کاهش یابد و با ریسک های زیادی همراه باشد. با این حال، تجربه نشان داده است که هیچ خودروسازی بدون همکاری با خودروسازان مشهور جهان نمی تواند دوام بیاورد. به همین دلیل شورای اسلامی در سال 1400 سیاستمداران را ملزم به تدوین استراتژی در این زمینه کرد.

به این ترتیب، در ماده 5 قانون سازمان صنعت خودرو، وزارت ایمنی موظف شده است تا بسترهای لازم را برای معرفی فناوری‌های جدید و مستقل تولید خودرو با همکاری شرکت‌های خودروسازی معتبر دنیا و یا به صورت سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های فعال موجود فراهم کند. . بررسی ها نشان می دهد بیش از دو سال از مهلت مقرر در قانون می گذرد، هنوز سازوکار مشارکت های خارجی در قالب آیین نامه ای ابلاغ نشده است. اگرچه پیش نویس پیشنهادی آیین نامه مشارکت های بین المللی صنعت خودرو مهرماه سال گذشته به دولت ارائه شد، اما هنوز خبری از تصویب آن نیست.

سه مدل مشارکت خارجی

مشارکت های خارجی در سطح جهانی به طور کلی از سه الگوی خاص پیروی می کند که بازوی پژوهشی مجلس نیز در آخرین گزارش خودرویی خود به این سه مقوله اشاره کرده است. یکی از این مسیرها مدل مونتاژ برای بازار داخلی و منطقه ای است که در کشورهایی مانند برزیل، روسیه، رومانی و هند دیده می شود. این کشورها با جذب خودروسازان بزرگ، محصولات خود را در داخل کشور تولید می کنند و ضمن تامین نیاز داخلی، بخشی از محصولات را به کشورهای منطقه صادر می کنند. آنها با ارائه مشوق های مناسب، خودروسازان بزرگ را به سرمایه گذاری در کشور خود تشویق می کنند و پس از تامین بازار داخلی، بخشی از محصولات را به کشورهای منطقه صادر می کنند.

هند به عنوان نمونه موفق این مدل ابتدا با سوزوکی وارد همکاری شد و با ساخت ماروتی سوزوکی توانست علاوه بر تامین نیاز داخلی به یکی از صادرکنندگان مهم خودرو در منطقه تبدیل شود. این کشور همچنین با خودروسازان بزرگ دیگری مانند هیوندای همکاری می کند و به پایگاه تولید آنها برای بازارهای داخلی و منطقه ای تبدیل شده است.

ترکیه و مکزیک مسیر متفاوتی را انتخاب کرده اند که مدل دوم مشارکت خارجی است. آنها به جای تمرکز بر مونتاژ و تولید کامل خودرو، صنعت قطعه سازی را هدف قرار داده اند. این دو کشور با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، آموزش نیروی انسانی و ارتقای استانداردها، قطعه‌سازی خود را به سطحی رسانده‌اند که در حال حاضر جزء مهمی از زنجیره تامین خودروسازان بزرگ جهان محسوب می‌شوند. به عنوان مثال، ترکیه در سال گذشته 35 میلیارد دلار قطعه صادر کرده است. این کشور با تولید سالانه بیش از یک میلیون و صد هزار دستگاه خودرو که نیمی از آن صادر می شود نشان داده است که الگوی توسعه قطعه سازی می تواند در تولید خودروهای کامل نیز موفق باشد. قطعه سازان ترکیه اکنون نه تنها نیاز داخلی را تامین می کنند، بلکه به تامین کنندگان مهم قطعات خودروسازان اروپایی نیز تبدیل شده اند. بخش بزرگی از صادرات ترکیه حاصل سرمایه گذاری اروپاست.

اما موفق ترین مدل مشارکت خارجی توسط کره جنوبی و چین اجرا شده است. این کشورها با نگاه بلندمدت، توسعه برند داخلی را هدف قرار داده اند. در ابتدا با خودروسازان بزرگ وارد همکاری شدند اما این همکاری را به مونتاژ صرف محدود نکردند. کره جنوبی نمونه بارز این مدل است. خودروسازان کره ای از همان ابتدا بر انتقال فناوری و توسعه توانمندی های داخلی تاکید کردند. آنها با سرمایه گذاری گسترده در تحقیق و توسعه و همکاری هدفمند با شرکای خارجی توانستند پس از دو دهه به یکی از صادرکنندگان بزرگ خودرو تبدیل شوند.

چین نیز مسیر مشابهی را طی کرده است. این کشور با اجبار خودروسازان خارجی به مشارکت با شرکت های چینی و انتقال فناوری، توانسته است علاوه بر تامین نیازهای بازار داخلی خود که بزرگترین بازار خودروی جهان است، برندهای مستقلی را که هم اکنون در بازارهای جهانی حضور دارند، توسعه دهد. این امر به این دلیل است که خودروسازان این کشور زمانی که در بازار ایران حضور دارند سرمایه گذاری نمی کنند و تنها به مونتاژ بسنده می کنند.

علاوه بر این، ایران نتوانسته از هیچ یک از راهبردهای ممکن در مشارکت خارجی استفاده کند. این امر به این دلیل است که ایران دارای مزایای قابل توجهی برای این نوع مشارکت ها است که در سایه بوروکراسی پیچیده و همچنین نبود امنیت سرمایه گذاری و تحریم های بین المللی کارکرد خود را از دست داده اند. به عنوان مثال، ایران با بیش از نیم قرن تجربه خودروسازی، دارای زیرساخت های صنعتی است که بسیاری از کشورهای همسایه مانند پاکستان فاقد آن هستند. شبکه گسترده قطعه سازی و صنایع بالادستی مانند فولاد و پتروشیمی که مواد اولیه خودرو را تامین می کنند از جمله این مزیت ها هستند. علاوه بر این، یکی از مهمترین مزیت های ایران داشتن نیروی کار ماهر و تحصیلکرده است که می تواند با هزینه رقابتی به کار گرفته شود. همچنین دسترسی به انرژی ارزان یک مزیت رقابتی مهم برای تولید در ایران است.

موانع مشارکت بین المللی در صنعت خودرو

اما چرا ایران با این همه مزیت نتوانسته در زنجیره ارزش جهانی صنعت خودرو نقش آفرینی کند و تقریبا منزوی شده است؟ برای پاسخ به این سوال گفت وگویی با حسن کریمی سنجری کارشناس حوزه خودرو داشته ایم. در این زمینه این کارشناس خودرو تاکید می کند که شرایط سرمایه گذاری در ایران اصلا مساعد نیست. همانطور که کریمی می گوید، چند شرکت بزرگ چینی و یک شرکت ازبکستانی (در دولت سیزدهم) می خواستند در ایران برای تولید خودروهای برقی سرمایه گذاری کنند (مثلاً چانگان می خواست پارس خودرو بخرد). اما وقتی با مقررات دست و پا گیر یا اپراتورهای بی تجربه صدور مجوز فعالیت در ایران مواجه می شوند که به هر شکلی سنگ اندازی می کنند، از سرمایه گذاری در صنعت خودروی ایران پشیمان می شوند.

این کارشناس حوزه خودرو می گوید: به بهانه های مختلف از این سرمایه گذاری ها جلوگیری می شود که تولیدات تعاونی می توانند قیمت عادلانه تری داشته باشند و ارز قابل توجهی را وارد کشور کنند و با بالا بردن ارزش ملی، شرایط کلان اقتصادی کشور را بهبود بخشند. ارز بنابراین این شبهه ایجاد می شود که شاید ورود سرمایه گذاران منافع گروه را به خطر بیندازد.

کریمی سنجری معتقد است اگرچه شرکت های اروپایی به دلیل تحریم ها نمی توانند وارد کشور شوند اما چینی ها و کشورهای همسایه به این حوزه علاقه مند هستند. این در شرایطی است که هیچ اهمیتی به آنها داده نمی شود. او ادامه می دهد که مثلاً ترکیه حتی از خرید آپارتمان در این کشور استقبال و تشویق می کند. اما در ایران حتی برای سرمایه گذاری در تولید که یک سرمایه گذاری مولد است و در کنار پول می تواند اشتغال و دانش فنی به همراه داشته باشد و حتی با صادرات ارز اضافی وارد ایران کند.

کریمی سنجری تاکید می کند که هر طرحی برای جذب مشارکت یا سرمایه گذاری خارجی در خودروسازی ایران باید دو ویژگی داشته باشد. اولاً مقررات وضع شده جذب سرمایه را تسهیل کند و ثانیاً از مدیرانی که آموزش دیده اند و مزایای مشارکت های بین المللی را درک می کنند استفاده شود تا سرمایه گذاران خرد در صنعت خودروی ایران به دلیل مشکلات اداری از خواسته های خود دست برندارند. مسیر

این کارشناس خودرو بر این باور است که رسیدن به هدف پیش گفته نیاز به استراتژی جدید یا هدف گذاری و مستندسازی ندارد و انبوه اسناد و قوانینی که غالباً یکدیگر را نقض می کنند را یکی از موانع در این زمینه می داند. وی همچنین تاکید می کند که ما بین استراتژی یا سرمایه گذار انتخاب زیادی نداریم و باید برای هرکسی که می خواهد در هر بخشی از صنعت خودروی ایران سرمایه گذاری کند، فرش قرمز پهن کنیم.

وی خاطرنشان کرد: چین سند همکاری 25 ساله با ایران دارد اما در پاکستان، ترکیه و عراق سرمایه گذاری می کند. دلیل این موضوع مسیر سخت سرمایه گذاری در ایران و همچنین نبود امنیت سرمایه گذاری است. به گفته کریمی سنجری، اگر برای جذب سرمایه گذاری و مشارکت بین المللی اقدام نکنیم، با کاهش ارزش پول ملی، ضعیف شدن اقتصاد و عقب ماندگی فناوری و همچنین انزوای کامل از زنجیره ارزش جهانی مواجه خواهیم شد.

این کارشناس خودرو یکی از مشکلات را این است که مدیرانی که در اجرای سیاست ها اشتباهات زیادی کرده اند، شروع به نوشتن استراتژی ها و اسناد مختلف می کنند و همان نگاه غلط اجرا را به برنامه نویسی سرایت می دهند. همچنین برخی از موسسات در صنعت خودروسازی خلاء ذهنی دارند و در زمانی که دنیا به سمت خودروهای برقی و هیدروژنی پیش می رود همچنان بر روی گازسوز تاکید می کنند.