به گزارش اختاز نیوز، روزنامه دنیای اختاز نوشت: در بسیاری از کشورهای دنیا خودروی اقتصادی به عنوان خودرویی با قیمت مناسب، کیفیت قابل قبول و هزینه نگهداری پایین شناخته می شود. هدف از تولید چنین خودرویی فراهم آوردن امکان خرید برای اقشار متوسط و کم درآمد جامعه است. اما در ایران این رویا هرگز محقق نشد.
بر اساس آخرین آمار منتشر شده توسط مرکز پژوهش های شورای اسلامی در سال 1401 به نقل از پایگاه بهزیستی ایران، نیمی از خانوارهای ایرانی فاقد خودرو هستند و با فرض وجود 27 میلیون خانوار، 13.5 میلیون خانوار ایرانی فاقد خودرو هستند. یک ماشین شخصی این در حالی است که در دهه گذشته این سیاستمدار به طور مستمر وعده تولید و واردات خودروهای اقتصادی را داده است اما این پروژه به طور کامل شکست خورده است.
در بسیاری از کشورهای جهان خودروی اقتصادی خودرویی است که قیمت آن متناسب با درآمد سالانه متوسط خانوارها بوده و هزینه نگهداری و سوخت آن برای مصرف کننده مقرون به صرفه باشد. اما در ایران هیچ گاه این تعریف به طور دقیق ارائه نشده و خودروهایی با عنوان اقتصادی معرفی شدند که قیمت آن ها حتی برای قشر متوسط نیز غیرقابل قبول است. در سطح جهانی استفاده از معیار درآمد سالانه برای تعریف خودروی اقتصادی یکی از معیارهای پذیرفته شده است.
طبق این تعریف یک خودروی اقتصادی باید قیمتی معادل یا کمتر از میانگین درآمد سالانه داشته باشد. اما در ایران به دلیل شرایط خاص بازار این نظریه به سختی قابل اجرا است. به همین دلیل، خودروهایی که در ایران به «اقتصاد» معروف هستند، ممکن است در واقع با درآمد بسیاری از مردم تناسب نداشته باشند.
به عنوان مثال با در نظر گرفتن 11 میلیون تومان به عنوان کف حقوق، درآمد سالانه به 132 میلیون تومان می رسد. اما ارزان ترین خودروی بازار یعنی ساینا در کمترین حالت ممکن 450 میلیون تومان قیمت دارد که 3.5 برابر درآمد پایه سالانه است.
مدت انتظار خرید ساینا به عنوان ارزان ترین خودروی بازار به 41 ماه رسید. بنابراین اساساً خودروی اقتصادی (طبق تعریف تناسب با درآمد) در ایران وجود ندارد و به دلایل مختلف امکان واردات یا تولید آن حداقل در میان مدت وجود ندارد.
اما اگر از دید سازنده به این موضوع نگاه کنیم، تولید محصولات اقتصادی برای خودروسازان به صرفه نیست. خودروهای ارزان قیمت بیشترین ضرر را برای خودروسازان به همراه داشته است، زیرا دولت نیز با قیمت گذاری دستوری قیمت آن ها را به حدی کاهش می دهد که ضرر زیادی به خودروسازان وارد می کند. همانطور که دیدیم اکثر خودروهایی که مورد توجه اقشار کم درآمد بودند مانند سمند، پراید یا پژو 206 از سبد تولیدی خودروسازان حذف شده اند. از سوی دیگر بهره وری پایین در شرکت های خودروسازی باعث شده تا نتوانند خودروهایی با هزینه کمتر تولید کنند.
واردات خودروی اقتصادی نیز آرزوی کاملاً غیرممکنی است چرا که پایین بودن ارزش پول ملی باعث می شود هر خودرو پس از ورود به ایران بیش از یک میلیارد تومان قیمت داشته باشد. به عنوان مثال یک خودروی 10 هزار دلاری با 80 هزار تومان قیمت خام 800 میلیون تومانی خواهد داشت که با هزینه گمرکی، تدارکاتی و … به شدت افزایش می یابد. بسیاری از خودروهای زیر 10 هزار دلار اساساً اجازه ورود به ایران را ندارند. سازمان ملی استاندارد
از سوی دیگر در سایر کشورهای دنیا حتی برای خرید خودروهای اقتصادی (که قیمت آن کمتر از میانگین درآمد سالانه است) تسهیلاتی مانند وام بانکی یا فروش لیزینگ در نظر گرفته می شود که تاکنون وجود نداشته است. ایران برای مدت طولانی.
خودرویی اقتصادی در بن بست بهره وری
کمبود خودروهای متناسب با درآمد مردم در بازار اکنون بیش از هر زمان دیگری احساس می شود. هیچ خودروی جدیدی با قیمت زیر 450 میلیون تومان (معادل 3.4 سال حقوق پایه) در بازار یافت نمی شود. درباره دلایل این موضوع با حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو گفت وگویی انجام داده ایم.
او معتقد است که این عدم تناسب بیشتر ریشه در متوسط درآمد پایین دارد تا قیمت خودرو. وی خاطرنشان می کند: خودروهای اقتصادی در دنیا قیمتی بالاتر از چهار هزار دلار دارند که تنها توسط شرکت های خاصی مانند رنو یا تاتا که از آپشن های اولیه نیز محروم هستند تولید می کنند. وی با اشاره به اینکه میانگین قیمت یک خودرو حدود هفت تا هشت هزار دلار است، حدود 650 میلیون تومان است. همچنین هیچ خودرویی زیر 320 میلیون تومان در بازارهای جهانی یافت نمی شود.
اما تاکید کریمی سنجری بر هزینه بالای تولید در ایران است که باعث می شود تولید با نرخ اقتصادی انجام نشود. این به این دلیل است که قیمت انرژی و نیروی کار در ایران بسیار پایین است. به عنوان مثال حقوق نیروی کار برای تولید در کشور حدود 150 تا 200 دلار در ماه است اما این رقم در سایر کشورها به حدود 1200 دلار می رسد. اما به گفته این کارشناس خودرو، تولید در ایران (از جمله خودروسازی) ارزان نیست. وی برای اشاره به دلایل این موضوع به سه نوع بهره وری اشاره می کند: بهره وری ماشین آلات، بهره وری نیروی کار و بهره وری سرمایه. وی تاکید می کند که ماشین آلات مورد استفاده در خودروسازی ایران فرسوده بوده و کارایی کافی ندارند.
کریمی سنجری همچنین تاکید می کند که نیروی کار در صنعت خودرو ایران به اندازه کافی آموزش دیده نیست. به گفته وی، در دهه 70 کارگران و مهندسان شرکت های خودروسازی مجبور بودند در دوره های مختلف شرکت کنند، اما این آموزشگاه های مهارت آموزی اکنون به یک رویا در کارخانه های خودروسازی تبدیل شده است. به گفته وی، همین موضوع باعث شده ساعت کار در کارخانه های خودروسازی ایران حتی از بسیاری از کارخانه های خودروسازی خارجی بیشتر باشد اما بهره وری کافی نداشته باشد. از طرفی کارکنان انگیزه کافی در این زمینه ندارند زیرا درآمد خود را همیشه پشت تورم می بینند.
وی عامل سوم را پایین بودن بهره وری سرمایه می داند و می گوید: خودروسازان هر ساله با تجدید ارزیابی از شمول ماده 141 قانون تجارت خارج می شوند. (قانونی که تاکید می کند اگر حداقل نیمی از سرمایه شرکت به دلیل ضرر و زیان از بین برود، هیئت مدیره موظف است بلافاصله مجمع عمومی فوق العاده صاحبان سهام را برای تصمیم گیری در مورد انحلال یا بقای شرکت دعوت کند.) اما آیا واقعاً چنین است. ایجاد ثروت جدید؟ انجام می دهند از طرفی با توجه به اینکه هزینه تمام شده بیشتر از بهای تمام شده فروش است، در هر دوره فروش بخشی از سرمایه در گردش خودروسازان از بین می رود. همچنین این شرکت ها به جای سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه، در بخش های غیر مرتبط مانند بانک ها سرمایه گذاری می کنند و از این طریق می توانند تسهیلات دریافت کنند. کریمی سنجری تاکید می کند که به جای این گونه سرمایه گذاری ها باید 7 تا 8 درصد درآمد را در تحقیق و توسعه سرمایه گذاری کرد تا بتوانند خودروهای جدید با راندمان بالاتر تولید کنند و بازار را توسعه دهند.
این کارشناس خودرو همچنین تاکید می کند که اگرچه خودروسازان به انرژی ارزان دسترسی دارند، اما دسترسی آنها به انرژی برای ساعات زیادی قطع می شود، ماشین ها نیز قدیمی هستند و مصرف انرژی بالایی دارند، بنابراین اثر نیروی کار ارزان و … از بین می رود.
وی معتقد است دانش فنی و تولید ثروت از طریق آن در خودروسازی ایران کم است و باعث بهره وری پایین می شود. اگر خودروساز بخواهد به سمت خودروهای جدید حرکت کند با مقاومت شبکه عرضه مواجه می شود زیرا تولید محصولات جدید برای آنها هزینه زیادی دارد. وی تاکید می کند که به دلیل این هزینه ها و بهره وری پایین نمی توان خودروی اقتصادی تولید کرد.
از کریمی سنجری پرسیدیم که چگونه می توان فاصله خودروهای سازگار با درآمد خانوارها را برطرف کرد؟ وی معتقد است: خصوصی سازی نمی تواند این مشکل را حل کند، بلکه نیاز به اصلاح ساختاری است یا به عبارتی خودروسازی ایران باید از بن بست ارتباطات بین المللی خارج شود تا بتواند ماشین آلات، فناوری برای آموزش نیروی انسانی و … وارد کند و از هم اکنون. ، با مشارکتی که ایجاد می کند بازار را توسعه می دهد و محصولات خود را در بازارهای خارجی عرضه می کند تا به گردش اقتصادی برسد. بنابراین، به هر شکلی، حتی به عنوان عضو دست دوم یا دست سوم، باید به زنجیره ارزش جهانی خودرو متصل باشیم.
