سال گذشته با انتقال دو خودروساز بزرگ به بخش خصوصی ، انتظار می رود که سیاست گذاری در صنعت خودرو از “الگوی پشتیبانی دولت” به “الگوی رقابتی بخش خصوصی” برسد.
سهام مدیریت ایران خمرو در فوریه سال گذشته به بخش خصوصی منتقل شد و گروه اتومبیل سایپا مجبور است تا پایان ژوئن سال جاری روند خصوصی سازی را تکمیل کند. حذف دولت از دو سهام بزرگ خودروسازان این کشور که در این کشور ترکیب شده اند ، امیدهای زیادی برای رقابت ، تنوع در نمونه کارها تولید و از همه مهمتر انحصار در بازار خودرو ایجاد کرده اند. با این حال ، شواهد نشان می دهد که صنعت خودرو هنوز تمایل به حفظ مکانیسم های دولت دارد ، اما متعلق به بخش خصوصی است. همچنین نشانه نامه اخیر انجمن خودروسازان به Massoud Medical در مورد اثرات و وظایف گمرکی واردات خودرو است.
احمد نماتم باخش ، دبیر انجمن خودروهای ایران ، در نامه ای رسمی به رئیس جمهور خواسته است که خواستار پیشگیری از کاهش حقوق و سود تجاری خودروهای وارداتی باشد.
در یک رسانه اخیر ، دبیر انجمن برای سه سال آینده از تعرفه 5 ٪ در واردات خودرو دفاع کرده و آن را به عنوان مضر برای تولید ملی توصیف کرده است.
در حالی که تعرفه های بالای طی چند دهه گذشته نه تنها منجر به شکوفایی صنعت خودرو شده است ، بلکه آن را به یک صنعت کمبود ، کیفیت پایین و وابستگی به ارز دولتی تبدیل کرده است. حال سؤال اساسی برای افکار عمومی و سیاست گذاران است ، آیا این یک پشتیبانی تعرفه منطقی تحت انتقال سهام خودروسازان است؟
طبق مقررات وزیر انجمن خودروسازان ، تأکید اصلی این است که وظایف و وظایف گمرک وسایل نقلیه وارداتی مندرج در قانون بودجه 5 ٪ ، معادل 5 ٪ ، بدون تغییر باقی می مانند. این نعمت ادعا کرده است که تصمیمات در دولت برای کاهش این رقم تحت بررسی است که طبق گفته این انجمن ، نقض منافع ملی و پشتیبانی از تولید داخلی خواهد بود.
در این نامه آمده است که “وضعیت صنعت در مواقع اضطراری است ، و از آنجا که سیاست دولت امسال عزیمت از مدیریت و سهامدار خودروسازان است و از طرف دیگر ، برای اولین بار پس از انقلاب اسلامی ، بزرگترین شرکت خودروسازی کشور مسئول بخش خصوصی است. تجهیزات جدید و جدید در صنعت.
آنچه مشخص است این است که این درخواست با منطق خصوصی سازی و اصل رقابت در تضاد کامل است. صنعتی که از حمایت دولت خارج شده است ، نمی تواند به تعرفه انحصار و سیاست گذاری دستوری متکی باشد.
خصوصی سازی به معنای زمانی است که بازیگران آن مایل به پذیرش قوانین بازار آزاد هستند ، نه جایگزین کردن مالکیت دولت با یک شبه خصوصی خصوصی.
سه دهه تجربه پشتیبانی تعرفه
از اوایل دهه 1980 ، دولت با هدف حمایت از تولید داخلی ، تعرفه واردات خودرو را در سطح بسیار بالایی قرار داده است. در برخی از سالها ، تعرفه حتی به بیش از 5 ٪ رسیده است. این استدلال همیشه این بوده است که صنعت خودروهای تازه کار برای رقابتی بودن نیاز به پشتیبانی دارد. اما امروز ، پس از گذشت بیش از پنج سال ، این نتیجه این سیاست تماشایی است.
کیفیت پایین تولید داخلی در مقایسه با استانداردهای جهانی ، مشکل صادرات خودروها به بازارهای بین المللی ، وابستگی به قطعات وارد کننده و در نهایت افزایش چشمگیر قیمت خودروهای خارجی که از دسترس مصرف کننده متوسط خارج شده اند ، می توان به دستاورد دولت ها در حفظ تعرفه های واردات خودرو نسبت داد.
در حقیقت ، تعرفه های بالا نه تنها صنعت را تقویت نکرد بلکه مصرف کننده را نیز قربانی کرد. در چنین شرایطی ، ادامه سیاست تعرفه 5 ٪ حمایت از تولید نیست بلکه حمایت از ناکارآمدی است. آنچه مشخص است این است که تعرفه های بالا سالها دسترسی به اتومبیل های جهان را محروم کرده و عملاً بازار ایران را به یک محیط بسته برای عرضه استانداردهای محدود ، تکراری و گاه غیر گلوبال تبدیل کرده است. همانطور که گفته شد ، این سیاست نه تنها کیفیت تولید داخلی را بهبود نیاورد ، بلکه با از بین بردن گزینه های رقابتی ، انتخاب مصرف کننده را محروم کرد.
اکنون که شعار خصوصی سازی و انحصار در دستور کار قرار دارد ، ادامه پشتیبانی تعرفه سنگین تکرار همان سیاست های شکست خورده گذشته با چهره جدید است. البته برخی از کشورها ، مانند چین در تعرفه های بالا ، توانسته اند صنعت اتومبیل کشور خود را ارتقا دهند. تعرفه های این کشورها مبتنی بر یک استراتژی خاص بود و کاهش تدریجی تعرفه ها منجر به ایجاد رقابت خودرو با محصولات وارداتی شد. با این حال ، این استراتژی هرگز توسط سیاست گذاران در صنعت اتومبیل ما در نظر گرفته نشده است.
خصوصی سازی در عدم اطمینان
یکی از نکات مهم در تجزیه و تحلیل انجمن خودرو به رئیس جمهور این است که چرا بخش خصوصی باید چنین درخواستی را ارائه دهد؟ پاسخ در ساختار ناقص صنعت خودرو است. واقعیت این است که در فرآیند انتقال سهام خودروسازان ، دولت نه تنها کنترل سیاست مانند قیمت گذاری را حفظ کرده است ، بلکه هنوز بخش قابل توجهی از مرجع مدیریت را از طریق مؤسساتی مانند سازمان توسعه و نوسازی صنعتی ایران (IDRO) و یارانه های آن حفظ کرده است. در چنین شرایطی ، بخش خصوصی جدید نه بر اساس قوانین بازار بلکه بر اساس همان رابطه زندگی می کند.
بنابراین ، تقاضا برای ادامه تعرفه های بالا به دلیل ماهیت منحصر به فرد بودن این تکالیف است ، نه تقاضای طبیعی یک شرکت خصوصی رقابتی. خصوصی سازی این کتاب نیمه در نامه خود از احمد نماتباخش در نامه خود ذکر کرده است ، که در آن بخشی از نامه وی به رئیس جمهور اظهار داشت: “کاهش تعرفه های گمرکی برای خودروهای وارداتی هنوز در کشور با مشکلات حاد ، قیمت های حتمی ، قیمت های گرامری ، قیمت مواد اولیه ، قیمت های مواد اولیه” وجود کادورها برای تصمیم گیری در خارج از هیئت مدیره ، تعیین شده است. خودروهای وارداتی و لزوماً باید در اسرع وقت برای حل و فصل اقدامات جدی انجام شود. ”
بخش دیگر این است که “قیمت گذاری گرامری باعث ایجاد تفاوت شدید در قیمت درب کارخانه و قیمت بازار برای یک گروه خاص شده است که مورد سوءاستفاده های عظیم قرار گرفته است ، اما سازنده ماشین حداقل در این شرایط نیست و مردم قادر به خرید اتومبیل با قیمت پایین تر نیستند.”
غیبت اصلی سیاست تعرفه
آنچه در تمام این سالها مشخص است ، گروهی کاملاً از روند سیاست حذف شده اند: افراد و مصرف کنندگان. تعرفه های بالا منجر به قیمت یک ماشین وارداتی شده است که با قیمت 5000 دلار در بازار جهانی در ایران با بیش از 5 میلیارد دلار هزینه قیمت دارد.
از بین بردن واردات خودرو در مراحل مختلف ، تأخیر در واردات خودروهای اقتصادی و عدم شفافیت در تخصیص ارز ، منجر به تقاضای عمومی بازار برای محصولات با کیفیت خارجی شده است. با این حال ، تجربه واردات محدود خودرو از سال 4 نشان داده است که بازار ایران حتی با تعرفه های پایین قادر به پاسخگویی به نیازهای طبقه متوسط نیست و فقط منجر به سود یک طبقه خاص و واردکنندگان بزرگ می شود. اکنون ، با توجه به نرخ ارز و همچنین هزینه واردات خودرو ، قیمت محصولات خارجی بیشتر بیش از 5 میلیارد دلار خواهد بود. قیمت ها با اتومبیل های مونتاژ رقابت می کنند. حال این سؤال این است که با توجه به عدم انصراف کامل دولت از خودرو که باعث ایجاد مشکلاتی در بخش خصوصی شده است ، بهترین تصمیم دولت از یک طرف و تقاضا برای خودروسازان برای حفظ تعرفه 5 ٪ از طرف دیگر چیست؟
یک پیشنهاد واقعی می تواند یک راه پله و رقابت واقعی باشد ، به این معنی که به جای تثبیت یک تعرفه 5 ٪ ، سازنده صنعت خودرو باید در مسیر کاهش تدریجی تعرفه ها حرکت کند. مخصوصاً برای اتومبیل های کم ، اقتصادی و ترکیبی. همچنین ، با تسهیل واردات و ایجاد رقابت ، کیفیت تولید داخلی نیز افزایش می یابد. مطمئناً بخش خصوصی واقعی نه تنها از رقابت می ترسد بلکه فرصتی را نیز می داند. آنچه مشخص است این است که خودروسازان بخش خصوصی باید بتوانند کیفیت و بهره وری را در یک محیط رقابتی افزایش دهند.
