سال گذشته با ورود مارک های اروپایی ، آسیایی و چینی ، تنوع نسبی در بازار خودرو ایجاد شده است و خدمات پس از فروش یکی از نگرانی ها و نگرانی های جدی خریداران است. با فعالیت همزمان شرکت های وارد کننده و ارتباط مستقیم بسیاری از آنها با شرکت های مادر ، ساختار خدمات پس از فروش متناقض است و خدمات تخصصی با موانع جدی روبرو هستند.
بازار خودروهای وارداتی از زمان توقف چهار ساله 5 سال شاهد ورود این خودرو بوده است ، که یکی از مهمترین چالش های مشتریان آن عدم وجود زیرساخت های مناسب برای ارائه خدمات پس از فروش و قطعات یدکی است. مطالعات نشان می دهد که بیشتر اتومبیل های وارداتی در سالهای اخیر وارد کشور می شوند ، نه از نمایندگان رسمی شرکت های مادر ، بلکه عمدتاً از شرق آسیا ، به ویژه چین ، توسط مجموعه های مختلف و نامناسب شرکت های وارد کننده ، که بسیاری از آنها توانایی فنی و اقتصادی برای پشتیبانی از محصولات ندارند.
از طرف دیگر ، در شرایط فعلی ، اولویت های واردات برای ورود به خودرو است و در نتیجه ، عرضه خدمات پس از فروش اولویت پایین تر در نظر گرفته می شود.
طبق اطلاعات موجود ، در حال حاضر حدود 5 شرکت وارد کننده خودرو در کشور وجود دارد که طیف گسترده ای از مارک های چینی چینی و اروپایی را معرفی می کند. قابل توجه است که در بین این شرکت ها ، بسیاری از واردات آنها از 5 واحد در سال تجاوز نمی کند. مشکلی که در واقع آنها را از توانایی سرمایه گذاری در ایجاد استاندارد پس از خدمات فروش و واردات سیستماتیک قطعات یدکی محروم می کند.
در حقیقت ، ارائه خدمات پس از فروش برای هر مارک نیاز به آموزش تخصصی ، وارد کردن بخش هایی از اقتصاد ، ساخت یا تجهیز آژانس های مجاز ، ارائه ابزارهای تعمیر خاص و همچنین تدوین دستورالعمل های فنی دارد. اما در صورت عدم گردش زیاد و یک قرارداد رسمی با شرکت مادر ، هیچ یک از این شرایط برآورده نمی شود و مشتری نهایی قربانی این آشفتگی می شود. آنچه مشخص است این است که سرویس پس از فروش خودروهای وارداتی ، که امروزه چالش ها و حبس بسیاری دارد ، در دهه 1980 منسجم تر و هماهنگ تر بود و ساختار آن از اصول فنی و اجرایی بیشتری پیروی می کرد.
در دهه 1980 ، هنگامی که واردات خودرو به طور رسمی و عمدتاً با مشارکت شرکت های مادر بود ، واردات و ساختار خدمات پس از فروش ، نظم خاصی داشت. شرکت هایی مانند Atlas Automobile ، Arian Motor ، Negin Khodro و Easy Motor ، با قرارداد رسمی نمایندگی ، محصولات خاص از KIA ، Mitsubishi ، Renault و Hyundai را وارد کردند. این شرکت ها نه تنها هزینه اقتصادی برای ارائه خدمات به دلیل گردش زیاد واردات داشتند بلکه به شبکه رسمی تکه تکه شدن و دانش فنی ارائه شده توسط شرکت مادر نیز دسترسی پیدا کردند.
در آن سالها ، پس از -فروش خدمات بخشی جدایی ناپذیر از فرآیند واردات در نظر گرفته شد و بسیاری از واردکنندگان مجاز برای تجهیز آژانس های مجاز ، انبارهای قطعات یدکی و ضمانت لازم بودند. با این حال ، پس از تحمیل تحریم ها و متوقف کردن واردات رسمی در اواخر دهه 1980 ، زیرساخت های این ساختار عمدتاً از بین رفت. در سال 6 ، با استفاده مجدد از واردات خودرو ، این بار شرایط به روش دیگری بوده است. تعداد زیادی از شرکت های خصوصی ، غالباً با ماهیت ثبت نام موقت و اهداف تجاری کوتاه مدت ، به ایران آمدند و اتومبیل هایی با مارک های چینی کمتر شناخته شده را به ایران آوردند. اتومبیل هایی که به گفته یک شرکت کننده در بازار خودرو ، اغلب فاقد سیستم عامل های جهانی ، مستندات فنی جامع یا پشتیبانی نرم افزار هستند.
در این میان ، از آنجا که واردات از مسیر رسمی شرکت مادر ساخته نشده است ، موضوع ضمانت نامه ، پس از خدمات فروش و حتی دسترسی به مواد مخدر مشترک دشوار بوده است. یکی از مشتری های اتومبیل های وارداتی در زمینه اقتصاد می گوید که بسیاری از این شرکت ها در پاسخ به خدمات پس از فروش ، فقط به چند شماره تماس یا یک دفتر خدمات کوچک پاسخ می دهند. در حالی که خودروهای جدید وارداتی به دلیل پیچیدگی فنی و استفاده از سیستم های الکترونیکی خاص به تجهیزات تخصصی و آموزش ویژه نیاز دارند.
اما تخصیص ارز ؛ مانع دیگر سرویس است. شرکت های وارد کننده نیز با مشکلات تخصیص ارز روبرو هستند. در حالی که فرآیند واردات خودرو به خود خودرو داده می شود ، قطعات یدکی و تجهیزات خدمات در اولویت پایین بانک مرکزی قرار دارند. به همین ترتیب ، شرکت ها ، حتی اگر بخواهند قطعات مورد نیاز را وارد کنند ، با موانع ارزی روبرو می شوند که باعث می شود واردات وقت گیر و پرهزینه باشد. نتیجه ، نارضایتی گسترده مشتریانی است که گاهی اوقات باید منتظر یک قطعه ساده مانند سنسور دنده عقب یا فرمان برای اتومبیل های چند میلیارد Toman باشند. یا در برخی موارد ، هزینه تعمیر را بدون ضمانت و با نرخ رایگان پرداخت کنید.
خدمات در ایران و جهان
وضعیت فعلی واردات خودرو در ایران بیشتر شبیه به بازار واسطه است. فقدان نمایندگی رسمی ، واردات کم ، عدم هزینه اقتصادی برای واردات قطعات ، تخصیص ارز ناکافی و عدم وجود خدمات جدی پس از فروش ، همه برای خلاص شدن از شر اتومبیل های وارداتی پیوسته اند. اگرچه بازار وارداتی می تواند تنوع و کیفیت را به سبد مصرف کنندگان ایرانی اضافه کند ، اما بدون تدوین الزامات خاص برای واردکنندگان و خدمات پس از فروش و نیاز به پاسخ به مارک ها ، برای مشتریان مشکلی ایجاد می کند.
اما خدمات پس از فروش در کشورهای دیگر با ایران قابل مقایسه نیست. از آنجا که این کشورها ماشین مستقیم را از شرکت مادر وارد می کنند و مطابق با استاندارد شرکت های مادر ، خدمات پس از فروش را ارائه می دهند.
به عنوان مثال ، در کشورهایی مانند کره جنوبی ، تایوان یا تایلند ، که مکمل تولید داخلی است ، شرکت های وارداتی فقط در صورت داشتن قرارداد رسمی با شرکت مادر مجاز به فعالیت هستند. این شرکت ها موظفند نمایندگی های مجاز ایجاد کنند ، ضمانت معتبر ، ثبت نام دقیق خودرو VIN ، آموزش تعمیرکاران و عرضه قطعات را در یک زمان مشخص ارائه دهند. اگر این تعهدات برآورده نشود ، مجازات های سنگین و لغو انتظار می رود. یا در اتحادیه اروپا ، واردات خودرو عمدتاً توسط شرکتهای تابعه شرکتهای اصلی انجام می شود و پس از خدمات فروش با استفاده از سیستم های تشخیص نقص آنلاین ، شبکه های تقسیم بندی گسترده و تماس مستقیم با مرکز توسعه شرکت مادر همراه است. به همین دلیل ، حتی اتومبیل های ویژه یا نسخه های لوکس نگهداری و تعمیر می شوند. Türkiye همچنین به عنوان یک کشور موفق در جذب نمایندگان رسمی شناخته می شود.
دولت ترکیه با تدوین یک چارچوب شفاف ، اجازه واردات خودرو را فقط توسط نمایندگان رسمی داده است. این ساختار حتی مارک هایی را ساخته است که در خود Türkiye کارخانه ای ندارند تا در بخش خدمات پس از فروش فعال باشند. شرکت های وارد کننده برای وارد کردن قطعات ، ارائه آموزش فنی ، ایجاد مراکز خدمات در مناطق مختلف و پاسخگویی به شکایات مشتری موظفند.
تأمین سیاست دولت Losal از اتومبیل های وارداتی
در مورد نگرانی در مورد خدمات پس از فروش ، حسن کریمی سانجاری ، یک متخصص صنعت خودرو ، تأکید کرد که تأمین قطعات وظیفه واردات خودروها را بر عهده دارد و این موضوع در قرارداد است و به “دنیای اقتصاد” می گوید: بخشی از ارز که به این شرکت ها اختصاص می یابد برای این شرکت ها نیست. آنها بر روی گردن بوروکراسی اداری قرار گرفتند.
وی ادامه می دهد ، در حالی که یادآوری این شرکت ها ، هنگامی که آنها در حال وارد کردن اتومبیل هستند ، در وزارت بهداشت قول می دهند که آنها پس از فروش خدمات کوتاه مدت ارائه نمی دهند.
Sanjari ادامه می دهد: طبیعی است که با توجه به میزان ارز اختصاص داده شده به وارد کننده خودرو ، دولت باید درصدی را برای تأمین قطعات در نظر بگیرد.
وی گفت: “واردکنندگان عمده قطعات یدکی را از خارج از کشور وارد می کنند که این قطعه را با توجه به شرایط بازار می فروشند و معمولاً برای آنها هزینه زیادی می کنند.”
اما مسیر اصلی تهیه قطعاتی برای شرکت هایی است که مسئولیت تولید یا واردات خودروها را بر عهده دارند. در این ارتباط ، نکته این است که وزارت بهداشت باید مطابق با همزیستی این شرکت های وارد کننده محکم باشد. علاوه بر این ، باید روش های تهیه قطعات را از طریق این شرکت ها پیش بینی کند.
کارشناس صنعت خودرو همچنین به کمبود مؤلفه ها اشاره می کند و در ادامه می گوید: “این به تدریج در بازار ناراضی است و شرکت هایی که نتوانند این قطعه را وارد کنند سهم بازار خود را از دست می دهند ، بنابراین مشتری ترجیح می دهد یک ماشین داخلی بخرد و بخش را راحت کند.”
ما همچنین به دنبال نظر هادی سلیمانی ملکان ، رئیس هیئت مدیره واردکنندگان خودرو این کشور بودیم. وی با اشاره به جلسه ای که سال گذشته در وزارت بهداشت برگزار شد ، گفت: “به عنوان مثال ، اگر یک شرکت سهمیه بالایی برای واردات خودرو داشته باشد ، درصدی از آن به قطعات تأمین می شود ، اما این روش تاکنون اجرا نشده است و بنابراین مشکلی پیش آمده است.”
ملکان ادامه می دهد: اگر این قطعه ارائه نشده باشد ، سرگردان مشتری ، رضایت کم و جریمه برای خودرو از جمله پیامدهای منفی خواهد بود که باعث ایجاد سیاست بازنده می شود. بنابراین ، برای حل مشکل عرضه لازم است تأمین ارز تأمین شود.
