روزنامه اقتصاد نوشت:
دیروز ، برخی از منابع غیررسمی از افزایش 5 تا 5 درصدی قیمت رسمی خودرو خبر دادند ، اما وزارت Semitic ساعاتی بعد این خبر را رد کرد.
اگرچه این رشد قیمت توسط برخی از منابع آگاه تأیید شده است ، اما به نظر می رسد چالش اصلی در قیمت گذاری خودرو نیست بلکه در اعلامیه رسمی آن است. زیرا هیچ مؤسسه ای مسئول قیمت رسمی قیمت های مصوب نیست.
دیروز ، برخی از رسانه ها گزارش دادند که وزارت SEMIT موافقت کرده است که قیمت این خودرو را اصلاح کند. با این حال ، ساعاتی بعد ، مدیرکل وزارت صنایع خودرو ، تصویب وزارتخانه مبنی بر افزایش 5 درصدی قیمت خودرو را رد کرد و گفت: “این یک مسئله کاذب است و هنوز تصمیم نهایی در مورد تغییر قیمت خودرو گرفته نشده است.” وی همچنین ادعا کرد که قیمت ماشین جدید در مرحله متخصص است.
اظهارات وی در شرایطی است که قیمت ها توسط آژانس حفاظت از مصرف کننده و تولید کنندگان تحمل می شود و سازمان نرخ خود را به وزارت بهداشت ارسال کرده است. این شماره توسط ایران خمرو در سیستم کدال در هجدهم این ماه اعلام شد. بنابراین ، طبق قانون ، وزارت Semitic Rasas مسئولیت قیمت خودرو را بر عهده ندارد و اقتدار مربوط به سازمان پشتیبانی این کار را انجام داده است ، بنابراین این ادعا نمی تواند درست باشد.
همچنین ، برخی از گزارش ها و اخبار مربوط به منابع آگاه نیز افزایش قیمت خودرو را 5 ٪ به 5 ٪ تأیید می کنند. بر این اساس ، معاملات بازار سرمایه نیز دیروز مطابق با این خبر بود ، همانطور که در ساعت پایانی فعالیت بازار ، صف برای نمادهای خودرو حتی شاخص کلی را افزایش داد. بنابراین تا حدودی این نرخ قیمت خودرو را می توان مناسب دانست.
با این حال ، هنوز هم ابهاماتی در مورد اعلام قیمت های جدید وجود دارد. البته ، این مسئله جدیدی برای اعلام قیمت مصوب خودرو نیست و ما هر بار آن را دیده ایم. سه روز پیش ، دنیای اقتصاد نیز قبل از اعلام قیمت های جدید از بحران خبر داد. در این گزارش ، ما بررسی کرده ایم که این بحران ها بیشتر از آنچه ناشی از تفاوت های واقعی به دلیل کنترل واکنش اجتماعی است انجام شده است.
با این حال ، به نظر می رسد عدم مسئولیت “قیمت گذاری” یک پاس در واقعیت است. از طرف دیگر ، گزارش های خبری حاکی از آن است که سیاست گذاران به سازندگان خودروها پیشنهاد کرده اند که به طور رسمی اعلام نشوند ، اما می توانند بدون مخالفت با این مقامات ، قیمت محصولات خود را افزایش دهند. به نظر می رسد که خودروسازان تحت بار این پیشنهاد نرفته اند و خواستار شفافیت در قیمت ها شده اند.
اما ما قبلاً مسئولیت افزایش قیمت ها را دیدیم. به عنوان مثال ، در اواخر نوامبر سال گذشته ، هنگامی که قیمت کارخانه خودرو به طور متوسط 5 درصد افزایش یافت ، هیچ مؤسسه ای ، چه شورای رقابت ، سازمان پشتیبانی یا وزارت Semitic ، حاضر به اعلام قیمت ها نبودند و هر یک از این موسسات اصرار داشتند که قیمت آنها وظیفه آنها نبود. این کار به جایی رسید که هیچ یک از این موسسات قیمت ها را اعلام نکردند ، و خود خودروسازان قیمت جدید محصولات خود را در بیانیه ای منتشر کردند.
قبل از آن ، اوضاع یکسان بود. در قیمت گذاری آوریل 2008 ، چالش های مشابهی وجود داشت. در همین زمان ، شورای رقابت و وزارت بازرگانی نیز مسئولیت اعلام قیمت های جدید را بر عهده داشتند. وزارت رقابت باید آنچه را که تصویب کرده است اعلام کند و شورای رقابت همچنین گفت که قیمت نهایی اتومبیل ها وزارت بهداشت است.
اگر دولت شورای رقابت را به عنوان یک سیاست خودرو در زمینه خودرو در نظر بگیرد ، پس باید تصمیم را به بقیه خودرو واگذار کند. همچنین ، اگر قدم به قدم به قیمت های گذشته نگاه کنیم ، همین تفاوت را خواهیم دید. اکنون که شورای رقابت از سال گذشته از قطار قیمت گذاری خودرو خارج شده است و دیگر طرف دیگر اختلاف نیست ، اختلاف بین وزارت بهداشت و خودروسازان مطرح شده است.
در حقیقت ، یکی از دلایل عقب ماندگی شورای رقابت خودرو می تواند این باشد زیرا وزارت FINE مسئول قیمت گذاری نبود و شورای رقابت فقط مجبور به حمل آن شد. بنابراین ، سال قیمت گذاری خودروهای مونتاژ را تعیین کرد ، سپس در پاییز سال گذشته او قیمت خودروهای داخلی را برای حمایت از این سازمان اختصاص داد و در اواخر سال گذشته ، با عدم قیمت گذاری بازار خودروهای وارداتی. او عملاً پاهای خود را از قیمت ماشین برداشت. اما همانطور که می بینیم ، این به معنای پایان چالش های مربوط به اعلام قیمت نیست و این بار وزارت بهداشت می خواهد مسئولیت این خودرو را به عهده بگیرد.
البته ، ترس از رشد رسمی قیمت خودرو ، گرچه عمدتاً ناشی از واکنش های اجتماعی است ، اما همچنین ریشه در واکنش نمایندگان در خانه کشور دارد. در حقیقت ، در سالهای اخیر ، هر بار که قیمت ماشین های جدید اعلام شده است ، وزیر SEMIT به بهارستان باز شده است. به عنوان مثال ، در آخرین قیمت گذاری که سال گذشته به دست آمد ، وزیر به مجلس احضار شد و حتی نمایندگان مجلس نیز برای کاهش تعرفه واردات در لایحه بودجه به اصلاح قیمت خودرو پاسخ دادند. پیش از این ، مسئله افزایش قیمت حتی منجر به تهدید وزیر جریمه شده است. اکنون که نمایندگان مجلس می خواهند به دلایل دلیل اتومبیل از وزیر بخواهند ، عجیب به نظر نمی رسد که چرا این وزارتخانه نمی خواهد مسئولیت قیمت گذاری را بر عهده بگیرد.
مرجع قیمت گذاری
اما ما شاهد هر مؤسسه ای هستیم که مسئول قیمت گذاری گرامری باشد ، که تصویب این روش ناکارآمد ، ناکارآمد و فاسد قیمت گذاری نیست. حال سؤالی که باید با سیاست گذاران خودرو مطرح شود این است که اگر قیمت گذاری دستوری خوب باشد ، چرا مسئولیت آن را بر عهده نگیرید ، و اگر اینگونه نیست ، چرا آن را پیاده سازی می کنید؟ واقعیت این است که خود سیاست گذاران به خوبی می دانند که قیمت گذاری دستوری هیچ درآمدی برای تولید کننده و مصرف کننده ندارد ، اما از عقب نشینی و پشت بهانه های مختلف از جمله پیامدهای اجتماعی امتناع ورزید.
این در شرایطی است که قیمت گذاری دستوری تاکنون به نفع مصرف کننده نیست و ثانیاً ، سیاست گذاران بسیاری از تصمیمات خودرو خود را از جمله محدودیت واردات چنین ملاحظاتی در نظر نمی گیرند.
یکی از نتایج مستقیم این رویکرد ایجاد شکاف عمیقی بین قیمت کارخانه و قیمت بازار است که سود زیادی از فروشندگان و واسطه ها را به همراه داشته است و مصرف کننده نهایی دسترسی به یک قیمت منصفانه را محروم کرده است. این شکاف قیمت ، که گاهی اوقات بسیار بزرگ می شود ، نشان دهنده ناکارآمدی سیستمی است که نه تنها قادر به تنظیم بازار نیست بلکه به عاملی در تشدید التهاب تبدیل شده است.
از طرف دیگر ، خودروسازان نیز قربانی سیاست های متناقض هستند. هزینه های تولید به دلیل تورم ، افزایش نرخ ارز و افزایش قیمت مواد اولیه در حال افزایش است ، اما قیمت گذاری گرامری مانع از تنظیم این شرکت ها در واقعیت های اقتصادی می شود. نتیجه یک ضرر بزرگ انباشته ، کاهش کیفیت محصولات به دلیل کمبود منابع مالی و عدم توانایی سرمایه گذاری در توسعه و نوآوری است. گزارش های مالی خودروسازان نشان می دهد که ضررهای انباشته شده توسط خودروسازان اصلی در کشور به چهار تلاش رسیده است و ادامه این روند می تواند منجر به فروپاشی این شرکت ها شود.
از طرف دیگر ، با این حال ، هنگامی که سیاستگذاران تصمیم گرفتند واردات و حتی واردات واردات خودرو را به 5 ٪ محدود کنند ، آنها می دانستند که این امر منجر به تعمیق انحصار در بازار خودرو می شود و آنها اشرافی بودند که دسترسی به اتومبیل های با کیفیت بالا برای مصرف کنندگان دشوارتر خواهد بود. واقعیت این است که سیاست گذاران خودرو همه ذینفعان اصلی صنعت خودرو و بازار خودرو را درگیر کرده اند و مسئولیت خود را بر عهده نمی گیرند. آنها واردات خودرو را به نام حمایت از تولید کنندگان داخلی محدود می کنند.
با قیمت گذاری و با بهانه حمایت از مصرف کنندگان ، خودروسازان خانگی ضرر می کنند و در نهایت یک بازار مبتنی بر بازار و حضور شدید نمایندگی ها و واسطه ها برای مصرف کنندگان. بازاری که مصرف کنندگان از خرید با قیمت كوتاهی از خرید برخوردار هستند و باید ماشین مورد نظر خود را با قیمت بسیار بالاتر خریداری كنند. سرانجام ، این سیاستگذاران هستند که اول از همه ، از تعرفه های وارداتی بالا و غیره بهره مند می شوند و ثانیاً اشرافیت خود را در صنعت خودرو حفظ می کنند ، و در نهایت با تمایلی به انتقاد از انتقاد مبنی بر اصلاح قیمت خودرو.
در این میان ، پیشنهادهایی مانند افزایش قیمت تدریجی و غیر رسمی توسط سیاست گذاران نه تنها شفافیت از بازار ، بلکه اعتماد به نفس بیشتری را نیز افزایش می دهد. این رویکرد ، که به نظر می رسد برای کاهش فشارهای اجتماعی و سیاسی پیشنهاد شده است ، در عمل به معنای ادامه سیاست های پنهانی است که سالهاست بازار خودرو را گرفته است.
برای خارج شدن از این تنگنا ، سیاست گذاران باید به جای استناد به دلایل اجتماعی و سیاسی ، به سمت اصلاحات ساختاری حرکت کنند. انتشار تدریجی قیمت ها و ایجاد شفافیت در فرآیند قیمت گذاری می تواند گام هایی برای بهبود وضعیت باشد. تا این زمان برای اصلاحات ، چرخه نقص فعلی نه تنها خودروسازان و مصرف کنندگان بلکه کل اقتصاد کشور ادامه خواهد یافت.
