بازار خودرو قربانی تصمیم‌های اشتباه

به گفته اخبار تجاری ، Manouchehr Loghi ، عضو دانشکده دانشگاه- که یکی از باتجربه ترین صنعت خودرو در کشور است و پیشینه صنعت وزارت حمل و نقل و وزیر موقعیت های دولت سیزدهم و مدیر پروژه پروژه ارتقاء و نوآوری در برنامه CAR ، در برنامه گفتگوی ویژه گفت و گو است. مدیریت مدیریت خودرو.

حذف وسایل نقلیه پرتو به دلیل سیاست های اشتباه

با توجه به مهمترین دلایل کاهش تولید خودرو ، می خواهم بر سه موردی که توجه کمتری دارند تأکید کنم. بحث عمده در مورد تولید ما کاهش یافته است. ما می بینیم که اتومبیل هایی که به دلیل استاندارد بسیار پخش شده اند یا به دلیل اینکه نمی توانیم قیمت را به روز کنیم. به عنوان مثال ، یک مدل از وانت که برداشته شده و وانت نیسان برداشته می شود یا ماشین پارس برداشته می شود. این اتومبیل های محبوب و محبوب هستند که به دلیل استراتژی نادرست خودروساز برای به روزرسانی حذف شده اند. به عنوان مثال ، فرض کنید وانت نیسان به مدت 5 سال تولید می شود. می توانید هر سال یا یک سال و نیم وانت جدید طراحی کنید. یک استدلال جدید این است که استاندارد ما در یک جو ، البته اکنون در فضای اروپا زندگی نمی کند و در شرایطی قرار می گیرد که اجرای آن دشوار است و در سطح ملی و در نهایت ارزش افزوده است. به هر حال ، کیفیت ماشین پایین است.

وی افزود: “دلیل دیگری که اتومبیل های با قدرت بالا را از بین برده است ، حاکمیت است.” موضوع حاکمیت مسئله کوچکی نیست. بسیار مؤثر است. اگر حاکمیت نقش خود را در پارامترهای مختلف از جمله تأمین ارز ، تخصیص به موقع یا در تکالیف ایفا کرده بود ، این چالش ها کمتر بود. البته یک چیز خوب وجود دارد که خودروسازان مونتاژ دو حرکت رو به جلو را انجام می دهند. یکی این است که آنها در تلاشند تا درصد خودکشی را افزایش دهند و دیگری طراحی یک محصول جدید است که موضوع جلسه نیست.

معاون سابق وزارتخانه صنعت حمل و نقل در مورد مسئله قیمت خودروها و مجدداً شورای قیمت گذاری گفت: “هیچ مدل دیگری در جهان وجود ندارد.” یا خودروساز این کار را انجام می دهد ، اما ممکن است آنها به سازنده خودرو برچسب گذاری شوند ، که تولید را به وجود می آورد زیرا می خواهد قیمت را بالا ببرد. بنابراین آنها می گویند که یک مرجع بالا می رود و این کار را انجام می دهد. تقریباً وزارت نشانه گرایی مرجع بهتری است که دو وظیفه دارد. این وظیفه هم وظیفه دارد تولید و هم مسئولیت اجتماعی را برای حمایت از حقوق مصرف کننده و باید کنترل کند. در این سطح ، قیمت گذاری بهتر است. خود وزارت بهداشت می داند که چه کاری انجام داده است.

از نظر منطقی ، در پاسخ به این سؤال ، “بنابراین شما با شورای رقابت و کارمندان نظارتی بازار موافق نیستید؟” تأکید کرد نه من اصول او را گفتم. هرچه اقتدار قیمت گذاری تولید و واقعیت های سیاسی و اقتصادی دقیق تر باشد ، قیمت گذاری بهتر نیز هست. وقتی شورای رقابت است ، به سادگی تعدادی از پارامترهای اقتصادی را در نظر می گیرد ، و اگر به آن نگاه کنیم ، هنوز در فضای تحریم ها و غیره نیست. این در فضای عمومی است و مبتنی بر فرمول هایی است که عمدتا در بحث های نظری قرار دارند.

وی افزود: “بنابراین اگر ما خودروساز را منبع خوبی برای تعیین قیمت در نظر نگیریم ، وزارت بهداشت باید دو وظیفه خود را انجام دهد (هم تقویت و هم مسئولیت اجتماعی).” اما در مورد شورای رقابت ، قانون مرجع است. دو قانون وجود دارد که شورای رقابت می تواند پس از مدتی مسئولیت را تعیین کند. نکته مهم این است که شورای رقابت می گوید اختلاف قیمت کارخانه زیاد است. به عنوان مثال ، در حال حاضر 2 ٪ است.

منطق خاطرنشان کرد: دو رابطه وجود دارد. اگر شورای رقابت از نظر علمی عمل می کرد ، این اختلاف نظر ناپدید می شد. همچنین ، اگر من گفتم که به جای یک بار ، 2 ٪ یا 5 ٪ سینمای اضافی ، هر سه ماه دو درصد یا پنج درصد اضافه می کنم. این تغییر توسط مصرف کننده را پذیرفت. زیرا دو تا پنج درصد نیز احساس نمی شود ؛ این باعث می شود اختلاف قیمت بازار ، طبق محاسبات ، 2 ٪ به 5 ٪ کاهش یابد. نکته دوم این است که اگر 5 ٪ افزایش یابد ، این اثر 5 ٪ در قیمت بازار مؤثر است.

مدیر سابق پروژه ترویج و نوآوری در صنعت خودرو خاطرنشان کرد: بنابراین اگر شورای رقابت از نظر علمی بیاید ، ابتدا باید قیمت را بالا ببرد (نه شش ماه یک بار یا یک بار در سال) ، و ثانیا ، برای افزایش درصد تولید در برنامه خودرو برای کاهش درصد. به عنوان مثال ، با افزایش 5 درصدی قیمت خودرو ، تولید حدود 2 درصد افزایش می یابد. در این حالت ، بازار حداکثر 1.5 سال متعادل خواهد شد و دیگر نیازی به شورای رقابت ندارد.

عضو هیئت علمی دانشگاه به این سؤال پاسخ داد كه “مالکیت خود ایران به بخش بزرگی از كشور وصل شده است و چه اتفاقی می افتد با قیمت خودرو با افزایش غیر منطقی قیمت قطعات؟” این بین 2 تا 5 درصد در ایران است ، نشان می دهد که ما در جایی داریم. اگر به خودروساز و خودروساز نگاه کنیم ، با قیمت های دستوری ، خودروسازان آنها بسیار شکسته و متخصصان بسیار بهتر هستند. اگر ببینیم ثروت که به قطعات اضافه شده است و ثروت که توسط سازندگان خودرو کاهش یافته است ، یکسان است. بنابراین این نشان می دهد که ما معیار دقیقی در مورد تقسیم بندی نداریم. اگرچه با فرض اینکه مجموعه هایی که دارای دو خودروساز بزرگ هستند ادعا می کنند که چنین مکانیسمی قابل دستکاری است ، اما آنها نمی خواهند قیمت را به هیچ وجه در جهان تعیین کنند.

وی گفت: “ما دو خودروساز بزرگ داریم که از دست می دهند ، اما بقیه مضر نیستند.” قانونی که همه از دست می دهند اشتباه است. اطلاعاتی که ما داشتیم به جز این دو مجموعه سود بردند. ایران از ابتدا خصوصی بوده است. در دو دوره گذشته ، دولت آمده و مداخله کرده است. این در دوره های قبلی اینگونه نبوده است. همان اختیاراتی که آقای ایمانی (معاون مدیر ایران خمرو) داشت ، من روی آن عمل کردم و عمل کردم.

از نظر منطقی ، در پاسخ به اظهارات معاون مدیر اجرایی ایران خدرو که گفت: “قیمت گذاری در طول کار شما به این نتیجه نرسیده بود ،” وی گفت: به هر حال این بود. وزارت بهداشت کنترل شد. ما هر یک از قیمت هایی را که ارائه می دادیم از دست می دادیم. اما یک نکته در مورد اعلامیه وزارت Semitic این است که وزارت Semitic نامه ای برای برقراری ارتباط قیمت نیست. ما می بینیم که مضر ترین اتومبیل ها به طور متوسط 5 ٪ از وزارت بهداشت داشته اند.

در مورد خصوصی سازی ، وی معتقد است که خصوصی سازی این است که هیچ کس با خصوصی سازی مخالف نیست. با استفاده از خصوصی ، اوضاع چابک تر می شود و تصمیمات سریعتر گرفته می شود و توجه بیشتری به کیفیت می شود. اکنون می بینیم که کیفیت در ایران نسبتاً افزایش یافته است ، اما سایپا تغییر نکرده است. اما دو نکته وجود دارد. یکی این است که شرکت های خصوصی سازی صرفاً به سود خود توجه می کنند یا وظیفه دیگری دارند؟ اگر قاعده همه مسائل در اینجا باشد ، واضح است که بخش خصوصی به دنبال سود خود است و در هر کجا که دچار مشکل شود ، از ابزارهای قانونی استفاده می کند.

منطقی است که توجه داشته باشید: در نمونه کارها محصول ، 5 ٪ از مشتریانی که مشتری خودروهای زیر 5 دلار هستند ، نمی توانند از بین بروند و با قیمت 6000 دلار روی خودرو ایستادند. نظارتی موضوعی را تنظیم می کند و در ازای این امتیاز به شما می دهد تا در بخش خصوصی سود کسب کنید ، اما همچنین انتظار برخی از کارها را دارد.

عضو هیئت علمی گفت: “اما وزارت نشانه گرایی این کار را نکرده است ، و این مجموعه ها اکنون صرفاً به دنبال سود خود هستند و به دنبال ارزش جامعه نیستند.” نکته دیگر این است که یکی از دلایلی که سایپا نتوانسته است ارزش آن را داشته باشد این است که ارز کمتری دارد ، نتوانست ریال خود را برای آوردن و تخصیص ارز تهیه کند. بنابراین احتمالاً سایپا حدود 2 دلار ارز دریافت می کند ، اما به دلیل کمبود ظرفیت مالی ، معادل ریال برای باز کردن آن نبود. نکته دیگر این است که بخش خصوصی نسبت به سایپا فعال تر است. بنابراین حتی به یک ارز بهتر نیز نگاه کنید ، زیرا آنها از تمام فضاهای کشور برای تهیه اشیاء با ارزش خود استفاده می کنند.

معاون وزیر پیشین صنایع حمل و نقل وزارت حمل و نقل ، در پاسخ به جایی که اکنون وزارت Semitic داستان است ، معتقد است که دو جنبه وجود دارد. یک جنبه این است که دو مرجع در کشور وجود دارد که تصمیم می گیرد برای ماشین تصمیم بگیرد. اولین چیز این است که تمام موارد مرتبط با خودرو را متمرکز کنید. مؤسسه ای که شما تصور می کنید اختیار بیشتری برای ادغام در جای دیگر داشت ، آنها می خواستند معاون ایجاد کنند زیرا معاون کمی داشتند.

از نظر منطقی ، با اشاره به اینكه گفته می شود اگر می خواهید قیمت ها را بالا ببرید ، بیایید قیمت ها را به روشی نوآورانه متعادل كنیم و به یك بخش از مشتری ارائه دهیم: تنظیم كننده ما هرگز در این موقعیت نبوده است. به هر صورت ، سازنده ماشین صورتحساب است ، شورای رقابت باید آن را بپردازد ، هیچ جا قدرت چانه زنی برای تقسیم این توسط خودروساز وجود ندارد و دیگری تولید کننده است.

منبع: isna