واضح است که متوسط مصرف بنزین برای اتومبیل های خانگی در هر کیلومتر حدود 2 لیتر است. این رقم در حدود 2 لیتر برای 2 کیلومتر در سراسر جهان است. علاوه بر این ، با توجه به یارانه قابل توجهی که دولت برای بنزین می پردازد ، این میزان مصرف سوخت در شانه های کشور هزینه زیادی دارد. طبق این ملاحظات ، مسئله کاهش مصرف بنزین در سالهای اخیر مسئله مصرف بنزین خودرو بوده است.
اما اکنون ، با توجه به کاهش ارزش ارز ملی و مشکلاتی که دولت در پرداخت یارانه بنزین دارد ، این مشکل تشدید شده است. این در شرایطی است که حداقل در میان مدت ، هیچ خبری از افزایش قیمت بنزین وجود نخواهد داشت. دولت راه هایی برای حل این مشکل دارد ، به عنوان مثال می تواند اتومبیل های کم مصرف تولید کند ، سرعت اتومبیل های برون سپاری را از ناوگان باری افزایش می دهد ، به سمت تولید اتومبیل های سبز و برقی حرکت می کند ، یا روش های قدیمی تر را دوباره لیست می کند ، مانند اتومبیل های دوتایی ، به نظر می رسد انتخاب است. در حقیقت ، هر یک از این روش ها مشکل دارند.
حذف خودروهای فرسوده از سال گذشته تشدید شده است ، اما هنوز هم برای حل مشکل مصرف بالای بنزین در کشور کافی نیست. اتومبیل های دوگانه سوخته در سطح جهان خارج از جهان هستند و اتومبیل های برقی نیز مرسوم هستند ، اما چالش هایی برای استفاده در ایران وجود دارد ، از جمله کمبود جدی برق در کشور و اینکه زیرساخت این خودروها در کشور ایجاد نشده است. اما به نظر می رسد که منطقی ترین راه برای تولید اتومبیل های کم مصرف هنوز هم اجرای آن دشوار است. تولید چنین اتومبیل ها به فناوری بالاتری نیاز دارد که به نظر می رسد خودروسازان خانگی به فناوری مورد نیاز دسترسی ندارند.
با توجه به صورتهای مالی خودروسازان ، به نظر نمی رسد که هزینه های کافی برای تحقیق و توسعه برای تولید وسایل نقلیه کم مصرف داشته باشند. بنابراین اگرچه در سالهای اخیر وعده های زیادی داده شده است ، اما هنوز هیچ خبری از تولید اتومبیل های کم قدرت وجود ندارد ، و به نظر نمی رسد که در کوتاه مدت به دست بیاید.
مدیرعامل شرکت توزیع محصولات نفتی ملی ، مدیرعامل Wiscrami ، به نقل از وزارت نفت پنجشنبه گذشته اظهار داشت که این برنامه افزایش تعداد اتومبیل های دوتایی در کشور با گسترش تولید کارخانه و تبدیل کارگاه است و تأکید کرد که این محصول با ایران خوودرو تولید می شود. وی توضیح داد: “این قرارداد با 2 میلیون دلار ایران خمرو امضا شد ، که براساس آن 6000 اتومبیل از ابتدا تولید و به بازار عرضه می شوند ، که از این طریق حدود 6000 وانت و 6000 مسافر ، که در حدود 6 دلار در سال صرفه جویی می شود. علاوه بر قرارداد 5000 نفری ، یک قرارداد قبلاً با شرکت Zamyad Automotive امضا شد ، که براساس آن 6،000 Dual -Dual خواهد بود.
“با تنها دو قرارداد ، در مجموع 6000 اتومبیل به ناوگان دوتایی کشور اضافه می شود که سالانه حدود 2 میلیون لیتر بنزین را پس انداز می کند.” علاوه بر خودروسازان ، سوزاندن دوگانه این کارگاه نیز در نظر گرفته شده است.
اظهارات وی در شرایطی است که حدود پنج سال از تولید و تبدیل کارگاه های دوتایی اتومبیل دوگانه می گذرد که در این مدت تجربه نشان داده است که این روش مؤثر نیست. مهمترین نشانه این که این روش ادامه نداد. اگر اتومبیل های دوتایی روش خوبی برای کنترل مصرف سوخت بودند ، باید نتایج را بعد از 5 سال مشاهده می کردیم ، اما آنچه در عمل اتفاق افتاد ، برداشت تدریجی آن بود. اما چه چیزی باعث شده است که اتومبیل های دوتایی و حتی برقی جایگزین خودروهای بنزینی شوند؟
به نظر می رسد که نه تنها اتومبیل های دوتایی دوگانه بلکه محصولات برقی نیز در بازار ایران خیلی خوب نیستند زیرا مصرف کنندگان به راحتی به بنزین یارانه دسترسی پیدا کرده اند. سوخت های جایگزین به دلیل کمبود فاصله قیمت با بنزین ، باعث ایجاد انگیزه مصرف کننده نمی شوند. علاوه بر این ، هم برق و گاز در کشور وجود دارد. بنابراین ، هیچ انگیزه ای برای تغییر نوع مصرف سوخت خودروها در کشور وجود ندارد ، و همچنین منابع کافی در کشور وجود ندارد.
پروژه ناموفق “سوخت جایگزین”
نگاهی به سیاست های دولت در سالهای اخیر نشان می دهد که تمرکز اصلی همیشه بر کاهش مصرف بنزین بوده است ، اما هر بار که این ابزار تغییر کرده است. در دهه 1980 ، برنامه گسترش گاز به عنوان محور اصلی ارائه شد. ایستگاه های CNG توسعه داده شدند و خودروسازان به سمت تولید انبوه اتومبیل های دوتایی روی آوردند. حتی در دولت نهم ، وزیر صنعت و معدن بر تولید کلیه اتومبیل های مبتنی بر گاز تأکید کرد.
به عنوان مثال ، علی اکبر مهرابی ، وزیر صنعت و استخراج دولت نهم ، برنامه های جاه طلبانه ای برای سوزاندن همه اتومبیل های کشور به طور ناگهانی و بدون مطالعه کافی داشت. این برنامه شامل متوقف کردن تولید خودروهای بنزینی و نیاز به خودروسازان برای تولید اتومبیل های دوتایی (بنزین و بنزین) بود. مهرابیان حتی اصرار داشت که اتومبیل های تولیدی با گاز عرضه شوند.
این تصمیم به دلیل عدم آمادگی زیرساخت ها و عدم استقبال کافی از مردم و خودروسازان باعث ایجاد مشکلات زیادی شده است و باعث می شود تا مدتی بازار دو ماشین را به اشتراک بگذارد ، اما در نهایت با تولید اتومبیل های دوتایی با محراب و سیاست کاهش یافت. با این حال ، پس از چند سال ، روند متوقف شد و اولویت به اتومبیل های کم قدرت و دو سال پیش رفت. در ابتدای کار خود ، سیزدهمین دولت بر واردات و تولید اتومبیل های برقی تأکید کرد. تا سال عباس آلیبادی به قدرت رسید ، “اتومبیل های برقی” به کلمه کلیدی وزارت Semitic تبدیل شدند. اصرار علی آبادی بر اتومبیل های برقی به گونه ای بود که نه تنها ایران خلرو و سایپا ، بلکه شرکتهای بخش خصوصی نیز برای تولید جدی تر برای تولید اتومبیل های برقی برنامه ریزی می کنند. اما اکنون گاز دوباره جایگزین بنزین شده است.
مشکل اصلی این مسیر مداوم عدم وجود زیرساخت ها و عدم انگیزه برای استفاده از سوخت های جایگزین است. شبکه شارژ اتومبیل برقی در کشور عملاً شکل نگرفته است و کمبود برق به مشکل تبدیل شده است. این در شرایطی است که تعداد ایستگاه های CNG در برخی از شهرها لازم نیست ، اما کمبود گاز به خصوص در زمستان وجود دارد.
علاوه بر این ، نگه داشتن قیمت بنزین ، انگیزه مصرف کنندگان را برای استفاده از سایر سوخت ها از بین برده است. هنگامی که هزینه سوخت بنزین برای راننده تفاوت چندانی با گاز ندارد ، طبیعی است که انتخاب وی راحت تر و در دسترس بنزین باشد.
علاوه بر این ، صنعت خودرو تمایلی به تولید محصولات کم محصول ندارد. تجربه سالهای گذشته نشان داده است که هر زمان برنامه ای برای خودروسازان برای کاهش مصرف سوخت یا تولید خودروهای تمیز توسط لابی یا لابی سازی صنعت به تأخیر افتاده یا لغو شده است. چنین فرایندی منجر به تلاشهای متقاطع دولت برای تغییر سبد سوخت کشور شده است.
ویس کارامی در بخشی از اظهارات خود تأکید کرد که “ما در تلاش هستیم تا افراد بیشتری را برای ثبت نام و استفاده از این ظرفیت با تبلیغات و اطلاعات تشویق کنیم” ، اما اساساً مشکل مصرف بالای بنزین در کشور چالشی نیست که به تبلیغات و اطلاعات بستگی دارد. زیرا ، طبق دلایلی که ما اشاره کردیم ، اساساً انگیزه کافی برای استفاده از سختی جایگزین وجود ندارد و هیچ اقدامی مؤثر برای ایجاد چنین انگیزه ای صورت نگرفته است.
به عنوان مثال ، در اکثر کشورها ، هنگامی که دولت ها به دنبال توسعه خودروهای برقی بودند ، مشوق های مختلفی از جمله حمایت مالی ، معافیت مالیاتی ، سرمایه گذاری در زیرساخت ها و سیاست های نظارتی را نیز در نظر گرفتند. این مشوق ها برای کاهش هزینه های مالکیت ، افزایش دسترسی به زیرساخت های شارژ و تشویق تولید و مصرف اتومبیل های برقی طراحی شده اند. در حقیقت ، در هیچ کشوری نمی توان موردی را داشت که بدون در نظر گرفتن واقعیت های اقتصادی ، نتوانسته است چنین پروژه های سنگین را فقط با تبلیغات یا اطلاعات انجام دهد.
کارشناسان معتقدند که بدون اصلاحات اساسی ، این سیاست جدید سرنوشت برنامه های قبلی را نیز خواهد داشت. آنها می گویند اگر دولت قصد مهار مصرف بنزین را داشته باشد و سایر سوخت های سوخت را در سبد انرژی کشور تقویت کند ، باید دو عمل موازی انجام دهد: اول ، زیرساخت های کافی و قابل اعتماد برای سوخت های جایگزین ایجاد کنید ، و مشوق های اقتصادی و قیمت را برای مصرف کنندگان طراحی کنید.
به گفته کارشناسان ، بدون بررسی قیمت گذاری انرژی و بدون سرمایه گذاری در شبکه توزیع گاز و برق ، هرگونه افزایش تولید اتومبیل های دوتایی یا برقی تأثیر محدودی خواهد داشت. فشار سیاسی و لابی سازی صنعت خودرو نیز باید کاهش یابد تا راه برای فناوری های کم مصرف هموار شود. در غیر این صورت ، بازگشت به دفن دوگانه تنها تکرار تجربیات نیمه گذشته گذشته خواهد بود. تجربیاتی که به بخش اعظم اقتصاد کشور نرسیده اند.
