«موتورسیکلت ها» رکن حمل و نقل تهران را تغییر داده اند و پایتخت با تبدیل شدن به یک وسیله حمل و نقل با پدیده یک ماشین یک موتورسیکلت مواجه شده است. به دلیل کم کاری مدیران شهری و نبود نقشه راه مشخص در تغییر شیوه جدید حمل و نقل، تهران با «تداخل حرکتی» خودروها و موتورسیکلت ها در بزرگراه ها مواجه شده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، این روزها «حرکت قطار» موتورسیکلت ها در بزرگراه های تهران بیش از هر زمان دیگری به چشم می خورد که به نوعی جابجایی این وسیله نقلیه در سطح شهر تبدیل شده است.
بررسی ها نشان می دهد که حدود 4.5 میلیون موتورسیکلت در تهران تردد می کنند در حالی که تعداد خودروهای شخصی در تهران حدود 4.7 میلیون دستگاه است. این ارقام نشان دهنده برابری تقریبی موتورسیکلت و خودرو است که به ازای هر خودرو یک موتور سیکلت وجود دارد. حمل و نقل در پایتخت کند شده است، به گفته کارشناسان نطفه آن در اولین طرح ترافیک در دهه 50 بسته شد که سندرم «موتور در ترافیک نمی ماند» را فعال کرد.
این در حالی است که در سال های اخیر توجه اصلی مدیریت شهری تهران در «بهبود زیرساخت های شهری» معطوف به بزرگراه سازی بوده است. حادثه ای که باعث «محرومیت شبکه ناقص حمل و نقل عمومی» از بودجه و منابع شد. این مدل مدیریت ترافیک تهران در کنار «شکل سنتی اعمال مقررات راهنمایی و رانندگی» در نبود کنترل های هوشمند، از یک سو سهم موتورسیکلت ها را در سفرهای درون شهری افزایش داده و از سوی دیگر به تخلفات خطرناک و خطرناک موتورسواران دامن زده است.
موتور چگونه وارد شبکه حمل و نقل شد؟
چگونگی تبدیل شدن موتورسیکلت ها به وسایل حمل و نقل عمومی و خودروها را باید در 5 دلیل مهم جستجو کرد. ضعف در حمل و نقل عمومی، طرح ترافیک، هزینه های بالای نگهداری و خرید خودرو، سبک زندگی نسل Z و خرید اینترنتی پیک موتوری و سفرهای درون شهری با موتور آنلاین از مهم ترین دلایل شکل گیری رکن جابجایی حالت حمل و نقل در پایتخت به شمار می رود.
مهمترین دلیل تشکیل این ستون ضعف شبکه حمل و نقل عمومی یعنی مترو و اتوبوس است که در پوشش سفرهای تهرانی ها در کنار ترافیک بزرگراه ها چندان موثر نبوده و به دلیل تمایل بیش از حد مردم به استفاده از خودروهای شخصی باعث شده است که سرعت خودروهای شخصی در صبح و شب به طور متوسط به زیر 20 کیلومتر در ساعت کاهش یابد.
کاهش سرعت خودروها باعث شده است که ستون حملونقل شهری به سمت موتورسیکلتها تغییر کند تا امکان تردد راحتتر و سریعتر فراهم شود. همچنین تورم بالا و کاهش سطح معیشت و درآمد و حتی سطح معیشت بسیاری از مردم، باعث شده است که موتورسیکلت به عنوان وسیله ای برای درآمدزایی و اشتغال بخشی از شهروندان تلقی شود و پیک اینترنتی موتورسیکلت و موتورسیکلت وسیله کسب و کار و معیشت بسیاری از موتورسواران باشد. همچنین تسهیل تردد در محدوده طرح ترافیک و تغییر سبک زندگی مردم به ویژه نسل Z و تمایل آنها به استفاده از موتورسیکلت به جای خودرو، سهم بسزایی در تغییر ستون حمل و نقل داشته است.
مجموعه این دلایل منجر به اضافه شدن موتورسیکلت به حالت حمل و نقل شهری شده است. با توجه به تغییر سبک زندگی و رفت و آمد، شیوه های حمل و نقل باید برای سفرهای درون شهری مناسب باشد و همه حق استفاده از هر وسیله حمل و نقلی را دارند. بنابراین شهر باید در مسیری قرار گیرد که بتواند همه شیوه های حمل و نقل را در بر گیرد و شرایط ترافیکی را برای همه حالت ها فراهم کند. با این حال، وضعیت ترافیک کنونی تهران منجر به «تداخل حرکتی» خودروها و موتورسیکلت ها شده است. در عین حال مدیریت شهری موظف است «حمل و نقل عمومی» را در سطحی کامل، باکیفیت و در دسترس شهروندان فراهم کند. اما نه کامل است، نه کیفیت بالایی دارد و نه جایی در همه محله ها را پوشش می دهد.
تنش در جاده های بزرگراه
اما یکی از تنشها و چالشهایی که پدیده برابری تقریبی خودروها و موتورسیکلتها به همراه داشته این است که خیابانها و بزرگراههای تهران برای «این مدل حملونقل» ساخته نشدهاند و در کنار میلیونها موتورسیکلت در خیابانهای پایتخت، خودروها نیز «فضای مشخصی» برای حرکت ندارند. در واقع هیچ یک از شیوه های حمل و نقل نمی دانند در شبکه حدود 500 کیلومتری خیابان های تهران باید در کدام خطوط حرکت کنند.
این امر باعث “تداخل حرکتی” بین خودروها و موتورها در خیابان ها شده است. دلیل این امر به دلیل طراحی و ساخت معابر تهران است که از ابتدا فقط برای خودرو ساخته شده و سهمی برای تردد موتورسیکلت ها در نظر گرفته نشده است، اما با توجه به تغییر شیوه حمل و نقل و توجه بیشتر به موتورسواری با توجه به 5 دلیل ذکر شده، مدیریت شهری نسبت به این چالش های حمل و نقل و ترافیک منفعل مانده است.
این انفعال در مقابل ستون متحرک و بی تدبیری و کم کاری عوامل مدیریت ترافیک پایتخت در قبال این تحول بزرگ در سفرهای درون شهری ناشی از ضعف حمل و نقل عمومی باعث سردرگمی شهروندان، رانندگان خودرو و موتورسواران در مورد «مسیرهای معین» برای تردد شده و این سرریز موتورسیکلت ها در خیابان های شهر و تداخل ترافیکی موتورسواران را به چالش کشیده است. عبارت «تنش خیابانی، تصادف، اختلال حرکت و اختلال در ترافیک» ایجاد کرده است.
حتی قبل از آن، “تخطی” موتورسیکلت ها در رمپ بزرگراه ها و همچنین خیابان های شهر باعث کاهش ایمنی تردد شده بود. به گفته کارشناسان حمل و نقل شهری، تا زمانی که ترافیک از حمل و نقل عمومی کاهش پیدا نکند، راهی برای برون رفت از چالش های کنونی وجود ندارد.
حمل و نقل چندگانه تهران
اینکه موتورسیکلت به یکی از اصلی ترین وسایل حمل و نقل در تهران تبدیل شده است را می توان در مطالعاتی که آلن برتو، جامعه شناس فرانسوی در دهه 1970 در مورد تهران انجام داد، بررسی کرد. وی در آن زمان که از پیشگامان و پیشروان بحث ترافیک و حمل و نقل شهری بود، پژوهشی از شهر تهران در رابطه با چگونگی حل مشکلات ترافیکی تهران و نحوه حمل و نقل شهری ارائه کرد که امروزه به عنوان محور اصلی مطالعه برتو قابل بسط و تعمیم است.
برتو در مطالعات خود تاکید کرد; در تهران موتورسیکلت را حتی باید به عنوان یک وسیله حمل ونقل در نظر گرفت چرا که مشکل تردد در تهران با یک یا دو وسیله حمل و نقل حل نمی شود و نمی توان تنها به مترو یا تقویت اتوبوس ها تکیه کرد و این باعث شده است که تعداد موتورسیکلت های پایتخت با خودرو برابری کند. این در حالی است که در شهرهایی مانند لندن و پاریس موتورسیکلت در حالت های حمل و نقل شهری جایگاهی ندارد و در شبکه حمل و نقل شهری لندن، سهم موتورسیکلت ها در این شبکه تنها 0.1 درصد است. آمار ارائه شده نشان می دهد که تعداد خودروهای موجود در لندن حدود 2.5 میلیون دستگاه است در حالی که سهم موتورسیکلت در لندن کمتر از 200 هزار دستگاه است.
قابل ذکر است که سهم موتورسیکلت در بریتانیا زیر 1.5 میلیون است. در پاریس تنها 500000 موتورسیکلت در مقایسه با 2.5 میلیون خودروی سواری در شهر وجود دارد. این تغییر چشمگیر بین تهران و دو پایتخت اروپایی به شبکه حمل و نقل عمومی بازمی گردد که با توجه به سرعت و گسترش شبکه پیشرفته حمل و نقل عمومی در پاریس و لندن، سهم قابل توجهی از سفرهای شهری از طریق وسایل حمل و نقل عمومی مانند مترو و اتوبوس انجام می شود و حتی این دو شهر گام بلندی در جهت حذف تدریجی خودروها از خیابان ها و جایگزینی دوچرخه های اصلی برداشته اند. به طوری که سهم سفر با دوچرخه در لندن از سهم سفر با موتور سیکلت بیشتر است.
دو تخلف موتورسیکلت را باید «جرم» تلقی کرد.
مهرداد تقی زاده معاون اسبق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی و رئیس انجمن حمل و نقل پاک و پایدار درباره چالش های موتورسیکلت در شهر تهران اعلام کرد: این چالش به حدی افزایش یافته است که برای حل آن کمیته ای با همین عنوان در این سازمان تشکیل شده و ماهانه جلساتی را در مرکز تحقیقات راه و شهرسازی برگزار می کند.
وی تصریح کرد: هیچ یک از افراد یا دستگاه هایی که به طور مستقیم یا غیرمستقیم در مدیریت ترافیک و حمل و نقل شهر تهران دخیل هستند نگران این وضعیت نیستند. پیش از این «ایستگاه موتورسیکلت» در فرمانداری تشکیل شده بود و برای رفع مشکل، طرح عرضه 2000 دستگاه موتورسیکلت برقی را مطرح کردند که پاسخی به چالش نیست.
تقی زاده با بیان اینکه ماموران راهنمایی و رانندگی به وظایف خود به درستی عمل نمی کنند، علت شیوع بالای «استفاده از موتورسیکلت در تهران» را «ضعف حمل و نقل عمومی» عنوان کرد و گفت: نبود ناوگان مناسب حمل و نقل عمومی باعث ترافیک سنگین شده و شهروندان برای فرار از ترافیک به موتور سیکلت روی آورده اند. شرایطی که هر صاحب خودرو به سمت خرید موتور پیش می رود.
وی تاکید کرد؛ بحرانی که به دلیل استفاده بی رویه از موتورسیکلت در جاده ها شکل گرفته است، در کوتاه مدت قابل حل نیست و اگر تصور شود «خط ویژه» برای موتورسیکلت ها مشکل را حل می کند، با توجه به تجربیات مشابه در برخی از شهرهای جهان، ممکن است در کوتاه مدت «نظم ظاهری» شکل بگیرد، اما بلافاصله، این سردرگمی باعث «تحریک استفاده بیشتر از موتورسیکلت» می شود. «خط ویژه» برای حالت حمل و نقل عمومی است که باید در اولویت اول تهران باشد. رئیس انجمن حمل ونقل پاک و پایدار از مکاتبه با دادستانی برای جرم انگاری دو تخلف بسیار خطرناک موتوری خبر داد. عبور از جهت مخالف و ورود به پیاده روها.
