صنعت حمل و نقل هوایی ایران در نگاه اول باید یکی از پویاترین بخش های اقتصادی کشور باشد. کشوری با وسعت بیش از 1600000 کیلومتر مربع، جمعیتی بالغ بر 85 میلیون نفر، شهرهایی که از یکدیگر دور هستند و جاده هایی که هنوز از بسیاری جهات امن و کارآمد نیستند، طبیعتاً باید به آسمان تکیه کند. در چنین جغرافیایی، هواپیما یک کالای لوکس نیست، بلکه یک ضرورت برای اتصال شهرها، توسعه گردشگری، رونق کسب و کار و حتی انسجام ملی است.
به گزارش اعتماد، اما واقعیت صنعت هوانوردی ایران سال هاست که با این تصویر تفاوت چشمگیری داشته است. فاصله ای که نه در نبود نام شرکت، بلکه در نبود پرواز، هواپیما و ظرفیت واقعی حمل و نقل خود را نشان می دهد.
امروز اگر فهرست رسمی ایرلاین های کشور را مرور کنیم به عددی برمی خوریم که در نگاه اول تعجب برانگیز است: حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی فعال یا دارای مجوز. عددی که می تواند این تصور را ایجاد کند که بازار پرواز در ایران رقابتی، متنوع و پویا است. اما کافی است نگاهی دقیق به برنامه پروازی این شرکت ها بیندازیم تا تصویر دیگری نمایان شود; تصویری از خطوط هوایی که برخی از آنها فقط چند هواپیما دارند، برخی دیگر پروازهایشان به انگشتان یک دست نمی رسد و برخی از آنها عملا فقط روی کاغذ وجود دارند. اینجاست که سوال اصلی مطرح می شود: چگونه ممکن است صنعتی با این همه شرکت همچنان با کمبود پرواز و ظرفیت مواجه باشد؟
تضاد صنعت هوانوردی ایران از همین جا شروع می شود. از شکاف بین کثرت ظاهری و قدرت واقعی. آسمان ایران پر از نام است، اما لزوما پر از هواپیما نیست. در بسیاری از مسیرهای داخلی، مسافران با پروازهای محدود، کنسلی های مکرر و بلیت هایی مواجه می شوند که یا به سختی پیدا می شوند یا قیمتی فراتر از توان بخش بزرگی از جامعه دارند. در چنین شرایطی، خطوط هوایی کوچک نه تنها منجر به افزایش رقابت شده، بلکه بخشی از مشکل نیز شده است. شرکت هایی که برای ادامه حیات باید با ناوگان فرسوده، هزینه های بالا و درآمد محدود دست و پنجه نرم کنند.
در ادبیات هوانوردی جهانی، صنعت هواپیمایی یکی از صنایعی است که مقیاس نقش تعیین کننده ای در آن دارد. خطوط هوایی زمانی می توانند سودآور باشند که ناوگان بزرگ، شبکه پروازی گسترده و تعداد پروازهای زیاد داشته باشند. هزینههای ثابت سنگین، از خرید یا اجاره هواپیما گرفته تا تعمیر و نگهداری، آموزش نیروی انسانی و زیرساختهای فنی، تنها زمانی توجیه میشوند که این هزینهها در تعداد زیادی از پروازها توزیع شود. در غیاب این مقیاس، حتی افزایش قیمت بلیط نیز راه حل پایداری نیست.
با این حال صنعت هوانوردی ایران مسیر دیگری را طی کرده است. در دهههای گذشته بهویژه تحت تأثیر تحریمها و محدودیتهای سرمایهگذاری، امکان تشکیل خطوط هوایی بزرگ و یکپارچه کاهش یافته و از سوی دیگر فضا برای ورود سرمایههای خرد و تأسیس شرکتهای کوچک باز شده است. نتیجه صنعت با تعداد زیادی بازیگر کوچک است که هیچ کدام به اندازه کافی بزرگ نیستند که به عنوان لوکوموتیو این بخش عمل کنند.
این وضعیت زمانی معنا و عمق بیشتری می یابد که در کنار تجربه کشورهای دیگر قرار گیرد. از همسایگان نزدیک ایران تا بازیگران بزرگ جهانی، الگوی غالب در صنعت هواپیمایی تمرکز بر چند شرکت هواپیمایی بزرگ است. شرکت هایی که هم بازار داخلی را پوشش می دهند و هم در پروازهای بین المللی ایفای نقش می کنند. در این کشورها تعدد خطوط هوایی نشانه رقابت سالم نیست، بلکه اغلب نشانه ناکارآمدی است. گزارش پیش رو تلاشی برای تحلیل این تناقض است. داستان صنعتی که روی کاغذ زیاد است، اما در عمل کوچک می ماند. در ادامه با نگاهی به وضعیت ناوگان، درآمدها، مقایسه با همسایگان و تجربیات جهانی، تصویر روشن تری از وضعیت صنعت هوانوردی ایران ترسیم خواهد شد. تصویری که نشان می دهد مشکل کمبود نام نیست، بلکه کمبود مقیاس و بهره وری است.
آسمان شلوغ، چند پرواز
صنعت حمل و نقل هوایی ایران سالهاست که در وضعیت دوگانه و متناقض قرار دارد. از یک سو کشوری با وسعت جغرافیایی وسیع، جمعیت بیش از 85 میلیون نفر و موقعیت ممتاز در مسیر کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب و از سوی دیگر، صنعتی که با کمبود ناوگان، فرسودگی و فرسودگی گسترده، پروازهای محدود و درآمد کم دست و پنجه نرم می کند. این تناقض بیش از هر چیز در آسمانی خودنمایی میکند که نامهای بسیاری از خطوط هوایی را در خود دارد، اما سهم آن از حملونقل منطقهای و جهانی ناچیز است.
طبق آمار رسمی، امروز حدود 27 شرکت هواپیمایی مجوز فعالیت در ایران را دارند. عددی که در نگاه اول می توان آن را نشانه تنوع، رقابت و پویایی دانست، اما در واقعیت بیشتر به نمادی از پراکندگی منابع، نبود مقیاس اقتصادی و بهره وری پایین شباهت دارد. بسیاری از این خطوط هوایی ناوگان بسیار محدودی دارند و برخی دیگر فقط یک نام روی کاغذ هستند و عملاً هیچ هواپیمای فعالی ندارند. این وضعیت یک سوال اساسی را ایجاد می کند: چرا صنعتی با تعداد زیادی شرکت همچنان از کمبود پرواز و ناتوانی در پاسخگویی به تقاضا رنج می برد؟
ناوگانی که روی کاغذ بزرگ است
مجموع ناوگان هوایی ثبت شده ایران حدود 330 فروند هواپیما تخمین زده می شود. اما در مورد تعداد هواپیماهای عملیاتی اختلاف نظر جدی وجود دارد. برخی از مدیران صنایع تعداد ناوگان فعال را حدود 75 ناوگان اعلام می کنند و برخی دیگر حداکثر 156 ناوگان را اعلام می کنند. حتی در خوش بینانه ترین حالت، تنها 22 تا 30 درصد ناوگان کشور عملیاتی است و 70 تا 80 درصد هواپیماها به دلیل کمبود قطعات، هزینه های بالای نگهداری، فرسودگی شدید و محدودیت های تحریمی زمین گیر هستند.
بر اساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، میانگین سنی ناوگان عملیاتی ایران 26 تا 27 سال است. عددی که نشان دهنده فاصله صنعت هوانوردی کشور با استانداردهای بین المللی است. در حالی که بسیاری از خطوط هوایی جهان با هواپیماهای نسل جدید، با مصرف سوخت کمتر و هزینه های تعمیر و نگهداری کمتر فعالیت می کنند، ناوگان فرسوده ایران هزینه های عملیاتی را افزایش داده و ایمنی و جذابیت پرواز را کاهش داده است.
خطوط هوایی زیاد، پروازهای کمی
پیامد مستقیم این وضعیت کاهش چشمگیر تعداد پروازها است. امروزه برخی از خطوط هوایی ایران در بهترین حالت روزانه دو یا سه پرواز انجام می دهند. رقمی که عملاً به معنای زیان ساختاری برای یک صنعت مبتنی بر مقیاس است. در صنعت هوانوردی سودآوری ناشی از افزایش قیمت نیست، بلکه از افزایش حجم عملیات و کاهش هزینه ها ناشی می شود. الگویی که در ایران به دلیل پراکندگی خطوط هوایی کوچک عملا معکوس شده است.
بر اساس اعلام انجمن شرکتهای هواپیمایی، کل درآمد شرکتهای هواپیمایی ایران در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار بوده است. عددی که نه تنها اجازه توسعه و نوسازی ناوگان را نمی دهد، بلکه به زحمت هزینه های جاری را نیز پوشش می دهد.
همسایه ها چگونه پرواز می کنند؟
نگاهی به کشورهای همسایه تصویر متفاوتی را نشان می دهد. در امارات متحده عربی، تنها پنج شرکت هواپیمایی مسافربری عمده فعالیت می کنند: امارات، اتحاد ایرویز، فلای دبی، ایر عربیا و ویز ایر ابوظبی. این تمرکز امارات را به یکی از مهم ترین هاب هوایی جهان تبدیل کرده است. شرکت امارات به تنهایی در شش ماهه اول سال 2025 حدود 27 میلیارد دلار درآمد ثبت کرده است و اتحاد در سال 2024 به درآمدی نزدیک به 6.9 میلیارد دلار رسیده است. در ترکیه با وجود بازار داخلی بزرگ و گردشگری گسترده، تعداد خطوط هوایی اصلی محدود است.
ترکیش ایرلاینز به عنوان ایرلاین ملی، ستون فقرات صنعت هوانوردی کشور را تشکیل می دهد و چندین شرکت دیگر مانند پگاسوس در کنار آن فعالیت می کنند. ترکیش ایرلاینز در سه ماهه سوم سال 2025 حدود 7 میلیارد دلار درآمد داشت و پگاسوس در سال 2024 بیش از 3 میلیارد یورو درآمد را به ثبت رساند. قطر حتی پا را فراتر گذاشته و عملا صنعت هوانوردی خود را بر دوش یک شرکت هواپیمایی مرکزی بنا کرده است. قطر ایرویز علیرغم بازار داخلی محدود خود، با درآمد 22.2 میلیارد دلار و سود خالص 1.7 میلیارد دلار در سال مالی 2023-2024 به یکی از سودآورترین و شناخته شده ترین خطوط هوایی جهان تبدیل شده است.
وضعیت در جهان چگونه است؟
گسترش این مقایسه به سطح جهانی تصویر روشن تری از جایگاه صنعت هوانوردی ایران ارائه می دهد. در اروپا، با وجود ده ها کشور و صدها میلیون نفر، تعداد خطوط هوایی بزرگ و تأثیرگذار محدود است. آلمان با لوفت هانزا، فرانسه با ایرفرانس، بریتانیا با بریتیش ایرویز، هلند با KLM و اسپانیا با ایبریا هسته اصلی صنعت هواپیمایی خود را بر روی چند شرکت هواپیمایی بزرگ ساخته اند.
اگرچه چندین شرکت هواپیمایی در اروپا ثبت شده است، اما اکثریت بازار و درآمد در اختیار کمتر از 10 گروه بزرگ هواپیمایی است که اغلب در قالب هلدینگ ها و اتحادهای جهانی فعالیت می کنند. حتی خطوط هوایی ارزان قیمت اروپایی مانند Ryanair و easyJet نمونه هایی از تمرکز هستند. هر کدام با ناوگانی متشکل از صدها وسیله نقلیه، نه مجموعه ای از شرکت های کوچک پراکنده. این شرکت ها نشان می دهند که حتی در یک مدل کم هزینه، مقیاس بزرگ شرط بقا است.
در چین، کشوری با بیش از یک میلیارد و 400 میلیون نفر، صنعت هواپیمایی عمدتاً بر پایه سه غول ایرچین، چاینا ایسترن و چین جنوبی استوار است و چند شرکت هواپیمایی دیگر نیز در کنار آنها فعالیت می کنند، اما رکن اصلی پروازهای داخلی و خارجی چین همچنان در دست همین چند بازیگر است. ناوگان هر یک از این خطوط هوایی از نظر تعداد هواپیما از کل ناوگان ایران بیشتر است.
در ایالات متحده، بزرگترین بازار خطوط هوایی جهان، این الگو حتی واضح تر است. چهار خط هوایی بزرگ امریکن ایرلاینز، دلتا ایر لاین، یونایتد ایرلاینز و ساوت وست ایرلاینز بیش از دو سوم پروازهای داخلی در ایالات متحده را پوشش می دهند. هر یک از این شرکت ها دارای ناوگانی بین 700 تا 900 خودرو هستند. یعنی چندین برابر کل ناوگان ثبت شده ایران. در دو دهه گذشته، سیاست گذاران آمریکایی راه را برای ادغام خطوط هوایی برای تشکیل شبکه های پروازی گسترده تر و کارآمدتر هموار کرده اند.
ریشه های گسترش خطوط هوایی در ایران
مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری معتقدند منشاء تعداد شرکت های هواپیمایی در تحریم ها، محدودیت های سرمایه گذاری و نبود سیستم های مالی و لیزینگ است. به گفته آنها، در شرایطی که سرمایه گذاران بزرگ نمی توانند وارد شوند، این صنعت مجبور به جذب سرمایه های کوچک و تشکیل شرکت های کوچک می شود. اما در دنیا، خطوط هوایی معمولاً مالک همه هواپیماهای خود نیستند و بخش بزرگی از ناوگان از طریق شرکت های لیزینگ تامین می شود. امکانی که در ایران به دلیل تحریم ها عملا مسدود شده است. در کنار این عوامل، سیاست های داخلی نیز نقش مهمی داشته است.
تصمیم برای کاهش سختگیری در صدور مجوز و داشتن چهار هواپیما برای دریافت AOC منجر به رشد قارچ گونه خطوط هوایی شد که نه حمایت مالی کافی داشتند و نه توانایی توسعه شبکه پروازی را داشتند. نتیجه صنعتی شدن با تعداد زیادی شرکت اما ظرفیت عملیاتی محدود بود.
