محمود صادقی از دانشکده حقوق دانشگاه تربیت مدرس در اعتماد نوشت: تنگه هرمز یکی از مهم ترین گذرگاه های دریایی جهان است که خلیج فارس را به دریای عمان و اقیانوس هند متصل می کند و بخش قابل توجهی از تجارت جهانی نفت و گاز از این مسیر می گذرد.
استفاده هوشمندانه و شجاعانه نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران از موقعیت ژئوپلیتیکی تنگه هرمز در مقابله با تجاوزات مشترک ارتش آمریکا و رژیم صهیونیستی، موازنه راهبردی صحنه جنگ را به نفع ایران تغییر داد و این وضعیت موجب شد تا متجاوزان پس از چند روز از چهارچوب پیشنهادی ایران تسلیم آتش بس شوند. ترکیب موقعیت جغرافیایی خاص تنگه هرمز، تجربیات تاریخی مانند جنگ تحمیلی عراق و جنگ تحمیلی آمریکا و اسرائیل علیه ایران و اهمیت روزافزون ایمنی کشتیرانی در این مسیر، ضرورت توجه به سازوکارهای همکاری بین دولتهای ساحلی را نشان میدهد.
تدوین و انعقاد پروتکل مشترک بین ایران و عمان برای مدیریت ایمنی دریانوردی، در صورتی که مطابق با اصول حقوق بینالملل دریاها طراحی شود، میتواند به ارتقای ثبات و ایمنی در یکی از حیاتیترین آبراههای جهان کمک کند. تنگه هرمز از نظر جغرافیایی در محدوده ای تقریباً بین عرض جغرافیایی 26 تا 27 درجه شمالی و طول جغرافیایی 55 تا 57 درجه شرقی قرار دارد.
باریکترین قسمت تنگه حدود 21 مایل دریایی عرض دارد و به همین دلیل آبهای سرزمینی دو کشور ساحلی ایران در شمال و عمان در جنوب تقریباً تمام عرض آن را می پوشاند. با وجود این وضعیت، تنگه هرمز به دلیل نقشی که در اتصال دو بخش دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی دارد، در زمره «تنگههای مورد استفاده برای کشتیرانی بینالمللی» قرار میگیرد و بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) مشمول رژیم «گذر عبوری» میشود.
در چارچوب این رژیم قانونی، کشتیها و هواپیماها حق عبور مداوم و سریع از این تنگه را دارند و دولتهای ساحلی نمیتوانند اصل این گذر را تعلیق کنند. با این حال، همان کنوانسیون به کشورهای ساحلی اجازه می دهد تا مقرراتی برای ایمنی دریانوردی، تنظیم ترافیک دریایی و حفاظت از محیط زیست وضع کنند، مشروط بر اینکه این مقررات تبعیض آمیز نباشد و مانعی غیرضروری برای عبور و مرور ایجاد نکند.
یکی از ابزارهای مهم برای مدیریت عبور و مرور کشتی ها در تنگه هرمز، طرح جداسازی ترافیک است. این طرح که توسط سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) تایید شده است، کشتی ها را از یکدیگر جدا می کند تا خطر برخورد یا ازدحام کاهش یابد. در تنگه هرمز گذرگاه ها به گونه ای طراحی شده اند که کریدوری برای حرکت کشتی ها به سمت خلیج فارس و کریدور دیگری برای خروج از آن وجود دارد.
هر یک از این مسیرها حدود دو مایل دریایی عرض دارند و برای افزایش ایمنی بین آنها منطقه حائل در نظر گرفته شده است. مختصات جغرافیایی این کریدورها در اسناد فنی سازمان بین المللی دریانوردی مشخص و در نقشه های رسمی دریایی درج شده است. مسیرهای اصلی کشتیرانی به طور سنتی در قسمت جنوبی تنگه و نزدیکتر به ساحل عمان قرار دارند، در حالی که برخی از آبهای شمالی این تنگه در مجاورت جزایر ایرانی مانند قشم، لارک و هرمز قرار دارند.
این آرایش جغرافیایی نتیجه ترکیبی از ملاحظات فنی ناوبری، عمق آب و تصمیمات تاریخی مربوط به ایمنی دریانوردی است. تحولات امنیتی منطقه در شکل گیری الگوهای عبور کشتی ها بی تاثیر نبوده است. یکی از مقاطع مهم و تأثیرگذار در این زمینه، «جنگ نفتکش» در دهه 1359 در جریان جنگ ایران و عراق بود. در آن دوره، حملات به نفتکشها و کشتیهای تجاری در خلیج فارس نگرانیهایی را در مورد امنیت کشتیرانی در منطقه ایجاد کرد.
در پاسخ به این شرایط، جامعه بین المللی دریانوردی و دولت های ذینفع تلاش کردند تا با تقویت سیستم های ناوبری، ایجاد کاروان های حفاظتی و بهبود مدیریت ترافیک دریایی، خطرات عبور از این تنگه را کاهش دهند. تجربه جنگ نفتکش ها اهمیت مدیریت دقیق ترافیک دریایی و تبادل اطلاعات ناوبری را برجسته کرد. این تجربه نشان داد که در گذرگاهی باریک و پرتردد مانند تنگه هرمز، وجود مسیرهای مشخص، سیستم های نظارتی تردد و همکاری دولت های ساحلی می تواند نقش مهمی در کاهش خطر سوانح دریایی یا سوء تفاهم داشته باشد.
در چنین چارچوبی، ایده ایجاد پروتکل همکاری بین ایران و عمان برای مدیریت ایمنی ناوبری در تنگه هرمز قابل طرح است. این پروتکل می تواند ساختاری چند قسمتی داشته باشد. بخش اول به تعاریف و اصول کلی اختصاص دارد و در آن مفاهیم کلیدی و اصول اساسی مانند احترام به حقوق بین الملل دریاها، تضمین عبور و مرور و عدم تبعیض بین کشتی ها مشخص شده است.
بخش دوم به ساماندهی ترافیک دریایی و تثبیت طرح تفکیک ترافیک اختصاص دارد. در این قسمت مختصات جغرافیایی کریدورهای عبور، مناطق احتیاطی و نقاط گزارش کشتی ها در قالب پیوست های فنی مشخص شده است. این ضمیمه ها می توانند با استانداردهای سازمان بین المللی دریانوردی هماهنگ شوند تا با سیستم ناوبری جهانی موجود سازگار باقی بمانند.
بخش سوم به ایجاد یک سازوکار نهادی مشترک بین دو کشور می پردازد. به عنوان مثال، یک “مرکز هماهنگی ترافیک دریایی مشترک” می تواند برای نظارت بر ترافیک کشتی، صدور هشدارهای ناوبری، هماهنگی عملیات جستجو و نجات، و تبادل اطلاعات ایمنی ایجاد شود. چنین مرکزی با استفاده از سامانه های رادار ساحلی، سامانه شناسایی خودکار شناورها (AIS) و شبکه های ارتباطی دریایی می تواند تصویر جامعی از وضعیت ترافیکی این تنگه ارائه دهد.
قسمت چهارم پروتکل به مقررات فنی عبور و مرور کشتی ها اختصاص دارد. این مقررات می تواند شامل الزام به دنبال کردن مسیرهای تعیین شده، حفظ ارتباط رادیویی با مراکز کنترل، رعایت استانداردهای بین المللی ایمنی دریایی و پیروی از دستورالعمل های اضطراری در شرایط خطرناک باشد.
بخش پنجم به خدمات ایمنی ناوبری اختصاص دارد. دولت های ساحلی می توانند خدماتی مانند نظارت بر ترافیک دریایی، انتشار اطلاعات ناوبری، کمک در جهت یابی کشتی ها در شرایط خاص یا عملیات جستجو و نجات ارائه دهند. در حقوق دریاها اصل بر این است که «هزینه عبور» از تنگه های بین المللی قابل اخذ نیست، اما اخذ هزینه خدمات واقعی مجاز است.
در همین چارچوب، پروتکل می تواند جدول تعرفه خدمات ناوبری را در یکی از پیوست های خود پیش بینی کند. این تعرفه ها ممکن است بر اساس تناژ ناخالص کشتی ها و نوع خدمات ارائه شده تعیین شود. به عنوان مثال، خدمات نظارت بر ترافیک پیشرفته، ارائه هشدارهای ناوبری خاص یا پشتیبانی در شرایط اضطراری می تواند مشمول هزینه های خاصی باشد. اصل اساسی این است که این هزینه ها فقط هزینه واقعی خدمات را پوشش می دهد، شفاف باشد و برای همه کشتی ها بدون تبعیض اعمال می شود.
در نهایت، پروتکل می تواند مکانیسم هایی را برای حل اختلاف، بازنگری دوره ای مقررات و به روز رسانی پیوست های فنی ارائه دهد. چنین چارچوبی اجازه می دهد تا مقررات مدیریت ترافیک دریایی مطابق با پیشرفت های فنی و امنیتی در آینده اصلاح شود.
