مسیر امن همسایگان خزر/ چرا کریدور میانی مهم شد؟

در دو دهه گذشته، معماری تجارت جهانی مبتنی بر یک منطق ساده بود: کالاها باید از مسیرهایی عبور کنند که کمترین هزینه و سریع‌ترین سرعت را داشته باشند. به همین دلیل، مسیرهای دریایی بزرگ مانند کانال سوئز و تنگه هرمز یا شبکه راه‌آهن شمالی از طریق روسیه، ستون فقرات جابجایی کالا بین آسیا و اروپا محسوب می‌شد، اما توسعه جغرافیایی سال‌های اخیر نشان‌دهنده آن نیست. جنگ‌ها، تحریم‌ها و ناامنی‌های منطقه‌ای، مفهوم «امنیت مسیر» را به اندازه هزینه و سرعت مهم کرده است.

به گزارش شرق، در چنین شرایطی کریدور میانی یا مسیر ترانس خزر به تدریج از یک گزینه حاشیه ای به یکی از مهم ترین شریان های بالقوه تجارت اوراسیا تبدیل شده است.

این بخشی از گزارش اتاق فکر زاویه است. در میانه جنگ خلیج فارس و محاصره تنگه هرمز که توانست قیمت نفت جهان را به بشکه ای 117 دلار برساند. قبل از این جنگ قیمت نفت مدام در حال کاهش بود و به وسط کانال 60 دلار می رسید، اما انسداد تنگه هرمز و اختلال در تردد نفتکش ها و کشتی های حامل گاز مایع باعث شد تا بازار جهانی نفت با کسری حدود هشت میلیون بشکه ای نفت در روز مواجه شود.

این جنگ باعث شد تا بار دیگر راه های جایگزین انرژی و ترانزیت کالا مورد توجه قرار گیرد. مسیرهایی که پیش از این با معیارهای اقتصادی مانند کوتاهی دسترسی، هزینه حمل و نقل و حتی ظرفیت تولید کالا اندازه گیری می شد و برخی از آنها غیر اولویت دار تشخیص داده می شد، اما اکنون امنیت به اولویت اول کریدورهای ترانزیت کالا و انرژی تبدیل شده است. موضوعی که به یک اولویت جدی برای سرمایه گذاران تبدیل شده است.

تغییر جهت سرمایه گذاری نفت و گاز

در همین راستا، آژانس بین‌المللی انرژی اعلام کرد که درگیری‌های خاورمیانه با تغییر جهت جریان مالی، سرمایه‌گذاری در حوزه گاز طبیعی را در سال 2026 به بالاترین سطح در 10 سال اخیر خواهد رساند. به گزارش رویترز، آژانس بین‌المللی انرژی در گزارشی اعلام کرد سرمایه‌گذاری جهانی در پروژه‌های گاز طبیعی امسال با بیش از ۱۰ درصد افزایش به ۳۳۰ میلیارد دلار خواهد رسید که بالاترین میزان در ۱۰ سال گذشته است.

همچنین فاتح بیرول، رئیس آژانس بین‌المللی انرژی در بیانیه‌ای اعلام کرد که کشورهای تولیدکننده و مصرف‌کننده تلاش خود را برای تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری و منابع انرژی افزایش داده‌اند. همچنین در گزارشی دیگر، تحلیلگران تاکید کرده اند که صادرات نفت از تنگه هرمز ممکن است هرگز به سطح قبل از جنگ بازگردد. هشداری که می تواند به سرمایه گذاران و مشتریان بازار انرژی سیگنال دهد که مسیرهای تجارت نفت و گاز خود را تغییر دهند.

در همین زمینه، تسنیم به نقل از CNBC نوشت: بازار جهانی نفت ممکن است پس از جنگ با ایران وارد مرحله جدیدی شود که در آن صادرات نفت از تنگه هرمز به سطح قبل از جنگ باز نخواهد گشت. بر اساس این گزارش، مالکان کشتی باید اکنون این احتمال را در نظر بگیرند که درگیری‌ها در خلیج فارس به طور ناگهانی دوباره شعله ور شود و منجر به بی میلی شرکت‌های کشتیرانی برای عبور از تنگه هرمز شود.

به گزارش CNBC، اگر تنگه هرمز تحت کنترل عملی ایران باقی بماند، احتمالا کشتی های تجاری غربی با احتیاط بیشتری از این مسیر عبور خواهند کرد. به خصوص اگر برای عبور از این تنگه مجبور به هماهنگی با ایران باشند که می تواند آنها را در معرض خطر نقض تحریم های آمریکا قرار دهد. این گزارش هشدار می دهد که پیش بینی عواقب چنین سناریویی دشوار است. زیرا تنگه هرمز یکی از مهم ترین گذرگاه های انرژی در جهان است. این در حالی است که تا آغاز جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران در 8 فوریه، آزادی کشتیرانی در تنگه هرمز هیچگاه با چالش جدی مواجه نشد، اما پس از آن ایران عملا این آبراه را مسدود کرد.

با این شرایط کریدورهای ترانزیتی جایگزین انرژی و کالا توجه سرمایه گذاران را به خود جلب کرده است. راهرو میانی یکی از مهم ترین راهروها است.

چرا راهروی میانی مهم بود؟

کریدور میانه شبکه ای چند وجهی از مسیرهای ریلی، جاده ای و دریایی است که از غرب چین شروع شده، از آسیای مرکزی می گذرد، از طریق دریای خزر به قفقاز جنوبی می رسد و در نهایت از خاک ترکیه به بازارهای اروپایی متصل می شود. اندیشکده زاویه در گزارش خود تاکید می کند که تا چند سال پیش این مسیر بیشتر به عنوان یک گزینه مکمل در کنار مسیرهای اصلی شناخته می شد. اما تحولات ژئوپلیتیکی به ویژه پس از جنگ اوکراین، بحران های امنیتی در دریای سرخ و بی ثباتی فزاینده در خاورمیانه باعث شده است که اهمیت این کریدور به طور چشمگیری افزایش یابد.

بر اساس این گزارش اولین عامل این تغییر ضعیف شدن مسیر شمالی است. پیش از سال 2022، بخش عمده ای از تجارت ریلی بین چین و اروپا از طریق شبکه گسترده راه آهن روسیه انجام می شد. این مسیر به دلیل زیرساخت های یکپارچه، سرعت بالا و هزینه نسبتا کم گزینه جذابی برای شرکت های لجستیکی بود. اما جنگ اوکراین و مجموعه تحریم های گسترده غرب علیه مسکو، فضای حقوقی و مالی این مسیر را به شدت پیچیده کرد. بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و بیمه‌گران از فعالیت در این مسیر کناره‌گیری کرده‌اند و در نتیجه بخشی از جریان تجارت به گزینه‌های جایگزین تغییر کرده است.

عامل دوم افزایش آسیب پذیری خطوط دریایی است. در سال‌های اخیر ناامنی در برخی از تنگناهای حیاتی مانند دریای سرخ و خلیج فارس بار دیگر نشان داد که اقتصاد جهانی تا چه اندازه به چند نقطه حساس وابسته است. اختلال در این مسیرها نه تنها هزینه حمل و نقل را افزایش می دهد، بلکه زمان تحویل کالا را نیز به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. برای بسیاری از صنایع که به زنجیره های تامین دقیق و زمان بندی شده وابسته هستند، چنین تاخیرهایی می تواند عواقب اقتصادی جدی داشته باشد.

این موضوع شرکت ها و دولت ها را به سمت متنوع سازی مسیرهای ترانزیتی سوق داده است. در این میان، چین بیش از هر کشور دیگری به دنبال ایجاد مسیرهای جایگزین بوده است. اقتصاد چین که بخش بزرگی از تولید صنعتی جهان را در اختیار دارد، به شدت به جریان ثابت صادرات و واردات وابسته است. ابتکار «کمربند و جاده» دقیقا با هدف ایجاد شبکه ای از مسیرهای زمینی و دریایی برای اتصال چین به بازارهای جهانی طراحی شده است. در چارچوب این استراتژی، کریدور میانه به تدریج از یک پروژه جانبی به اولویت ژئواکونومیک تبدیل شده است.

در این میان نقش ترکیه در این معادله بسیار کلیدی است. موقعیت جغرافیایی این کشور آن را به پل طبیعی بین آسیا و اروپا تبدیل کرده است. دولت ترکیه در سال‌های اخیر با توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل از جمله شبکه‌های ریلی، بنادر مدرن و پروژه‌های بزرگ ساختمانی تلاش کرده است تا جایگاه خود را به عنوان گره مرکزی این کریدور تثبیت کند. پروژه هایی مانند اتصال راه آهن باکو- تفلیس- قارص، توسعه بنادر در دریای مرمره و ساخت تونل های زیرزمینی برای عبور قطارها از تنگه بسفر، همگی در راستای این هدف طراحی شده اند. برای آنکارا، کریدور میانه فقط یک پروژه حمل و نقل نیست، بلکه ابزاری برای افزایش نفوذ ژئوپلیتیک و اقتصادی آن در اوراسیا است. ترکیه در تلاش است تا با جذب سرمایه گذاری خارجی به ویژه از چین و اتحادیه اروپا به مرکز لجستیک منطقه تبدیل شود.

چنین موقعیتی به این کشور امکان می دهد که همزمان با شرق و غرب همکاری کند و از رقابت بین قدرت های بزرگ برای توسعه زیرساخت های ترانزیتی بهره مند شود. از سوی دیگر کشورهای حاشیه خزر عمدتاً تولیدکننده مواد اولیه از جمله نفت و گاز هستند. ترکیه با استفاده از ظرفیت تولید نفت خام و گاز کشورهای حاشیه خزر در مسیر شرق به غرب و البته از مسیر شمال به جنوب و اتصال کشورهای خلیج فارس به ترکیه، سعی دارد خود را به دروازه انرژی اروپا تبدیل کند.

برگ برنده تولیدکنندگان نفت خزر

در مسیر شرق به غرب و در حوضه دریای خزر، اگرچه تولیدکنندگان نفت و گاز، تولیدکنندگان بزرگی به حساب نمی آیند، اما امنیت نسبی در این منطقه باعث شده تا کشورهای اطراف دریای خزر و کریدورهای ترانزیتی این منطقه برای اروپا اهمیت پیدا کنند. جمهوری آذربایجان روزانه حدود 600 تا 630 هزار بشکه نفت (شامل نفت خام و میعانات گازی) تولید می کند و تولید گاز آن به 1.3 تریلیون فوت مکعب می رسد.

علاوه بر این، قزاقستان بزرگترین تولیدکننده نفت در منطقه محسوب می شود و تولید نفت قزاقستان به همراه میعانات گازی به حدود 2.1 تا 2.17 میلیون بشکه در روز می رسد و تولید گاز آن نیز حدود 21.1 میلیارد متر مکعب در سال است و کشورهای اروپایی به ویژه ایتالیا، آلمان و هلند خریداران اصلی این کشور هستند و بخشی از صادرات قزاقستان نیز به این کشور انتقال می یابد.

ترکمنستان یکی از غنی ترین کشورهای جهان از نظر منابع هیدروکربنی به ویژه گاز است. این کشور سالانه 76.5 میلیارد متر مکعب گاز تولید می کند و تولید نفت آن به 8.38 میلیون تن نفت خام می رسد.

در این میان روسیه همچنان مهمترین قدرت منطقه خزر است و بخش مهمی از خطوط انتقال نفت و گاز در آسیای مرکزی تحت کنترل این کشور بوده است. مسکو سال‌ها تلاش می‌کرد تا از شکل‌گیری مسیرهای انرژی که روسیه را دور می‌زند، جلوگیری کند و به همین دلیل این کشور با برخی پروژه‌های غرب محور مانند خط لوله ترانس خزر مخالفت می‌کرد، اما اکنون با تضعیف حضور روسیه در منطقه قفقاز و تقویت حضور چین و اروپا، به نظر می‌رسد معادلات ترانزیتی این منطقه دچار مشکل شده است.

در چنین شرایطی، پروژه هایی مانند خط لوله باکو – تفلیس – جیهان، پروژه ترانس خزر، کریدور زنگزور و مسیرهای جدید شرق به غرب بخشی از تلاش گسترده غرب و ترکیه برای تنوع بخشیدن به مسیرهای تامین انرژی اروپاست.

محمدرضا پدمار کارشناس انرژی در این باره به «شرق» توضیح می دهد: کشورهای حاشیه دریای خزر به طور طبیعی سعی می کنند از شرایط و تنش موجود در تنگه هرمز حداکثر استفاده را ببرند و اکنون برخی کشورها به دنبال مسیرهای جایگزین برای صادرات نفت و گاز هستند. مثلاً در خلیج فارس کشوری مانند عربستان بخشی از نفت خود را بدون عبور از تنگه هرمز از طریق خط لوله ای که به سمت دریای مدیترانه می رود صادر می کند تا بتواند به آن وابسته باشد. برای کنترل تنگه هرمز این نشان می دهد که در بازار جهانی انرژی، کشورها به دنبال راه هایی برای فرار و کاهش وابستگی به تنگه هرمز هستند.

همین موضوع در مورد کشورهای حاشیه دریای خزر نیز صدق می کند و هر چه تنش در تنگه هرمز بیشتر شود و احتمال ناامن شدن این مسیر بیشتر شود، کریدورهای انرژی و مسیرهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا می کنند. در این شرایط کشورهایی مانند آذربایجان، ترکمنستان و قزاقستان از افزایش قیمت جهانی نفت و گاز سود می برند و فرصت های اقتصادی بیشتری برای صادرات و سرمایه گذاری نفت و گاز پیدا کرده اند.

نرسی قربان، یکی دیگر از کارشناسان انرژی در همین حوزه به «شرق» توضیح می دهد که اگرچه کشورهای حاشیه دریای خزر از نظر حجم صادرات نفت و گاز نمی توانند جایگزین کشورهای حاشیه خلیج فارس شوند، اما مسیرهای جایگزین صادرات نفت و گاز در کشورهای حوزه خلیج فارس و همچنین کشورهای حاشیه دریای خزر می تواند بازار انرژی را پس از جنگ خلیج فارس در اختیار بگیرد.

اگرچه مصطفی دلوتیار، کارشناس حقوق دریاها به «شرق» توضیح می دهد که در سناریوی تشدید بحران تنگه هرمز، کشورهای حاشیه دریای خزر از افزایش قیمت جهانی انرژی بهره بیشتری خواهند برد و تغییر اساسی در نقش این کشورها در بازار نفت و گاز ایجاد نمی شود، اما نمی توان انکار کرد که دیدگاه سرمایه گذاران خلیج فارس پس از جنگ نفتی و گازی ایران تغییر خواهد کرد. در این منطقه