هفت ذی نفع تعرفه 100 درصدی واردات خودرو؛ از دولت و خودروسازان تا مالکان خودروهای وارداتی

به گزارش اختاز نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، تعرفه 100 درصدی واردات خودرو نه تنها از درآمدهای گمرکی برای دولت منتفع می شود، بلکه می تواند برای فعالان صنعت خودرو مزیت ایجاد کند.

ذینفعان پنهان تعرفه 100 درصدی

بحث تغییر نظام تعرفه واردات خودرو و امکان جایگزینی تعرفه پلکانی با تعرفه 100 درصدی همچنان ادامه دارد و این در حالی است که با وجود تایید و تکذیب های متعدد هنوز تصمیم نهایی دولت در این زمینه اعلام نشده است. آنچه از روند بررسی این موضوع برمی آید این است که طرح تعرفه 100 درصدی همچنان از دستور کار سیاستگذار خارج نشده و در حال بررسی است در حالی که در ماه های گذشته با مخالفت برخی نهادها مانند دیوان محاسبات، واردکنندگان و فعالان اقتصادی مواجه شده است. در این بین اگرچه بحث رسمی تغییر تعرفه می تواند حمایت از تولید داخلی، تنظیم بازار و حتی تامین درآمدهای دولت باشد، اما بررسی ذی نفعان این سیاست نشان می دهد که افزایش تعرفه واردات خودرو تنها یک سیاست تجاری نیست؛ بلکه افزایش تعرفه واردات خودرو تنها یک سیاست تجاری نیست. اما می تواند منافع گروه های مختلف در زنجیره خودرو را تحت تاثیر قرار دهد.

از دولت و خودروسازان گرفته تا مونتاژکنندگان، قطعه‌سازان، شبکه‌های فروش و خدمات و حتی مالکان خودروهای وارداتی، همه می‌توانند به نوعی از محدود کردن رقابت خودروهای خارجی سود ببرند. از سوی دیگر، در انتهای این زنجیره گروهی قرار دارند که نه تنها از این سیاست بهره ای نمی برند، بلکه هزینه آن را نیز می پردازند; مصرف کننده ای که قدرت خرید کمتری نسبت به قبل دارد باید برای خرید خودرو هزینه بیشتری بپردازد. این نکته به ویژه در شرایطی که خودرو به کالایی گران قیمت و غیرقابل دسترس برای بخش قابل توجهی از خانوارها تبدیل شده است اهمیت بیشتری دارد. بنابراین هرگونه سیاستی که هزینه ورود رقیب خارجی را افزایش دهد، لزوماً به معنای حمایت مؤثر از مصرف کننده یا حتی ارتقای کیفیت تولید داخلی نیست و می تواند منجر به حفظ ساختار فعلی بازار شود.

هفت مشمول تعرفه

اولین ذینفع از افزایش تعرفه دولت است. واردات خودرو برای دولت تنها به معنای واردات کالای مصرفی نیست، بلکه منبعی برای دریافت عوارض و مالیات وارداتی است. در شرایطی که دولت با محدودیت منابع و فشار بر بودجه مواجه است، افزایش نرخ تعرفه می تواند درآمد حاصل از واردات را افزایش دهد. از سوی دیگر، افزایش تعرفه ممکن است با کاهش حجم واردات، بخشی از اثر درآمد مورد انتظار را خنثی کند. اما جذابیت تعرفه برای دولت تنها به تنظیم بازار خودرو خلاصه نمی شود و درآمد آن نیز قابل توجه است.

گروه دوم خودروسازان داخلی هستند. افزایش تعرفه خودروهای وارداتی به معنای گران شدن رقیب خارجی است. در بازاری که خودروسازان داخلی سال ها از حمایت تعرفه ای برخوردار بوده اند، هر چه هزینه ورود خودروهای خارجی بیشتر شود، فشار رقابتی بر تولیدکننده داخلی کاهش می یابد. در چنین شرایطی، خودروساز داخلی از دیوار تعرفه بالاتری در برابر رقیب خارجی برخوردار خواهد شد بدون اینکه لزوماً محصول ارزان‌تر یا با کیفیت‌تری ارائه کند.

گروه سوم اسمبلرها هستند. گروهی که شاید کمتر از خودروسازان بزرگ در بحث تعرفه 100 درصدی مورد توجه قرار گرفته اند، اما می توانند یکی از ذینفعان مهم این سیاست باشند. دلیلش تفاوت واردات خودرو کامل با واردات قطعات جداست. اگر واردات خودرو کامل با تعرفه 100 درصدی مواجه شود اما قطعات مورد نیاز مونتاژ با نرخ کمتری وارد شود، فاصله اقتصادی بین واردات خودرو کامل و مونتاژ آن در داخل افزایش می یابد. به عبارت دیگر سیاست تعرفه ای می تواند انگیزه واردات قطعات و مونتاژ در داخل را به جای واردات کامل خودرو افزایش دهد. اما یک واقعیت مهم نیز در مورد اسمبلرها وجود دارد که جنبه های دیگر این بحث را روشن می کند. مجتبی یوسفی، نماینده مجلس در گفت وگویی مدعی شد که تا چند ماه پیش برخی مونتاژکنندگان به جای خرید قطعات از شرکت مادر در چین، از شرکت های جعلی وابسته به خود قطعات می خریدند. به گفته او، این روش می‌تواند قیمت تمام شده خودرو را افزایش دهد و صورت‌های مالی را به‌طور مصنوعی از طریق فاکتورینگ با ارزش بالا افزایش دهد.

یوسفی همچنین گفت: با تشکیل «کمیته ارزش گذاری کالاهای وارداتی» در بهمن ماه سال گذشته، روال اتکا به خوداظهاری واردکنندگان به پایان رسیده است. به گفته وی، پیش از تشکیل این کمیته، خوداظهاری واردکنندگان در صورت های مالی برخی مونتاژکنندگان مبنای قیمت گذاری قرار می گرفت. وی در همین زمینه به کاهش ارزش ثبتی برخی خودروها اشاره کرد و گفت: ارزش یک خودرو از 237 هزار یوان به 136 هزار یوان و دیگری از 160 هزار به 106 هزار یوان کاهش یافته است. تغییری که به اعتقاد او به تنهایی حباب قیمتی حدود 1 میلیارد تومان و 500 میلیون تومان را در این دو مدل از بین برده است.

یوسفی افزایش 100 درصدی تعرفه واردات خودرو را نیز به نفع برخی ذی نفعان دانست و گفت: برخی افراد برای افزایش تعرفه لابی می کنند و سعی می کنند کاهش قیمت خودروهای خود را پس از ورود کمیته ارزشیابی جبران کنند. صرف نظر از اینکه ادعاهای مطرح شده درباره عملکرد برخی مونتاژکنندگان نیازمند بررسی اسناد و مدارک و اظهارات طرف های ذیربط است، نفس این اظهارات سوال مهمی را پیش روی سیاست گذار قرار می دهد: آیا افزایش تعرفه واردات خودرو صرفا یک تصمیم تجاری است یا بخشی از منافع فعالان بازار نیز در شکل گیری آن موثر است؟

اما چهارمین گروه ذینفع، قطعه سازان هستند. حفظ تعرفه بالای واردات خودروهای کامل در عمل باعث حفظ بازار تولید داخلی برای قطعه سازان نیز می شود. هر چه سهم خودروهای وارداتی در بازار بیشتر باشد، بخشی از تقاضای محصولات داخلی و مونتاژی به خودروهای خارجی منتقل می شود و در نتیجه بازار قطعات داخلی تحت فشار قرار می گیرد. از سوی دیگر، محدودیت واردات می تواند تقاضا برای خودروهای تولید و مونتاژ داخلی و در نتیجه قطعات مورد استفاده در آنها را حفظ کند.

گروه پنجم شبکه فروش خودروهای داخلی و مونتاژی است. بازار خودرو فقط به کارخانه ختم نمی شود. فروشندگان، نمایندگان و واسطه های فعال در بازار نیز متاثر از میزان تقاضا برای محصولات داخلی هستند. زمانی که خودروهای وارداتی به دلیل تعرفه های بالاتر گران می شوند، بخشی از تقاضایی که می توانست به سمت آنها برود در بازار داخلی باقی می ماند. گروه ششم شبکه خدمات پس از فروش و قطعات خودروهای داخلی و مونتاژی است. رشد تعداد خودروهای وارداتی می تواند به تدریج سهم بیشتری از بازار خدمات، تعمیرات و قطعات را به خودروهای خارجی اختصاص دهد. از سوی دیگر محدودیت واردات باعث حفظ بازار خدمات مربوط به خودروهای داخلی و مونتاژی می شود. بنابراین تعرفه بالا نه تنها بازار فروش خودرو، بلکه بازار پس از فروش را نیز تحت تاثیر قرار می دهد.

گروه هفتم صاحبان خودروهای وارداتی موجود هستند. البته این گروه ذی نفع مستقیم سیاست تعرفه ای محسوب نمی شوند، اما می توانند از یکی از تبعات آن بهره مند شوند. در صورت افزایش هزینه واردات خودروهای مشابه، قیمت خودروهای وارداتی در بازار نیز می تواند تحت تاثیر قرار گیرد و ارزش اموال صاحبان آنها افزایش یابد. به این ترتیب، برخی از مالکان خودروهای خارجی موجود نیز ممکن است از عرضه محدود خودروهای رقیب در آینده بهره مند شوند. علاوه بر این هفت گروه، می‌توان به واسطه‌ها و معامله‌گران بازار نیز اشاره کرد که ممکن است از نوسانات قیمتی ناشی از تغییر سیاست تجاری فرصت‌هایی برای کسب سود پیدا کنند. اما اهمیت این گروه در مقایسه با هفت گروه اصلی کمتر است و نمی توان همه فعالان بازار را ذینفع افزایش تعرفه دانست.

مصرف کننده؛ بازنده بزرگ

در سوی دیگر این زنجیره مصرف کننده قرار دارد. گروهی که برخلاف بسیاری از ذینفعان احتمالی افزایش تعرفه، امکانات زیادی برای انتقال هزینه های خود به دیگری ندارند. دولت می‌تواند تعرفه را از واردکننده دریافت کند، واردکننده آن را در قیمت خودرو لحاظ می‌کند، خودروساز و مونتاژکننده هزینه‌های خود را در قیمت فروش منعکس می‌کنند و در نهایت این مصرف‌کننده است که باید در انتهای زنجیره بیشتر بپردازد. به همین دلیل موضوع اصلی در بحث تعرفه 100 درصدی را نمی توان تنها در تفاوت دولت با واردکنندگان یا سیاستمدار و خودروساز خلاصه کرد.

سوال مهمتر این است که در نهایت چه کسی هزینه سیاست تعرفه را پرداخت می کند؟ پاسخ روشن است، خریدار خودرو. در شرایطی که قدرت خرید خانوارها کاهش یافته و خودرو به یکی از گران ترین اقلام خانگی تبدیل شده است، افزایش هزینه های واردات می تواند شکاف بین درآمد خانوار و قیمت خودرو را افزایش دهد. مصرف کننده ای که توان خرید خودروی وارداتی را ندارد، لزوما با افزایش تعرفه، صاحب ارزان تر و بهتر خودرو داخلی نمی شود. شاید تنها گزینه جایگزین برای او خرید خودروی داخلی یا مونتاژی با قیمت بالاتر باشد. از این منظر اگر افزایش تعرفه واردات بدون اصلاح ساختار تولید، افزایش بهره وری، کاهش هزینه های سربار و ایجاد رقابت واقعی اجرا شود، بیش از کاهش قیمت یا ارتقای کیفیت می تواند به حفظ قیمت های بالا کمک کند.

موضوع دیگر این است که حمایت از تعرفه زمانی می تواند توجیه اقتصادی داشته باشد که فرصت ایجاد شده برای تولیدکننده داخلی منجر به افزایش بهره وری و رقابت پذیری شود. در غیر این صورت، دیوار تعرفه صرفاً رقیب خارجی را بدون تحمیل الزام مشابه به تولیدکننده داخلی، دور نگه می‌دارد. در چنین شرایطی مصرف کننده با پرداخت قیمت بالاتر، انتخاب های محدودتری خواهد داشت. از این زاویه، موضوع مطرح شده توسط یوسفی مبنی بر کاهش ارزش ثبتی برخی خودروهای مونتاژی نیز حائز اهمیت می شود. اگر با تغییر روش ارزش گذاری، ارزش واردات برخی خودروها کاهش یافته و بخشی از حباب قیمتی آن ها از بین رفته است، افزایش تعرفه نمی تواند جایگزین اصلاح روش قیمت گذاری یا شفاف سازی هزینه ها شود.

برعکس، چنین تغییری باید سیاست گذار را به سمت نگاه دقیق تر به ساختار هزینه خودروهای مونتاژ سوق دهد. در واقع اگر افزایش تعرفه بتواند کاهش قیمت ناشی از اصلاح ارزش گذاری را برای برخی فعالان بازار جبران کند، این سوال مطرح می شود که آیا سیاست تجاری در حال تبدیل شدن به ابزاری برای جبران هزینه ها و حفظ حاشیه سود برخی فعالان بازار است؟ از سوی دیگر دولت باید شفاف سازی کند که هدف اصلی از افزایش تعرفه چیست؟ اگر هدف تامین درآمد است باید تاثیرات آن بر حجم واردات و قیمت خودرو نیز محاسبه شود. اگر هدف حمایت از تولید داخلی است، باید مشخص شود که این حمایت با چه شاخص هایی منجر به افزایش تولید، کاهش قیمت، بهبود کیفیت و داخلی سازی می شود و اگر هدف تنظیم بازار است، باید مشخص شود که چرا باید محدودیت رقابت خارجی ابزار اصلی تنظیم بازار باشد.