اکونومیست نوشت: عربستان سعودی در 11 سپتامبر اعلام کرد که پس از یک سری حملات که گمان می رود توسط حوثی های مورد حمایت ایران انجام شده باشد، خط لوله شرق به غرب خود را تعطیل خواهد کرد.
به گزارش «میهن تجارت»؛ در ادامه این مقاله آمده است: رانندگی از میادین نفتی جنوب عراق تا بندر بانیاس مدیترانه در سوریه و برگشت 10 روز طول می کشد. این سفر که از طریق بیابان های مسطح و در دمای بالای 50 درجه سانتیگراد انجام می شود، اصلا خوشایند نیست. این در حالی است که پس از شش ماه بسته شدن متناوب تنگه هرمز، عراق به شدت به مسیر خروج نیاز دارد به طوری که به گفته یاروب بدر، وزیر حمل و نقل سوریه، روزانه 1300 کامیون در قالب کاروان های بزرگ از این مسیر عبور می کنند.
در حال حاضر، این محمولهها احتمالاً 5 درصد از صادرات نفت عراق قبل از جنگ را تشکیل میدهند، اما ممکن است شروع یک تغییر بزرگتر باشند. از زمان آغاز جنگ ایران، حملات به کشتیها و همچنین تعطیلی دورهای فرودگاهها، کشورهای خاورمیانه را مجبور کرده است که به دنبال راههای جدیدی برای ارتباط با یکدیگر باشند.
از زمانی که یک ژنرال پرتغالی در سال 1507 وارد تنگه هرمز شد، مسیرهای دریایی به تدریج جایگزین مسیرهای زمینی شدند. ابتدا گالن ها، سپس کشتی های تجاری، و سپس تانکرهای غول پیکر محموله های بزرگتر را جابجا کردند، در حالی که کاروان های شتر به تدریج کاهش یافت. پس از اینکه قدرت های استعماری منطقه را به کشورهای رقیب تقسیم کردند، ناسیونالیسم مرزها را به موانعی برای تجارت تبدیل کرد. در آستانه استقلال اسرائیل، این کشور پل های راه آهن را که آن را به کشورهای همسایه متصل می کرد، منفجر کرد. حاکمان کشورهای خلیج فارس نفت خود را به جای فروش نفت به کشورهای همسایه از طریق دریا به کشورهای دوردست می فروختند و برای حمایت به قدرت های جهانی چشم دوختند.
حتی قبل از جنگ امسال، نشانه هایی وجود داشت که مسیرهای زمینی در حال بازگشت هستند. روندی که نوستالژی را برای جاده ابریشم قدیمی زنده کرده است. همان شبکه ای که منطقه را به قطب غنی تمدن و تجارت تبدیل کرد. تحریم های ایران منجر به تشکیل شبکه گسترده تجارت غیررسمی با کشورهای همسایه شد. سالها بود که شبهنظامیان در کنار فعالیتهای نظامی به شبکههای قاچاق و جابجایی کالاهای اساسی، سلاح و مواد مخدر نیز تبدیل شده بودند. یک مقام سابق آمریکایی می گوید: شبکه ایران از قبل بر کریدورهای اقتصادی زمینی کنترل دارد.
سقوط رژیم بشار اسد در سوریه در سال 2024 مسیرهای جدیدی را در این کشور باز کرد و ایالات متحده و متحدان عرب آن در خلیج فارس را دوباره وارد معادلات کرد. در ماه دسامبر، توماس باراک، فرستاده آمریکا به سوریه و عراق، تلاش کرد تا کشورهای منطقه را از طریق خطوط لوله و کابل های فیبر نوری بیشتر به یکدیگر متصل کند. پس از اینکه اسرائیل نیروهای نیابتی ایران را هدف قرار داد، امیدها برای احیای کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا نیز افزایش یافت. کریدوری که قسمت زمینی آن قرار است بیش از 2500 کیلومتر از دبی تا حیفا امتداد داشته باشد.
جنگ آمریکا با ایران مسیرهای زمینی دیگر را نیز تسریع کرده است. این جنگ عملاً مانع از فعالیت بندر جبل علی در دبی، بزرگترین بندر دریایی منطقه شده است. در نیمه اول سال 2026، تردد بار و مسافر در فرودگاه بین المللی دبی، بزرگترین فرودگاه کشور، 30 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش یافته است. کالاهایی که قبلاً با کشتی یا هواپیما وارد می شدند، اکنون از طریق زمینی حمل می شوند. مسیری که در برخی موارد از ترکیه تا خلیج فارس بیش از 2000 کیلومتر یا از بنادر ساحل غربی عربستان 1600 کیلومتر است. این پل زمینی به جلوگیری از کمبود مواد غذایی کمک کرد و زمینه خروج اتباع خارجی ساکن در کشورهای حاشیه خلیج فارس را فراهم کرد.
این وضعیت همچنین مزایای قابل توجهی برای شرکت های حمل و نقل جاده ای به همراه داشت. یک شرکت لجستیک در امارات متحده عربی گزارش داد که درآمد آن در ماه مارس، ماه اول جنگ، از کل درآمد آن در کل سال قبل بیشتر شده است. پس از محاصره بنادر ایران، پاکستان شش گذرگاه زمینی خود را با ایران بازگشایی کرد تا با 3000 کانتینر عقب افتاده به مقصد ایران که در بندر کراچی گیر کرده بودند مقابله کند.
کامیون های ترکیه ماشین آلات و دارو را به ایران حمل می کردند. امارات و عمان نیز کنترل گمرکی در مرزهای خود را تسهیل کردند. عربستان سعودی همچنین تعرفه کالاهای وارداتی از بنادر این کشور و مقصد کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس (GCC) را ساده کرد.
راه آهن نیز احیا می شود. مسافران تجاری گزارش می دهند که قطارها از بنادر ایران در دریای خزر به مقصد تهران هر 20 دقیقه یکبار حرکت می کنند و محموله هایی از جمله گوشت روسی، کود و خوراک دام را حمل می کنند. مبادلات ماهانه در راه آهن جدید ایران به افغانستان در طول جنگ بیش از دو برابر ارقام سال قبل بوده است. خط راه آهن ایران و چین از طریق ترکمنستان همچنان با مشکلاتی از جمله اختلاف عرض خطوط ریلی مواجه است. با این حال، قطارهایی که قبلاً یک بار در هفته حرکت می کردند، اکنون دو بار در هفته حرکت می کنند و حمل نفت را نیز آغاز کرده اند. نواف عبید، استراتژیست سعودی در لندن می گوید: با افزایش حمایت لجستیکی چین، کریدورهای حمل و نقل و تجاری جدید از طریق ترکمنستان به چین در حال گسترش است.
سایر کشورهای منطقه نیز به این روند پیوسته اند. در اواسط جنگ، رهبران شورای همکاری خلیج فارس توافق کردند که تکمیل پروژه طولانی مدت 2100 کیلومتری و 250 میلیارد دلاری راه آهن کویت را به عمان تسریع کنند. ترکیه و عربستان سعودی نیز خواهان احیای راه آهن تاریخی حجاز هستند. خطی که زمانی زائران را از استانبول به مدینه می برد. هدف ایجاد یک کریدور تجاری جدید است که خلیج فارس را از طریق اردن و سپس سوریه به اروپا متصل می کند.
به گفته آقای بدر، وزیر حمل و نقل سوریه، تقریباً دو سوم شبکه ریلی سوریه عمدتاً به دلیل جنگ داخلی از کار افتاده است. اما او و وزیر حمل و نقل عربستان سعودی در 27 اوت در دمشق ملاقات کردند و توافقنامه هایی را برای توسعه جاده ها و راه آهن امضا کردند. یک روز قبل از آن وزیر حمل و نقل لبنان در دمشق بود و توافقنامه بازگشایی خط راه آهن بیروت را امضا کرد.
این سازماندهی مجدد فقط محدود به جاده ها و راه آهن نیست. شرکت نفت آمریکایی شورون، شرکت نفت دولتی عربستان سعودی آرامکو و قطر همگی در حال بررسی سرمایه گذاری برای بازسازی خطوط لوله ای هستند که عراق را به دریای مدیترانه متصل می کند. در 29 اوت، علی زیدی، نخست وزیر عراق دستور داد تا اجرای خط لوله 4.6 میلیارد دلاری برای انتقال 2 میلیون بشکه نفت در روز از بصره به حدیثه در نزدیکی مرز سوریه تسریع شود.
کشورهای حوزه خلیج فارس هم اکنون شبکه برق خود را به یکدیگر متصل کرده اند. پس از اینکه ایران تاسیسات آب شیرین کن آنها را هدف قرار داد، اکنون در حال برنامه ریزی برای ادغام شبکه آبرسانی خود با یکدیگر هستند.
حتی مسیر اینترنت نیز در حال تغییر است. بیشتر ترافیک دیجیتال بین اروپا و آسیا از طریق کابل های فیبر نوری که در زیر دریای سرخ قرار دارند، می گذرد. چهار حمله در سال 2024 که به شورشیان حوثی نسبت داده شد به شدت به ارتباطات آسیب رساند و ارائه دهندگان خدمات را مجبور کرد به دنبال مسیرهای جایگزین باشند. عراق یک کابل بین المللی از طریق ترکیه دارد و در حال مذاکره برای کابل دوم در امتداد خط لوله برنامه ریزی شده به سوریه و مدیترانه است. در ماه فوریه، شرکت مخابراتی سعودی STC قراردادی به ارزش 800 میلیون دلار با سوریه برای ساخت یک مسیر فیبر نوری موسوم به SilkLink امضا کرد که 4500 کیلومتر از اروپا، از طریق خاورمیانه تا آسیا امتداد خواهد داشت.
بسیاری از این برنامه ها ممکن است هرگز محقق نشوند. منابع مالی برای زیرساخت های منطقه ای با اولویت کشورهای نفت خیز به نیازهای دفاعی و داخلی محدودتر شده است. مهمتر از آن، منطقه همچنان گرفتار درگیری های نظامی است. جادهها و راهآهنها همچنان در برابر حملات موشکی و پهپادی آسیبپذیر هستند. علاوه بر این، حمل و نقل دریایی همچنان ارزان ترین روش جابجایی کالا است. برآورد وزیر حمل و نقل سوریه این است که هزینه حمل و نقل دریایی 6 برابر کمتر از ریلی، 20 برابر کمتر از جاده و 300 برابر کمتر از حمل و نقل هوایی است.
با این حال، اختلال طولانی مدت در حمل و نقل دریایی، جغرافیای اقتصادی منطقه را تغییر می دهد. به نظر می رسد که این جنگ کاری را انجام می دهد که دیپلماسی بارها نتوانسته است انجام دهد: واداشتن همسایگان خاورمیانه به از سرگیری تجارت با یکدیگر.
