به گزارش اختاز نیوز، اظهارات جدید مصطفی آقامیر سلیم درباره رقابت پذیری تیبا در مقابل خودروهای خارجی بار دیگر بحث حمایت از خودروسازان داخلی و محدودیت واردات داغ شده است. یکی از اعضای مجمع تشخیص مصلحت نظام معتقد است که تیبا از نظر قیمتی توان رقابت با خودروهای خارجی را دارد و باید سهم واردات به یک یا دو در هزار در بازار محدود شود. با این حال، او همچنین از پیشرفت فنی محدود تیبا صحبت کرده است. موضوعی که این سوال را مطرح می کند: اگر واردات محدود بماند و محصولات داخلی غیررقابتی بماند، چه عاملی خودروساز را مجبور به ارتقای کیفیت و فناوری می کند؟
مروری بر مواضع میرسلیم در سال های گذشته نشان می دهد که دفاع از تولید داخلی محور اصلی نگاه وی به خودرو بوده است. از مخالفت با واردات خودروهای فرسوده تا اظهار نظر در مورد ایمنی تولیدات داخلی و انتقاد از سهمیه بندی خودرو. با این حال، بحث اصلی همچنان باقی است: حمایت از تولیدکننده تا چه حد به نفع مصرف کننده است؟
تیبا در برابر خودروهای اقتصادی جهان; رقابت فقط به قیمت نیست
در بازار هند خودروهایی مانند رنو کوید، سوزوکی سلریو و تاتا تیاگو در رده اقتصادی قرار دارند. سوزوکی اسپرسو و آلتو K10 از دیگر نمونه های این بازار هستند که بر روی ابعاد کوچک و هزینه خرید پایین تمرکز دارند.
رنو کوید با موتور یک لیتری برای مصارف شهری طراحی شده است. سوزوکی سلریو نیز در همین گروه قرار می گیرد و با موتور یک لیتری و نسخه های مختلف گیربکس عرضه می شود. تاتا تیاگو با موتور 1.2 لیتری یکی دیگر از گزینه های موجود در بازار خودروهای اقتصادی هند است.
البته مقایسه این خودروها با تیبا و کوئیک صرف نظر از تفاوت شرایط بازار نمی تواند نتیجه قطعی داشته باشد. قیمت پایه در هند با قیمت نهایی خودرو در ایران یکسان نیست و نرخ ارز، مالیات، هزینه واردات و سطح تجهیزات در مقایسه موثر است. اما رقابت در بازار خودروهای ارزان قیمت محدود به قیمت خرید نیست. ایمنی، کیفیت ساخت، مصرف سوخت، امکانات رفاهی و هزینه های تعمیر نیز در انتخاب خریدار مهم هستند.
ما نسخه را برای واردات ارسال می کنیم. سهم کمی از خودروهای خارجی
میرسلیم در اظهارات اخیر خود گفته است که تیبا از نظر قیمتی توانایی رقابت با نمونه های خارجی را دارد اما از نظر فنی پیشرفت چندانی نداشته است. وی همچنین پیشنهاد کرد که واردات به یک یا دو در هزار بازار محدود شود تا فرصت آشنایی با فناوری های صنعت جهانی فراهم شود.
این دیدگاه با یک سوال اساسی مواجه است: «اگر محصول داخلی همچنان با محدودیت های فنی مواجه است و واردات سهم بسیار کمی از بازار را در اختیار دارد، چه عاملی خودروساز را به سرمایه گذاری بیشتر برای بهبود محصول ترغیب می کند؟
حمایت از تولید داخلی می تواند به توسعه صنعتی کمک کند اما نتیجه آن بستگی به نحوه اجرای آن دارد. اگر حمایت با افزایش بهره وری، انتقال فناوری و بهبود کیفیت همراه نباشد، محدودیت رقابت ممکن است انگیزه بهبود محصول را کاهش دهد. بنابراین ارزیابی رقابت پذیری خودروهای داخلی باید بر اساس مجموعه ای از شاخص ها باشد نه فقط قیمت فروش.
از لندکروز تا پژو 206; ما یک پاسخ بحث برانگیز ارسال می کنیم
یکی از بحث برانگیزترین اظهارات میرسلیم به مناظره تلویزیونی او با جلال رشیدی کوچی در خرداد 1402 برمی گردد. بحثی که موضوع اصلی آن واردات خودروهای فرسوده بود.
رشیدی کوچی در بخشی از برنامه فرض را بر این گذاشت که تویوتا لندکروز سه ساله و پژو 206 یا 207 با همان قیمت مثلا یک میلیارد تومان در اختیار خریدار قرار گیرد. او از میرسلیم پرسید که کدام خودرو را انتخاب می کند و او پاسخ داد: فرقی نمی کند.
این پاسخ خبرساز شد، هرچند این سوال در قالب یک فرض مطرح شد و به سادگی نمی توان نتیجه گرفت که میرسلیم تمامی ویژگی های فنی و ایمنی این خودروها را یکسان می داند.
تفاوت اصلی دو طرف به تبعات واردات خودروهای فرسوده مربوط می شد. میرسلیم معتقد بود که عرضه خودروهای خارجی مشابه تولیدات داخلی می تواند تولید داخلی را تضعیف کند. از سوی دیگر حامیان واردات بر افزایش انتخاب مصرف کننده و فشار رقابتی بر خودروسازان تاکید کردند.
ظرفیت تولید و تقاضای بازار؛ اختلاف بر سر اعداد
میرسلیم در همین مناظره ظرفیت واقعی تولید خودرو در کشور را حدود یک میلیون و 400 هزار دستگاه در سال اعلام کرد و گفت: با توسعه امکانات می توان آن را به 2 میلیون دستگاه افزایش داد. وی همچنین به برنامه افزایش تولید تا سه میلیون دستگاه اشاره کرد و نیاز واقعی کشور را حدود 900 هزار دستگاه برشمرد.
رشیدی کوچی از سوی دیگر با استناد به اظهارات وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت گفت: بازار به حدود یک میلیون و 500 هزار دستگاه نیاز دارد. این ارقام برآوردهای ارائه شده توسط هر دو طرف بود و باید با داده های تولید، تقاضا و معاملات برای ارزیابی وضعیت بازار تطبیق داده شود.
میرسلیم همچنین به افزایش حدود 400 هزار دستگاهی تولید خودرو در سال 1401 اشاره کرد و گفت: این افزایش منجر به کاهش قیمت نشد. وی بخشی از تقاضا را ناشی از انگیزه سرمایه گذاری دانست. البته نرخ ارز، قیمت تمام شده قطعات و مواد اولیه، محدودیت واردات و انتظارات تورمی نیز بر قیمت خودرو تاثیرگذار است. بنابراین افزایش تولید به تنهایی تضمین کننده کاهش قیمت نیست، اما این به معنای بی تاثیر بودن افزایش عرضه و رقابت نیست.
البته ماجرا به همین جا ختم نشد و مناظره بعدی او در یک برنامه ویدئویی در جولای 1402 دوباره در فضای مجازی پخش شد. میرسلیم در این برنامه گفت: وقتی وسایل حمل و نقل عمومی وجود دارد مردم نیازی به ماشین ندارند. علی خسروانی نیز در این مناظره اظهار داشت: پدربزرگ های ما هم نوع شما هستند، فقط حرف من را می زنند، پس فرقش چیست؟ تلویزیون و کولر را کنترل می کنند. جناب عالی، شما کنترل کشور را به دست گرفته اید.
ماجرای ایربگ; اختلاف بر سر ایمنی خودروهای داخلی
در سال 1401 اظهار نظر میرسلیم در مورد باز نشدن ایربگ در خودروهای داخلی نیز واکنش هایی را در پی داشت. وی گفت: باز نشدن کیسه هوا در 100 خودرو از حدود 900 هزار خودروی داخلی رقم ناچیزی است.
از سوی دیگر رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی وقت در خرداد 1401 اعلام کرد که در بازرسی از خودروها در یک پارکینگ تصادفی، از 107 خودرو، ایربگ 97 خودرو باز نشده است. این دو آمار را نمی توان مستقیماً با هم مقایسه کرد. زیرا نمونه اعلام شده از سوی پلیس مربوط به خودروهای یک پارکینگ بوده و میزان خرابی ایربگ در کل خودروهای کشور را نشان نمی دهد.
خرابی ایربگ در هر حادثه ای لزوماً به معنای نقص فنی نیست و شدت و زاویه برخورد نیز مهم است. با این حال، ایمنی خودرو باید بر اساس بررسی کارشناسان، استانداردهای فنی و گزارش‌های معتبر ارزیابی شود. موضوعی که ارتباط مستقیمی با جان مسافران دارد.
سهمیه خودرو برای مادران و بنزین ارزان
میرسلیم در مناظره 1402 نیز از اختصاص بخشی از تولید خودرو به مادران دارای فرزند انتقاد کرد. استدلال او این بود که چنین سیاستی ممکن است زمینه خرید و فروش خودرو و فعالیت دلالان را فراهم کند و بهتر است به صورت مستقیم از خانواده ها حمایت شود.
این بحث به یکی از چالش های سیاست گذاری در بازار خودرو اشاره می کند: شکاف بین هدف سیاست حمایتی و نتیجه عملی آن. اگر خودرو با شرایطی متفاوت از قیمت بازار عرضه شود، امکان تشکیل مشوق های واسطه ای نیز وجود دارد. با این حال، ارزیابی نهایی به روش اجرا و میزان دستیابی به اهداف سیاست بستگی دارد.
وی همچنین ارزان بودن بنزین را یکی از عوامل تاثیرگذار در انتخاب خودرو دانست. قیمت سوخت بر هزینه استفاده از خودرو تأثیر می گذارد، اما قدرت خرید خانوار، قیمت اولیه، هزینه نگهداری و سطح ایمنی نیز در تصمیم خریدار نقش دارد. بنابراین محدودیت انتخاب خودرو در ایران را تنها با قیمت بنزین نمی توان توضیح داد.
حمایت از تولید داخلی؛ نتیجه بدون رقابت چیست؟
مواضع میرسلیم در سال های گذشته بر یک محور مشترک اولویت بندی تولید داخلی و جلوگیری از شکل گیری رقابت در بازار خودرو بوده است. در مقابل، منتقدان بر این باورند که حمایت از تولیدکننده، بدون رقابت، شفافیت و نیاز به بهبود کیفیت، ممکن است انگیزه کافی برای بهبود محصولات ایجاد نکند.
مسئله اصلی این نیست که واردات بدون محدودیت باشد یا کل بازار در اختیار تولیدکنندگان داخلی باشد. سوال این است که چگونه می توان زمینه توسعه صنعت خودرو را فراهم کرد و مصرف کننده را از دسترسی به محصولات ایمن و با کیفیت تر محروم نکرد؟
در نهایت، معیار موفقیت حمایت از صنعت خودرو، سهم بازار تولیدکنندگان داخلی نیست. بلکه این است که آیا مصرف کننده پس از سال ها حمایت به خودرویی با کیفیت بالاتر، ایمن تر و مقرون به صرفه دسترسی خواهد داشت یا خیر.
