با انتقال مدیریت ایران کدرو ، نیمی از معمای مدیریت خصوصی در بخش اتومبیلرانی نیمه دولتی کشور ترتیب داده شد و این معما دیر یا زود (شاید سال آینده) به پایان می رسد. بدون شک انتقال مدیریت از دولت به بخش خصوصی در اتومبیل کشور نوع مدیریت صنعت را در بخش های مختلف از تولید و قیمت به فروش و خدمات پس از فروش تغییر می دهد. بنابراین ، به نظر می رسد که یکی از محتمل ترین تغییراتی که در شرایط فعلی ارائه می شود – سختی تولید و محیط تجاری نامطلوب – در بخش تولید رخ خواهد داد.
جدا از اینکه مکانیسم تولید داخلی تغییر خواهد کرد ، مسئله اصلی این است که خودروسازان بزرگ کشور ممکن است از تولید به واردات منتقل شوند. ایران Khodro و Saipa نمادی از درونی سازی و خودآگاهی از این دست در خودرو و هنوز هم بوده اند و در خط مقدم شرکت های بخش خصوصی نیز به کلمه “مونتاژ” وصل شده اند.
اگرچه “تولید” دارای حرمت ویژه ای است و گاهی اوقات مجامع و مجامع رد می شوند ، بررسی دو بخش در طول سال ها یک و یک قدرت دیگر را نشان می دهد. تولید – به معنای آنچه در ایران و سایپا اتفاق می افتد – به دلایل مختلف این روزها بسیار دشوار شده و انگیزه تولید کنندگان را کاهش داده است. از طرف دیگر ، مونتاژ ، همانطور که یک تجارت سودآور است ، باعث تقویت و وسوسه و وسوسه تولید کنندگان می شود.
به گفته برخی از کارشناسان و فعالان خودرو ، سخت شدن تولید به همراه جذابیت کمتری و دردسر مونتاژ ، ممکن است به سمت مونتاژ خودروسازان خصوصی (در حال حاضر ایران خمرو و بعداً سایپا (پس از مدیریت بخش خصوصی)) حرکت کند. شاید دلیل اصلی خودروسازان بزرگ کشور (مدیریت خصوصی) جمع آوری ، سخت شدن و فضای تجاری نامناسب باشد. به گفته تولید کنندگان ، تولید به دلایل مختلفی سخت شده است ، که تنها یک نمونه است و ممکن است برای نوعی اقتصاد اقتصادی نباشد (به خصوص همانطور که خودروسازان بزرگ می گویند به آنها آسیب می رساند).
قیمت گذاری گرامر ، که معمولاً قیمت کارخانه خودروها را کمتر از هزینه واقعی تولید تعیین می کند ، یکی از دلایل اصلی سختی تولید است. در گزارشی که اخیراً در مورد “قیمت خودرو پس از مدیریت خودروسازان به بخش خصوصی” منتشر شده است ، برخی از کارشناسان و فعالان خودرو گفتند که اگر سیاست گذار به قیمت گذاری ادامه دهد ، مدیر اتومبیل خصوصی فرمان را می چرخاند.
دلیل این امر این است که بخش خصوصی ذاتاً به دنبال سود است ، بنابراین رویکرد خودروساز را به گونه ای تغییر می دهد که ضررها را ترک می کند. اگر مسئله قیمت با روشی که خودروسازان از دست نمی دهند و سود خود را از دست نمی دهند ، حل شود ، ممکن است بخش خصوصی به مونتاژ نرود یا حداقل این حرکت را به تأخیر بیندازد. با این حال ، اگر قیمت گذاری گرامری ادامه یابد و خسارت به خودروسازان و حتی سودآوری معمولی ادامه یابد ، مدیریت بخش خصوصی به احتمال زیاد به سمت مونتاژ حرکت می کند.
این سؤال ممکن است در ذهن افکار عمومی ایجاد شود که آیا حرکت “خودروسازان بخش خصوصی” به سمت مونتاژ با شرایط و شرایط حاکمیت برای انتقال مدیریت به این بخش مغایرت ندارد. به نظر می رسد مجمع خودروسازان به دلایل مختلف از بخش خصوصی بی نظیر و نادیده گرفته نشده است. اول ، حاکمیت در مورد دو موضوع به ویژه به مدیریت خودروسازان بزرگ به بخش خصوصی ، یک اشتغال و دیگری عدم تغییر حساس است. با این حال ، حرکت خودروسازان به سمت مونتاژ نمی توانند با این دو حساسیت خاص مغایرت داشته باشند. مجمع در ایران خدرو و سایپا به معنای تغییر استفاده و به معنای از بین بردن اشتغال نیست (به ویژه که بخش خصوصی برای به دست آوردن اعتماد به حاکمیت هوای اشتغال خواهد داشت). بنابراین ، مجمع احتمالی در دو خودروساز اصلی کشور لزوماً نمی تواند بخش خصوصی را رد کند.
اما مسئله دیگری که ممکن است خودروسازان را به جمع آوری بخش خصوصی سوق دهد ، سیستم عامل های قدیمی و نارضایتی مشتری از کیفیت اتومبیل های داخلی است. به دلایل مختلف ، که یکی از آنها قیمت گذاری دستوری و دیگری ، نیت ماشین آلات (چه در اتومبیل و چه در قطعه (البته در درجه پایین)). خودروسازان قادر به تولید محصول گسترده و سریع نیستند و سیستم عامل های Up -to -date را ارائه می دهند. طراحی پلتفرم بسیار پرهزینه است و سیستم عامل های موجود منسوخ شده اند ، در حالی که خودروسازان می توانند این چالش را حل کنند ، به این معنی که آنها محصولات بهتر و قابل قبول را با استفاده از سیستم عامل های Up -to -date ارائه می دهند. همچنین باید نادیده گرفت که مونتاژ می تواند سطح رضایت از حداقل مشتری از کیفیت اتومبیل و تناسب قیمت را افزایش دهد ، مشکلی که هنوز در ایران و سایپا برطرف نشده است.
با این حال ، جدا از اینکه آیا مصلحت ایران تولید یا گسترش خط مونتاژ دشوار است ، به نظر می رسد که “ایران Khodro و Saipa با مدیریت بخش خصوصی” در صورت دیدن مزایای آنها در مجمع به این سمت منتقل می شوند. اگر سیاستگذار بخواهد تولید را در دو خودروساز اصلی (با مدیریت خصوصی) جایگزین کند ، سیاست گذار باید محیط کسب و کار را بهبود بخشد و از سیاست های دستوری ، به ویژه قیمت گذاری خودداری کند. پیش شرط های دیگر ، البته نیز مورد نیاز است که یکی از مهمترین آنها رابطه پایدار با خارج است.
این کشور در حال حاضر در حال تحریم سخت است و خودروسازان به جز تعدادی از شرکت های چینی ، تقریباً قادر به همکاری با سایر خودروسازان در سراسر جهان نیستند. در چنین شرایطی ، انتقال فناوری و فناوری جهان به خودروهای این کشور انجام نمی شود ، در حالی که این تحریم تأثیر مستقیمی بر درآمد ارزی این کشور دارد. بنابراین برداشتن تحریم چیز بسیار مهم دیگری است که می تواند مانع از انتقال خودروسازان به مونتاژ شود. از آنجا که وقتی تحریم وجود ندارد ، آنها می توانند با مارک های معتبر جهان همکاری کنند و از این طریق فناوری را انتقال دهند.
مونتاژ سیاه و سفید خودروسازان
اما با فرض اینکه ایران و سایپا با مدیریت خصوصی مونتاژ می شوند ، این چه عواقب مثبت و منفی خواهد داشت؟
به نظر می رسد که مونتاژ گسترده در ایران و سایپا می تواند همان فایده و بخشی از مشتریان را داشته باشد (نه لزوماً عمدتا). فایده آن برای خودروسازان این است که از سایه ضررها خارج شوید و حتی به سود خود برسید ، در حالی که مجمع مجمع بسیار کمتر از تولید است. خودروسازان با سود می توانند در موضوعاتی مانند تحقیق و توسعه جدی تر و مؤثرتر باشند و کیفیت محصولات و خدمات خود را افزایش دهند. این به نفع برخی از مشتریان ، به ویژه کسانی که قدرت خرید خودروهای وارداتی را ندارند ، به نفع آنها خواهد بود ، زیرا قادر به استفاده از یک ماشین با کیفیت تر هستند. با این حال ، توسعه مجمع در بخش اصلی صنعت خودرو بی ربط نیست. یکی از نقص های اصلی آن از همان قیمت ناشی می شود. مونتاژ گرانتر از تولید داخلی است (اگرچه قیمت تمام شده آن از واردات کامل محصول پایین تر است). با توجه به این مسائل ، توسعه مونتاژ در بخش اصلی صنعت خودرو ممکن است به دلیل نابرابری بین قیمت خودرو و قدرت خرید آنها ، برخی از مشتریان بالقوه فعلی را از بین ببرد. به عبارت دیگر ، ممکن است مطابق با قدرت خرید بسیاری از مشتریان ، ماشین دیگری وجود نداشته باشد.
نکته دیگر در مورد توسعه مونتاژ در بخش اصلی کشور ، وابستگی به چینی ها است. در حال حاضر ، به دلیل تحریم ، فقط شرکت های چینی (همه آنها) با خودروسازان این کشور مونتاژ می شوند و معمولاً نمی خواهند فناوری را انتقال دهند. در حالی که خود چینی ها قادر به پیشرفت در فرمول خودرو بودند ، اما آنها درگیر تحریم ها نبودند و شرکت های خارجی در چین سرمایه گذاری می شدند. در حقیقت ، چینی ها سالها مارک های اروپایی و آمریکایی را آموزش داده اند و اکنون صنعت خودرو در دنیای خودرو مدعی شده است.
اگر این فرمول برای ایران نیز کاربرد داشته باشد ، می توان خودروسازی این کشور را توسط رهبران صنعت خودرو آموزش داده و توسعه داد ، حتی اگر مونتاژ شود. فرض کنید که شرکت های معتبر اکنون فرصتی برای سرمایه گذاری در صنعت خودروهای ایران داشتند. مونتاژ ممکن است در ابتدا مسلط باشد ، اما با انتقال فناوری ، خودروسازان با کیفیت از قلب تشکیل می شوند.
