دیروز ، گزارشی در مجلس نمایندگان در مورد کیفیت خدمات و اقدامات اجرایی آژانس های مسئول شبکه حمل و نقل کشور به مسافران در هنگام نوروز ، که لیست واکنش بلندگو و نمایندگان مجلس را ذکر کرده بود ، خوانده شد. بنابراین بسیاری از نمایندگان انتقاد جدی از خودروسازان و محصولات دریافت کرده اند. این در شرایطی است که سردار رادان ، فرمانده پلیس ، در گفتگو در IRIB ، محصولات تولیدی مرگ را نیز نامید. بدیهی است که خودروسازان داخلی محصولاتی را تولید می کنند که به دور از کیفیت و فناوری کلاس در جهان نیستند. واضح است ؛ به یک معنا ، شکاف فنی و کیفی بین خودروهای ایران و جهان دیگر یک شکاف ساده نیست بلکه یک شکاف عمیق است. پارگی در سایه مالکیت دولت و مداخلات سیاست گذاران شکل گرفته است. حال این سؤال پیش می آید ، چه کسی مسئول ساختار ساختار کشور است؟
چرا پارلمان ، به عنوان یک نهاد قانونگذاری و عملکرد دولت که گاهی اوقات توسط وزیر برای بحران بحران استیضاح شده است ، هنوز یک راه حل مؤثر و عملی برای حل مشکل این “ارابه های مرگ” ارائه نداده است؟
بنابراین ، به نظر می رسد که اگر این ماشین طی چند دهه گذشته به یک ارابه برای مصرف کنندگان تبدیل شده باشد ، این امر عمدتاً نتیجه حکمت جمعی دولتمردان و نمایندگان مجلس است که دود آنها به مصرف کننده رسیده است. در حالی که بحران صنعت خودرو نتیجه مستقیمی از سالها مداخله ، ضرر و سیاست گذاری است ، هم دولت و هم مجلس نمایندگان اکنون به افکار عمومی می پردازند. به نظر می رسد که آنها هیچ سهمی از این مسیر ندارند.
این یک مسئله عجیب نیست که عملکرد خودروسازان دیروز به عنوان علت مستقیم مرگ جاده در کشور معرفی شد و این خودرو به همراه خطای انسانی و جاده نقش مهمی در تصادفات ایفا می کند. اما می توان گفت همین نقش نتیجه سالها سیاست گذاری ناکارآمد توسط دولت ها و مجالس بی شماری است. سیاست هایی که راه توسعه ، بهبود کیفیت و نوسازی زیرساخت ها را مسدود کرده است.
تناقض در انتقاد از ماشین
نکته قابل توجه در واکنش اخیر نمایندگان مجلس این است که خود مجلس نمایندگان ، به عنوان یکی از ستون های سیاستگذار و قانونگذار کشور ، در بسیاری از سیاست هایی که منجر به وضعیت فعلی صنعت خودرو شده است ، نقش موثری داشته است. از تصویب قوانین پشتیبانی غیر اجرای تا سکوت در برابر قیمت گذاری دستوری و تداوم مالکیت دولت در خودروسازان ، همه در نهایت منجر به کاهش کیفیت ، عدم رقابت و افزایش نارضایتی عمومی شده اند.
بنابراین ، همانطور که گفته شد ، اگر ماشین خانگی “قاتل جاده” باشد ، نقش تصمیم گیرندگان بالادست را نمی توان نادیده گرفت. مسئولیت نه تنها بر گردن خودروساز است. در عوض ، باید بین سیاست گذار ، سرپرست و مجری تقسیم شود. مدیران خودرو در واقع توسط همان دولت و پارلمان منصوب شده اند و در عمل ، آنها دستورالعمل سیاست گذاران و نهادهای دولت هستند ، نه اینکه تصمیمات خود را بر اساس نیازهای بازار و رقابت انجام دهند. به عنوان نمونه ای از قیمت گذاری دستوری ؛ ریشه دار ترین سد توسعه نامیده می شود. به یک معنا ، یکی از اصلی ترین دلایلی که باعث شده است که اتومبیل ایران در چرخه عقب ماندگی و کیفیت به دام بیفتد ، قیمت گذاری گرامری است.
در طی دو دهه گذشته ، دولت ها به منظور کنترل بازار و جلوگیری از افزایش قیمت ، سیاست قیمت گذاری دولت را در مورد صنعت خودرو تحمیل کرده اند. سیاستی که ظاهراً حمایت مصرف کننده را دنبال می کند ، اما در واقع ، با کاهش سودآوری خودروسازان ، مسیر سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه ، ارتقاء فناوری ، به روزرسانی سیستم عامل ها و حتی استاندارد سازی ایمنی را مسدود کرده است.
هنگامی که خودروساز مجبور است محصول خود را با قیمت پایین تر از هزینه کامل بفروشد ، طبیعی است که انگیزه و توانایی مالی برای بهبود کیفیت نداشته باشد. این ، علاوه بر افزایش غیر ضروری در هزینه های تولید ، توانایی رقابت با خودروسازان داخلی را نیز کاهش داده است. همان قیمت گذاری دستوری منجر به تلفات انباشته 250 همتایی در خودروسازی کشور شده است. با این حال ، نه پارلمان و نه دولت تمایل به دنبال ریشه های تجمع خودروهای کشور ندارند و از این سؤال نمی پرسند که چرا تولید خودرو در این کشور در معرض خطر است. آیا این نتیجه سیاست های دولت -پارلمان است یا اینکه ماشین ساز مقصر است؟ از طرف دیگر ، مالکیت دولت نیز نقش مهمی در تولید ارابه های مرگ دارد.
به عبارت دیگر ، یکی دیگر از موانع اصلی توسعه صنعت خودرو ، ساختار مالکیت دارای سطح دولتی یا شبه دولتی سازندگان اتومبیل های بزرگ است. اگرچه ایران خمرو در اواخر سال گذشته به بخش خصوصی منتقل شد ، اما دو موضوع قیمت گذاری و مداخلات دولت نامشخص است و از نظر ظاهری ، بسیاری از این شرکت ها هنوز تحت تأثیر دولت و نهادهای حاکم هستند. بنابراین ، عدم موفقیت قانون اساسی در صنعت خودرو باعث شده است که مدیران این شرکت ها به جای اینکه نگران رقابت و رضایت مشتری باشند ، تحت ملاحظات سیاسی و دستورالعمل های دولت و پارلمان قرار بگیرند. یک کارشناس به دنیای اقتصاد می گوید که خود پارلمان ، به عنوان منتقد عملکرد خودروسازان ، یکی از مخالفان اصلی مدیریت بزرگترین خودروساز این کشور به بخش خصوصی بود ، با برخی از نمایندگان مخرب برای جلوگیری از خصوصی سازی خودرو.
بزرگترین سازنده خودرو در کشور شرکتی است که به گفته نمایندگان ، ده ها سال است که مرگ را تولید می کند ، با این حال ، نمایندگان می خواستند وضعیت خودرو را تا سال گذشته ادغام کنند و اصرار داشته باشند که دولت هنوز باید در صدر خودرو باشد.
منتقل شده ، فقدان نقشه راه
در بسیاری از کشورهای پیشرو در صنعت خودرو ، دولت ها نقش سیاست گذاران و تسهیل کنندگان را بازی می کنند ، نه بازیگر اصلی. آنها با تدوین نقشه راه صنعتی ، ایجاد یک محیط رقابتی ، پشتیبانی هدفمند از شرکت ها و الزام به رعایت ایمنی محیط زیست و استانداردهای زیست محیطی ، آنها مسیر توسعه پایدار صنعت را فراهم می کنند.
با این حال ، در ایران ، بیشتر تصمیمات واکنشی ، متقاطع و غیرقانونی است. از حذف ناگهانی تعرفه های واردات تا بازگشت پشتیبانی مطلق ، از ممنوعیت واردات خودرو گرفته تا مجوزهای موقت برای واردات وسایل نقلیه ، این اقدامات حاکی از عدم برنامه ریزی طولانی مدت است. در چنین فضایی ، خودروساز نیز نامشخص است. نه ، آنها می دانند که آیا بازار در چند سال آینده رقابتی خواهد بود یا منحصر به فرد است ، نه برای برنامه ریزی برای توسعه محصول. اوضاع همچنین تولید اتومبیل های با کیفیت پایین است که اکنون توسط نمایندگان مورد انتقاد قرار گرفته است.
اتفاقاً ، یکی از اصلی ترین تمرکز انتقاد نمایندگان مجلس در جلسه دیروز ، کیفیت پایین اتومبیل های خانگی بود. اگرچه خودروسازان سهم عمده ای از مسئولیت دارند ، اما باید به خاطر داشت که افزایش کیفیت نیز به هزینه ها نیاز دارد. هنگامی که قیمت گذاری گرامری هزینه های ارتقاء ترمز ، بدن ، کیسه های هوا یا سیستم عامل را اجازه نمی دهد ، طبیعی است که محصول نهایی از نظر ایمنی نمی تواند با اتومبیل های وارداتی رقابت کند. در حقیقت ، ایمنی ، مانند کیفیت ، نیاز به سرمایه گذاری و محیط رقابتی دارد ، عواملی که سالهاست که خودروهای ایران را انکار می کند. مجامع مختلف در سالهای گذشته سکوت کرده اند ، چه در مواجهه با سیاست های اشتباه ، یا با تصویب قوانین بدون اجرای ، آنها فقط ظاهر این مشکل را پوشش داده اند.
به عنوان مثال ، نمایندگان خانه این کشور ، با وجود ضرر و زیان خودرو و اینکه خودروساز متعلق به دولت نگران کیفیت و ایمنی نیست و فقط می خواهد با توجه به پشتیبانی ، تولید را ادامه دهد ، هرگز پیشنهاد نکرده است که قیمت گذاری گرامری را از بین ببرد یا اختیارات دولت را در اتومبیل کاهش دهد. این زمانی است که حضور برخی از جریانهای سیاسی در مدیریت خودروسازان و حمایت آنها از تصمیمات نادرست به ثبات اوضاع کمک کرده است. بنابراین اکنون که اعتراض مصرف کنندگان خودرو نسبت به کیفیت اتومبیل های خانگی و مرگ و میر جاده ای افزایش یافته است ، بهتر است به جای سرزنش سازنده خودرو ، این سیاست را اصلاح کنیم.
نقش وسیله نقلیه در تصادفات
با این حال ، با وجود روند تلفات طی دو دهه گذشته ، صنعت خودروهای این کشور هنوز در زمینه ایمنی با چالش های جدی روبرو است. فرسودگی زیاد ناوگان وسیله نقلیه کشور یکی از مهمترین چالش ها است. براساس آماری که قبلاً توسط بازوی تحقیقاتی Majlis منتشر شده بود ، در سال 1402 ، 35 میلیون و 159،000 وسیله نقلیه در این کشور بودند که از این تعداد 13 میلیون و 51 هزار نفر فرسوده شده بودند که نشانگر 37 درصد از ترافیک است. این شکل نگران کننده نشان می دهد که حداقل بیش از یک سوم اتومبیل هایی که در جاده های کشور سفر می کنند از استانداردهای ایمنی روز و روز دور هستند.
اگرچه در سالهای اخیر کیفیت خودرو به عنوان نقش اصلی تصادفات ذکر شده است ، طبق یک مطالعه آماری ، خطای انسانی مهمترین علت حوادث جاده ای هم در ایران و هم در سطح جهانی است. چهار دلیل اصلی شامل سرعت غیرمجاز ، سبقت غیرمجاز ، رانندگی و خستگی و خستگی است. این آمار نشان می دهد که حتی با بهبود کیفیت اتومبیل ها ، هنوز هم نیاز به توجه جدی به سایر عوامل درگیر در تصادفات وجود دارد.
