چشم انداز 20 ساله صنعت خودروهای ایران اهداف بلندپروازانه ای را برای Horizon 1404 تعیین کرده بود ، اما سرنوشت این اهداف در باتلاق های تحریم ها و سوء مدیریت ها از کجا بود؟
براساس Business News ، چشم انداز 5 ساله صنعت خودرو با اهداف بلندپروازانه مانند تولید سه میلیون وسیله نقلیه به افق ، از جمله دو میلیون واحد برای مصرف داخلی و یک میلیون برای صادرات گردآوری شده است. با این حال ، صنعت خودروهای ایران ، یکی از ستون های اصلی اقتصاد کشور ، طی دو دهه گذشته با مجموعه ای از بحران ها ، تحریم ها و سوء مدیریت روبرو شده است که در دستیابی به این اهداف و خارج از دسترس با موانع جدی روبرو شده است.
دهه 1980 ؛ شروع تولید ، توسعه سکوی ملی و ارتفاع همکاری های خارجی
این دهه یکی از مهمترین دوره های رشد در صنعت خودروهای ایران است. در این دوره ، گردش تولید خودرو به طرز چشمگیری افزایش یافت ، طراحی و مونتاژ اتومبیل های جدید در دستور کار قرار گرفت ، با شرکای خارجی گسترش یافت و اولین پروژه های پلتفرم بومی مهم بودند.
نیمه اول دهه با افزایش تولید غرور در سایپا و پژو 2 در ایران خمرو همراه بود و اولین تلاش رسمی برای توسعه اتومبیل های بومی منجر به رونمایی از سامد در سال 6 شد. در همان زمان ، در همان زمان ، اتومبیل های چینی برای اولین بار راه خود را به بازار ایرانیان باز کردند و “برنامه سازمان صنعت خودرو” در این برنامه دولت بود.
در کنار چشم انداز توسعه ملی ، این دهه باید به عنوان اوج همکاری خودروسازان داخلی با شرکای اروپایی تلقی شود. نتیجه این همکاری ها ، عرضه محصولاتی مانند Maxima توسط پارس Khodro ، Peugeot 2 توسط Iran Khodro ، Rio و Xantia توسط Saipa بود که بازار خودروسازان داخلی را تقویت کرد.
شروع روند رسمی خصوصی سازی خودروسازان نیز از این دهه آغاز شد. پیکان در سال 2 از خط تولید ایران خمرو خارج شد و در سال 2 تعداد تولید خودرو در این کشور به یک میلیون نفر رسید. صادرات خودرو به بازارهای منطقه نیز جدی تر دنبال شد.
در سالهای پایانی این دهه ، محصولاتی مانند رانا به عنوان نسخه تبلیغاتی پژو 6 معرفی شدند. تولید خودرو در این کشور از 1.5 میلیون دلار عبور کرد ، اما در پایان دهه ، اثرات اولیه تحریم های ثانویه ایالات متحده و وابستگی به اجزای وارداتی و CKD فاش شد.
دهه 1980 ؛ تجلی تحریم ها در صنعت خودرو ، رکود تولید و چرخش به سمت چین
دهه 1980 با تجلی تحریم های یک جانبه ایالات متحده آغاز شد و عواقبی از قبیل خروج تدریجی خودروسازان اروپایی ، بحران تأمین قطعات و کاهش قابل توجهی در تولید داشت.
با وجود رکود سنگین ، همکاری با مارک های چینی افزایش یافته است. دولت ها سعی کرده اند با سیاست ها و واردات حمایتی از صنعت داخلی خودرو حمایت کنند ، اما تأثیر چینی ها در بازار داخلی حمایت دولت را بسیار افزایش داده است.
دهه 1980 با شوک تحریم های یک جانبه ایالات متحده و عقب نشینی تدریجی شرکت های خودروهای خارجی از ایران آغاز شد. پژوت و رنو ، دو شریک صنعت خودروسازی ایران ، پس از اعمال تحریم های ثانویه ، فعالیت های خود را در این کشور کاهش دادند و این آغازگر یک بحران گسترده در خطوط تولید بود.
تولید خودرو که در سال 2 به بیش از 1.5 میلیون واحد رسید ، تا سال به کمتر از 800000 کاهش یافت. کمبود مؤلفه ها ، متوقف کردن خطوط مونتاژ و افزایش قیمت در بازار این دوره را به یکی از دشوارترین بخش های صنعت خودرو تبدیل کرده است.
در همین زمان ، خودروسازان خانگی برای پر کردن خلاء ناشی از شرکای اروپایی به مارک های چینی رفتند. اتومبیل های مونتاژ از چین ، مانند گیلاس ، لایفان و جک ، به تدریج محصولات اروپایی را جایگزین کردند و نقش برجسته تری در بازار ایران پیدا کردند.
با راه اندازی مذاکرات هسته ای در سال 2013 و رویکرد توافق نامه ژنو ، فضای همکاری بین المللی برای صنعت خودروهای ایران به تدریج بهبود یافت. پژوت و رنو ، که در ابتدای دهه ایران را ترک کرده بودند ، علائم بازگشت را نشان دادند و توافق نامه ها ، از جمله ایران خمرو-پژوت ، به عنوان یک سرمایه گذاری مشترک EIKAP و همچنین رنو-فرج های Khodro نتیجه گرفتند.
در همین مدت ، ایران خمرو در سکوی Samand به روزرسانی کرد و محصولاتی مانند Dena و Dena Plus را معرفی کرد. در همین زمان ، مارک های چینی در بازار ایران قدرتمندتر بودند و خودروسازان خانگی شروع به مونتاژ اتومبیل های Hima ، Dongfeng ، Brilliance و Zooti می کردند.
اجرای رسمی بریگام در سال 6 فصل جدیدی برای صنعت خودرو دارد. در این زمان بود که تولید این خودرو به حدود 1.5 میلیون واحد رسید و خودروسازان خانگی به دنبال توسعه خطوط تولید و راه اندازی محصولات جدید بودند.
از طرف دیگر ، سرمایه گذاری های مشترک با خودروسازان خارجی وارد صحنه شدند و مونتاژ Citroen C3 در مجمع سایپا-سیترون و پژو 2008 در AIKAP. اگرچه صادرات خودرو در این دوره محدود بود ، اما امید بازسازی ظرفیت صادرات دوباره تقویت شد.
در ماه مه ، با عزیمت رسمی ایالات متحده از کارگزاری ، موج جدیدی از تحریم ها صنعت خودروسازی ایران را هدف قرار داد. همکاری پژو ، رنو و سیترون با خودروسازان خانگی به سرعت متوقف شد و بسیاری از پروژه های مشترک نیمه اعدام باقی مانده و ظرفیت تولید خودروسازان به دو دسته از تولید ناقص و تولید کامل تقسیم شد.
این شرایط ادامه یافت تا اینکه تولید خودرو دوباره کاهش یافت و به کمتر از یک میلیون واحد در سال سقوط کرد. زنجیره تأمین همچنین فشار شدید دریافت کرده و وابستگی به قطعات وارداتی از چین افزایش یافته است. مونتاژ برخی از اتومبیل ها با درونی سازی ناقص رشد کرده است ، اما این روند به کیفیت برخی از محصولات کاهش یافته و باعث نارضایتی در بازار شده است.
همزمان با بحران بحران و فشار تحریم ها
صنعت خودروسازی ایران در اواخر دهه 1980 با یک سری چالش های همزمان روبرو شد. از یک طرف ، تحریم های اقتصادی ادامه یافت و بسیاری از شرکای بین المللی هنوز از بازار ایران دور بودند. از طرف دیگر ، با شیوع ویروس کرونا در پایان سال و ادامه آن در سال 2 ، بسته شدن مکرر خطوط تولید ، گردش خون و رکود در بازار خودرو منجر به بسته شدن مکرر شد.
تولید خودرو در سال 1398 به کمتر از 900000 واحد رسید. افزایش هزینه های تولید ، کمبود قطعات ، اختلالات زنجیره تأمین و کاهش قدرت خرید خانوار ، بازاریابی را دشوارتر کرده است. در این فضای نامشخص ، مارک های چینی مانند گیلاس ، جک ، وفاداری و Diggiti توانستند بازارهای بیشتری را در کشور جمع کنند.
1400s ؛ ادغام محصولات چینی
با فروکش تدریجی بحران کرونا و تطبیق صنایع با شرایط جدید ، صنعت خودروسازی این کشور روند رو به رشد را در سال آغاز کرد. گردش تولید خودرو از مرز یک میلیون و 300،000 در 1401 فراتر رفت و مونتاژ اتومبیل های چینی در شرکت های خصوصی مانند گروه بهمن ، کرمان موتور و مدیران اتومبیل به شدت گسترش یافت.
در این دوره ، سیاست های پشتیبانی دولت نیز برجسته تر شد. برنامه های فروش با قرعه کشی و سپس راه اندازی یک سیستم فروش یکپارچه از جمله اقدامات ناموفق بود که برای روشن شدن روند عرضه و حاوی بازار سیاه اجرا شد.
اولین اقدامات برای ورود مجدد به واردات خودرو به عنوان بازار خودرو دوباره انجام شد. اما ممنوعیت واردات در طی سالهای 1977 به 1401 منجر به گسترش تنوع محصولات چینی در بازار ایران شد و موقعیت مارک های آسیای شرقی را در صنعت خودروسازی این کشور تثبیت کرد. مکانی که دستاورد قابل توجهی را برای صنعت خودروسازی کشور به وجود نیاورد.
در سالهای 1 و 2 ، صنعت خودروهای ایران وارد مرحله ادغام شد. بسیاری از محصولات قدیمی مبتنی بر سیستم عامل های پژو و رنو از تولید خارج شده یا تولید آنها را کاهش می دهند. در مقابل ، گردش مونتاژ محصولات چینی به شدت افزایش یافته و مارک هایی مانند گیلاس ، لاماری ، KMC نسل جدید بازار را تقویت کرده اند.
در طی این سالها ، از اتومبیل های جدید داخلی مانند شاهین ، اطلس ، ریرا ، تارا و کادیلا رونمایی شده است. محصولاتی که برای ایجاد تنوع در سبد محصولات ملی و کاهش وابستگی به اتومبیل های خارجی طراحی شده اند ، اما عرضه آنها هنوز بحث برانگیز بوده است و عواملی مانند کاهش نقدینگی سازندگان قطعات ، ضررهای انباشته شده خودروسازان ، تحریم های بین المللی و کاهش مکرر برق به عنوان عواملی در کاهش کاهش تولید بیان شده است.
در همین حال ، شرکت های جدیدی مانند مکث موتور ، Ilya Motor ، Fryamotors ، Arian Motor و Tigard Motor وارد مونتاژ شدند و رقابت را در بازارهای مونتاژ افزایش دادند. همچنین ، مسئله واردات خودرو ، که از سال 6 مطرح شده است ، در طول سالها محدود و کاهش یافته است ، اما هرگز نتوانسته است رویای افزایش رقابت در بازار خودرو یا احتمال دسترسی مردم به اتومبیل های ایمن را تحقق بخشد.
زمینه برای آزمایش و خطای سیاست های ناپایدار ، وابستگی مزمن و مونتاژ بی پایان
در دو دهه گذشته ، صنعت خودروهای ایران علی رغم وعده های بالا در سند بینایی 1404 ، به زمینه ای برای آزمایش و خطای سیاست های ناپایدار ، وابستگی مزمن و مونتاژ بی پایان تبدیل شده است.
دهه 1980 ، با تمام ظرفیت های موجود برای شکوفایی صنعت خودرو به دلیل عدم وجود زیرساخت های فناوری و ضعف در سیاست های پایدار ، سریعتر.
پروژه هایی مانند سکوی ملی و صادرات گسترده بیش از عملیاتی باقی مانده است. در مقابل صنعت خودرو ، مافیای داخلی ، اجاره بها و بازار سیاه. همان موانعی که نه تنها رقابت را از بین برد ، بلکه تولید ملی را از مسیر اصلی منحرف کرد.
این دهه سقوط آزاد صنعت خودروسازی ایران بود. با اولین شوک تحریم ها ، شرکای خارجی یکی از میادین را خالی کردند و خودرویی ایران در عمل از خودروسازان چینی ساخته شد.
مونتاژ کم کیفیت اتومبیل های چینی نه تنها منجر به کاهش کیفیت شد ، بلکه توهم تولید را در فضای داخلی ناکارآمد قرار می دهد. هیچ توسعه ، صادرات جدی و حتی اخبار مربوط به ارتقاء فناوری وجود نداشت.
حتی پس از کارگزاری ، هیچ تضمینی برای ثبات همکاری وجود نداشت و با عزیمت ایالات متحده ، تمام پروژه ها به صورت نیمه کاره باقی مانده اند. در این میان ، سیاست های دولت -مانند سیستم فروش یکپارچه ، قرعه کشی و سقوط خودرو ، نه تنها درمان صنعت خودرو نبود ، بلکه نقش مسکن موقت را برای خاموش کردن نارضایتی عمومی بازی می کرد.
یک روش واقعی برای نجات صنعت خودرو: کاملاً انسداد خودروسازان داخلی به بخش خصوصی
صنعتی که سالها با سوء مدیریت ، تحریم های فلج کننده ، سازمان های دولتی ، مجمع و عدم نوآوری سروکار داشته است ، اکنون در وضعیت بحرانی قرار دارد که تنها یک راه واقعی برای نجات آن ، که دارای اجاره اتومبیل کامل و بدون آن است.
اما این تکلیف نیز با جدی اما جدی همراه است. آیا بخش خصوصی می تواند با سرمایه گذاری ، شفافیت و برنامه ریزی طولانی مدت صنعت را بازیابی کند؟ یا در صورت عدم نظارت و زمینه رقابتی به بازوی جدیدی برای سودآوری و تشدید بحران تبدیل می شود؟
از طرف دیگر ، با توجه به مذاکرات جدید ایران با ایالات متحده ، سؤال این است که آیا دهانه های دیپلماتیک می تواند عمیق ترین زخم صنعت خودروهای ایران باشد.
برای خواندن بیشتر گزارش “سرنوشت تعرفه واردات خودرو چیست؟” در اخبار تجاری بخوانید
