براساس گزارشی از The Financial Times ، اتحادیه اروپا ، که نگران پیشرفت سریع شرکت های چینی بود ، سال گذشته تعرفه های 5 ٪ برای اتومبیل های برقی وارداتی از این کشور را تحمیل کرد. در رویکرد جدیدی که هم در بروکسل و هم در صنعت خودرو تشکیل شده است ، اروپا اکنون به دنبال استفاده از تخصص چین است. شرکت های خودروسازی اروپایی به طور فزاینده ای با رقبای چینی خود همکاری می کنند تا از زمینه های کلیدی مانند نرم افزار ، باتری و سیستم های اتومبیل جلوگیری کنند که آینده صنعت خودرو را تعیین می کند.
Volkswagen ، Mercedes -Benz ، Stonnetis و BMW همگی با شرکت های چینی توافق نامه هایی را برای دسترسی به فناوری های پیشرفته امضا کرده اند. یک چارچوب جدید سیاست گذاری اتحادیه اروپا به دنبال ایجاد فشار فشار بیشتری برای شرکت ها در معاملات خود با چین است. در یک “برنامه اقدام” جدید که ماه گذشته منتشر شد ، اتحادیه اروپا قصد دارد شرکت های چینی را مجبور به ورود به بازار خودروهای اتحادیه برای شرکت در سرمایه گذاری های مشترک با شرکت های اروپایی یا مجوز بخشی از فناوری خود کند.
اگر این تلاش ها موفقیت آمیز باشد ، می تواند نکته مهمی در تاریخ اقتصادی اخیر باشد. در طی چهار دهه گذشته ، چین در تلاش است تا از بازار خود به عنوان ابزاری برای مجبور کردن شرکت های خارجی برای انتقال تخصص و فناوری به شرکت های چینی استفاده کند ، که اغلب نگرانی هایی را برای سرمایه گذاران بالقوه ایجاد کرده است. اکنون ، اروپا در تلاش است تا از این ابزارها برای جبران عقب ماندگی خود در نوآوری های چین استفاده کند. بیایید با دلایل عقب ماندگی اروپایی مقابله کنیم. انتقال به اتومبیل های برقی بدون شک مهمترین عامل است ، اما آنها در سیستم های اطلاعات و سرگرمی ، اتصال و سیستم های پیشرفته عملکرد ضعیفی دارند.
شرکت های اروپایی هنگامی که صنعت خودرو با نوسانات شدید روبرو است ، به چین روی آوردند. در اروپا ، تقاضا برای خودروها به دلیل افزایش هزینه ها و مقررات مربوط به تولید وسایل نقلیه تمیز تر است ، در حالی که چین با ظرفیت مازاد در تولید خودرو خود نرم می شود. به دنبال این تحولات ، دونالد ترامپ رئیس جمهور آمریكا جنگ تجاری شدید علیه پكن و سایر كشورها را آغاز كرده است.
باعث وضع موجود می شود
برخی از مقامات صنعت بر این باورند که خود اتحادیه اروپا عامل بسیاری از این موانع است. یکی از اجرایی با اشاره به حذف تدریجی خودروها با وسایل نقلیه موتوری احتراق ، مجازات های آلودگی سنگین و تصمیم به قطع وابستگی به انرژی ارزان روسیه ، گفت: “اروپا ابتدا به ریشه های خود قدم گذاشت و سپس چینی ها را به سمت ماشه جلب کرد.” آنها همچنین هشدار می دهند که تعرفه های اتومبیل های برقی ساخته شده چینی در سال گذشته ، تبادل فناوری را بسیار دشوارتر می کند. رابرت فالک ، بنیانگذار و مدیرعامل استارت سوئد ، گفت که شرکت وی برای اولین بار در سال 2008 از یک کامیون کاملاً در جاده های عمومی استفاده کرده است ، “ما توانایی خود را نیز ارزیابی کردیم ، اما قطعاً دیگران را از دست دادیم.
“اکنون زمان بیدار شدن و روبرو شدن با واقعیت است.” ریموند تسانگ ، یک متخصص فناوری اتومبیل در باین در شانگهای ، معتقد است که خودروسازان خارجی پس از از دست دادن یک چهارم سهم بازار خود در چین از سال 6 ، چاره ای جز زنده ماندن با شرکت های فناوری چینی ندارند. آلمان به خوبی نشان می دهد که چگونه نظم جهانی در صنعت خودرویی تغییر می کند. اقتصاد بزرگ آلمان ، که بزرگترین اقتصاد اروپا است ، تا حد زیادی به صادرات به چین وابسته بود.
چین پس از باز کردن درهای اقتصاد خود در دهه 1980 به سرعت رشد کرد. در این میان ، غول های اتومبیل آلمانی ، فولکس واگن ، BMW و مرسدس -بنز پیشگام بودند. آنها سعی کرده اند چندین دهه سهم زیادی از درآمد و سود خود را از بازار چین بدست آورند. فولکس واگن یکی از اولین شرکت های غربی بود که وارد چین شد. با این حال ، رقیب او ، تویوتا ، پیشنهاد پکن را رد کرد و تصمیم گرفت به جای آن یک ماشین در تایوان تولید کند. این شرکت در سال با سایک شانگهای سرمایه گذاری مشترک ایجاد کرد تا اتومبیل های سدان سانتانا خود را برای بازار داخلی تولید کند. این تمایل اولیه برای همکاری با شرکای چینی ، که یکی از شرایط ورود به بازار بود و اخیراً از بین رفته بود ، از مزایای زیادی برخوردار بود. موضع فولکس واگن به عنوان بهترین مارک فروش در چین تا سال گذشته حفظ شد ، اما سرانجام BDD ، یک رقیب چینی که تولید خودروهای خود را فقط در سال 6 آغاز کرد ، توانست آن را رها کند.
پایان تمسخر
سالهاست که مدیران آلمانی که از نمایشگاه دوسالانه شانگهای آمده اند ، داستانهایی راجع به چگونگی مارک های چینی در تلاش برای تقلید از بهترین مدل های فروش خود گفته اند. اما این تمسخر در سال 2 به پایان رسید ، که اولین نمایشگاه پس از همه جانبه کرونا بود. مشخص شد که خودروسازان برقی چینی در سالهایی که کشورشان در قرنطینه و رفت و آمد شدید بود ، پیشرفت چشمگیری در نرم افزار و باتری ها داشته است. از آنجا که دولت ترامپ تعرفه های سنگینی را علیه شرکای تجاری ایالات متحده تحمیل کرده است ، بازارهای مالی در آشفتگی بوده و زنجیره های عرضه به هم پیوسته در معرض خطر بوده اند.
به همین دلیل ، فشار برای همکاری بیشتر بین اروپا و چین افزایش یافته است. مقامات ارشد اتحادیه اروپا نگران این هستند که مالیات های ایالات متحده به خودروسازان اروپایی برخورد کنند. هر دو صادرات آنها به ایالات متحده برای ورود گسترده خودروهای چینی به اروپا مضر خواهد بود که این امر به دلیل ظرفیت تولید مازاد در چین است. اما بروکسل تا حدودی صنعت را مقصر دانست. تحریم های تحمیل شده پس از حمله روسیه به اوکراین به این کشور باعث شد صنعت اروپا به گاز ارزان دسترسی نداشته باشد و با افزایش شدید قیمت انرژی روبرو شود.
در اوایل دهه 1980 ، هنگامی که زنجیره های تأمین به دلیل تخصیص کرونا آسیب دیدند و خواستار آن شدند ، اتحادیه اروپا قوانینی را تنظیم کرد که هدف بلندپروازانه ای برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای تعیین کرده است ، و در نهایت فروش اتومبیل های جدید بنزین و دیزل در سال 5 ممنوع اعلام شد. ماه گذشته ، این قوانین برای کار خودروسازان در سه سال آینده برای رسیدن به اهداف کاهش آلودگی کمی آسان تر شد. اتومبیل های چینی ارزان تر هستند ، اما بروکسل 5 ٪ تعرفه را روی آنها قرار داد و گفت که تولید کنندگان چینی به طور ناعادلانه از یارانه های دولت سودمند هستند.
در پاسخ ، BDD و Cherry اعلام کرده اند که می خواهند کارخانه ای در مجارستان و اسپانیا بسازند ، در حالی که Lipmotor برای فروش بیشتر در اروپا ، صاحب پژو ، فیات ، اوپل و چند مارک دیگر با Stonenetis همکاری کرده است. پکن همواره گفته است که برای صنایع خود ناعادلانه یا غیرقانونی نبوده است ، اما برنامه ریزان اقتصادی چین مدتهاست که حمل و نقل حمل و نقل را به عنوان یک روش مهم برای کاهش وابستگی نفت و گاز وارداتی می دانند.
