در حالی که سهام مدیریت ایران خدرو منتقل شده است و سایپا در راه است ، که همزمان با جو مذاکرات ایران -us است ، که این سوال اساسی را برای صنعت خودرو ایجاد می کند ، راه آهن صنعت جدید خودرو کجا خواهد بود؟ آیا مسیر گذشته ، یعنی تولید اتومبیل هایی با سیستم عامل های قدیمی ، فناوری فرسوده و تقسیم بندی سنتی ، ادامه خواهد یافت ، یا کشور خودرو وارد مرحله جدیدی خواهد شد که در آن روز مونتاژ اتومبیل ها ، با مارک های بین المللی و فناوری مدرن؟
به نظر می رسد خصوصی سازی ، تضعیف زیرساخت های زیرساخت ها و احتمال افتتاح سیاسی در عرصه بین المللی منجر به تغییر مسیر جدی در صنعت خودرو شده است. تغییری که اگر هدفمند و هوشمندانه نباشد ، می تواند خودروسازان را به جمع آوری محصولات چینی سوق دهد یا تجربیات نیمه کار گذشته را تکرار کند. در دهه های اخیر ، گفتمان غالب در صنعت خودرو در ایران مبتنی بر “خودکشی” و “درونی سازی” بود. گفتمانی که اگرچه در بعضی از مواقع منجر به رشد نسبی تکه تکه شدن در کشور شد ، سرانجام فضای بسته ای را ایجاد کرد ، صنعت خودرو را در راه تولید منحصر به فرد قرار داد و به سیستم عامل های قدیمی اعتماد کرد. با این حال ، اکنون ، به نظر می رسد این رویکرد در حال تغییر است. نشانه هایی از چرخش سیاست در خودرویی ایران وجود دارد که ممکن است “پایان تفکر داخلی” و آغاز یک دوره جدید در قالب “مونتاژ هدفمند” نامیده شود.
تضعیف زیرساخت های تقسیم بندی ، انتقال سهام مدیریت خودرو به بخش خصوصی و همزمان بودن این تحولات ، با افزایش حسن نیت نسبت به مذاکرات ، سه راننده اصلی هستند که پایان این دوره را پایان داده اند. سنی که سالها با شعار خودکشی ادامه داشت ، اما در عمل این صنعت را در یک چرخه محدود از فناوری های قدیمی و محصولات منحصر به فرد قرار داده است.
حال سوال این است که چگونه سه عامل اصلی که با هم ذکر کردیم چگونه هستند؟ در پاسخ به این سؤال ، می توان گفت كه در مرحله اول ، ما تضعیف ساختاری صنعت قطعه كشور را مشاهده می كنیم كه دیگر قادر به حمایت از تولید انبوه خودروهای جدید نیست. دوم ، انتقال سهام مدیریت خودروسازان بزرگ به بخش خصوصی ، که با منطق اقتصادی و به نفع آن ، تمایل بیشتری به تولید سریعتر و رقابتی تر از طریق مونتاژ دارند.
با انتقال سهام خودرو ، اکنون انتظار بزرگی برای تنظیم بازار و عرضه اتومبیل های با کیفیت و فناوری با کیفیت بالا در بین مصرف کنندگان وجود دارد زیرا به دهه های متعلق به آن نسبت داده شده است ، و سوم جو مثبت به دلیل آینده مذاکرات ایران است که امید به ورود ، سرمایه گذاری خارجی را افزایش داده است. این سه عنصر اصلی را می توان علائم چرخش سیاست در اتومبیل های ایران نامید ، یا همانطور که در ابتدای گزارش ذکر کردیم ، طرح این سه عنصر ممکن است “پایان رسمی تفکر داخلی” و آغاز یک دوره جدید به شکل “مونتاژ هدفمند” باشد. به همین ترتیب ، در چنین شرایطی ، ادامه مسیر داخلی سازی نه تنها از دیدگاه فنی و اقتصادی دشوار است ، بلکه دیگر توجیه استراتژیک برای گذشته نیست. اکنون اولویت تولید خودروهای Up -to -date و کیفیت قابل قبول برای رقابت در بازار داخلی و حتی منطقه ای است. هدفی که با تکیه بر زیرساخت های قطعه قطعه فعلی حاصل نمی شود ، اما از طریق مونتاژ هدفمند می توان به دست آورد.
از خودکشی تا انحصار
سیاست داخلی در صنعت خودرو ، به ویژه از اوایل دهه 1980 ، به شدت پیگیری شده است. هرچه درصد درونی خودرو بیشتر باشد ، بیشتر توسط سیاستگذاران و حتی بخشی از افکار عمومی در نظر گرفته می شد. این فکر بود که شرکت های خودروسازی را به خرید سیستم عامل های قدیمی و بومی ترغیب می کرد. سکوهایی مانند پژو 2 یا پراید با وجود سهولت در طراحی و فناوری کم درونی شدند.
در این زمینه ، رشد عددی تولید نیز به عنوان یک دستاورد کلان معرفی شد. در سالهایی که مرزهای واردات و رقابت از بین رفت ، خودروسازان توانستند با تکیه بر همان سیاست ، تولید سالانه بیش از یک میلیون واحد را افزایش دهند. اما واقعیت این بود که این رشد کمی فاقد پایه های کیفی و فناوری است. حامل هایی که بار سنگین درونی سازی را تحمل می کردند ، در غیاب سرمایه گذاری و فناوری مدرن بودند. و این رکود اقتصادی به تدریج منجر به کاهش کیفیت و افت صادرات شد.
به یک معنا ، تکه تکه شدن کشور ما ، که سود زیادی را از تولید انحصاری سیستم عامل های قدیمی به دست می آورد ، دیگر نیازی به فناوری برای به روزرسانی برای صادرات ندارد و خودرو و تکه تکه شدن کشور با یکدیگر هماهنگ بود. زنگ پایان یک دوره زنگ زد. آنچه از ظاهر صنعت قطعه ایرانی مشخص است سالهاست که با چالش های بسیاری روبرو شده است. کمبود فناوری به روز ، عدم دسترسی به سرمایه گذاری های خارجی ، تحریم های بانکی و فناوری ، فرسودگی ماشین آلات ، همه منجر به کاهش ظرفیت رقابتی سازندگان بخش می شود. برخی از بزرگترین شرکت های تقسیم بندی کشور ، که زمانی نقش اصلی در تهیه خطوط تولید را ایفا می کردند ، امروز یا با ظرفیت کم و یا خارج از مدار کار می کنند.
در این حالت ، پروژه های خودروسازان برای درونی کردن سیستم عامل های جدید کند هستند. از پروژه ملی اتومبیل گرفته تا توسعه سکوهای مشترک با خودروسازان چینی ، آنها نتوانسته اند به یک سطح از خودآگاهی تکنولوژیکی برسند که مستقل از واردات عمل می کنند. به گفته یک فعال صنعت قطعه ، شرکت هایی که سالها برای سیستم عامل های قدیمی تر تولید می کنند ، بسته به قطعات خاص و تکنولوژیکی ، در برابر سیستم عامل های جدید واردات منفعل هستند.
وی ادامه می دهد که اگر یک سیاست خارجی در آینده نزدیک در آینده نزدیک افتتاح شود ، به نظر می رسد که در سرنوشت تکه تکه شدن کشور تغییر خاصی ایجاد نخواهد کرد. بر خلاف گذشته ، که تصور می شد با بلند کردن تحریم ها ، صادرات قطعات یا مشارکت های بین المللی در این بخش تقویت می شود ، امروز واقعیت این است که صنعت مؤلفه ایرانی نه فناوری دارد ، نه برند رقابتی و نه حتی زیرساخت هایی که می تواند بخشی از زنجیره جهانی باشد. به عبارت دیگر ، در صورت توافق ، نه یک شرکت خارجی ممکن است مایل به استفاده از قطعه ایرانی باشد و نه ساختار تکه تکه شدن ما قادر به ورود به بازار جهانی نیست. بنابراین ، در پی ، خودروسازان چاره ای جز حرکت به سمت واردات قطعات و مونتاژ ندارند. در حقیقت ، این سیاست نه تنها یک انتخاب بلکه یک اجبار ساختاری است که به دلیل خردسالان مزمن در صنعت قطعه است.
خصوصی سازی و تغییر مسیر
در همان دوره کاهش درونی ، تغییر دیگری رخ داده است. سهام ایران خدرو و سهام قریب الوقوع SAIPA. دولت که به دنبال کاهش تصدی در صنعت خودرو است ، سهام مدیریت این شرکت ها را به بخش خصوصی منتقل یا منتقل کرده است. نکته مهم این است که خریدار ایران خمرو و احتمالاً سایپا در مجمع اتومبیل های خارجی به ویژه چینی ها زمینه ای دارند. واقعیت نشان می دهد که استراتژی صاحبان جدید احتمالاً بر مونتاژ محصولات با مارک های خارجی متمرکز است ، نه توسعه سیستم عامل های قدیمی و قدیمی. در عمل ، نشانه هایی از این تغییر مسیر وجود دارد. قراردادهای همکاری با مارک های چینی ، افزایش واردات اجزای نیمه (CKD) و تلاش برای راه اندازی خطوط مونتاژ در شرکت های مختلف نشان می دهد که صنعت خودروهای ایران در حال عبور از مرحله تولید سنتی به مجمع صنعتی است.
آیا مونتاژ مسیر درست است؟
منتقدان مونتاژ خودرو این مدل را وابسته ، ضد توسعه و کوتاه مدت می دانند. استدلال آنها این است که مجمع نمی تواند منجر به توسعه فناوری ، اشتغال پایدار و ارزش افزوده در کشور شود. اما این گزاره فقط زمانی صادق است که مونتاژ بدون محاصره چشم انجام شود. برخی از نمونه های موفق جهانی برعکس را نشان می دهند. چین در دهه 1980 با هدف جذب فناوری و یادگیری صنعتی ، مونتاژ را آغاز کرد. نیاز به انتقال دانش ، مشارکت در طراحی مشترک و سرمایه گذاری ، به تدریج چین را از یک تولید کننده جهانی تبدیل کرد. امروز ، چین نه تنها بزرگترین بازار خودرو در جهان بلکه در زمینه اتومبیل های برقی ، اتومبیل و طراحی پلت فرم ، اولین بازیگر جهان است.
بنابراین اگر ایران بتواند تجربه چینی را نیز الگوبرداری کند و مونتاژ را به عنوان یک پل انتقال فناوری ببیند ، نه یک مقصد نهایی ، ممکن است از این مسیر امکان پذیر باشد. با این حال ، این شرط واضح است: داشتن یک استراتژی طولانی مدت ، شفافیت در قراردادهای خارجی ، تقویت آژانس های نظارتی و تمرکز بر توسعه دانش فنی. سرانجام ، تحولات اخیر نشان داده است که فکر درونی سازی مطلق ، همانطور که در سالهای گذشته اعمال می شود ، نه تنها منجر به خودکشی شده است ، بلکه منجر به انحصار ، عقب ماندگی فناوری و از بین بردن رقابت شده است. اکنون که صنعت خودرو در پشت این مسیر ناکارآمد قرار دارد ، ضروری است که مرحله جدید با ظاهری طولانی مدت و برنامه ریزی شده طراحی شود.
مونتاژ اگر همراه با انتقال فناوری و ایجاد زنجیره تأمین باشد ، می تواند یک بستر راه اندازی برای صنعت خودروسازی ایران باشد. اما اگر این رویکرد نیز در یک نگاه کوتاه مدت و سوداگرانه گرفتار شود ، دقیقاً همانطور که تجربه درونی سازی به خودی خود تبدیل می شود ، مونتاژ نیز می تواند به یک گاو صنعتی جدید تبدیل شود.
