6 فوریه را می توان نقطه عطفی در تاریخ صنعت خودروسازی کشور نامید ، ماهی که سرانجام قول داده است که سیاست گذاران خودرو را خصوصی سازی کنند. با این حال ، اکنون ، بسیاری از ماه ژوئن نگاه می کنند تا شاید این بار نقطه عطف دیگری در زمینه سیاست قیمت وجود داشته باشد. نکته ای که می تواند مسیر آینده بازار خودرو و آینده خودروسازان بزرگ را تغییر دهد.
در یک کنفرانس بزرگ در مورد بخش های این کشور ، معاون وزیر سید صریحاً از مخالفت سید محمد آتاباک در قیمت گذاری دستوری سخن گفت و تأکید کرد که اصلاح سیستم قیمت گذاری در دستور کار جدی دولت قرار گرفته و زمان اجرای آن را اعلام کرد. این سخنان در حالی صورت گرفت که وزیر SEMIT پیش از این بر لزوم بررسی روش قیمت گذاری خودرو تأکید کرده بود. اما سؤال این است ، آیا اصلاحات به معنای ادامه مسیر قبلی ، “قیمت گذاری دستوری از نظر هزینه های ورودی” است یا این یک مقدمه برای “آزادسازی قیمت خودرو” و انتقال کامل بازار به مکانیسم عرضه و تقاضا است؟
آخرین تغییرات قیمت خودرو در دسامبر سال گذشته رخ داده است ، زیرا سازندگان خودروها خواستار حمایت از قیمت محصولات خود برای حمایت از قیمت محصولات خود در شش ماه گذشته هستند که قیمت ورودی های تولید بسیار افزایش یافته است ، اما با وجود فشار خودروسازان و Ultimatums. اکنون در بخش این کشور ، شرکا و همچنین مدیرعامل ایران خمرو از ورشکستگی هشدار داده و متوقف کردن تولید خودرو هشدار داده اند. معاون وزیر که در این کنفرانس حضور داشت قول داد که قیمت خودرو را در ماه ژوئن اصلاح کند. با این حال ، طبق ارزیابی متخصصان و فعالان خودرو ، در حال حاضر گزینه های جدید ماشین وجود دارد. در سناریوی اول ، آژانس حفاظت از مصرف کننده قیمت تولید و افزایش هزینه های ورودی (از جمله دستمزد ، انرژی ، مواد اولیه ، نرخ ارز و غیره) را بررسی می کند ، اما هنوز هم در کنترل و سقف قیمت است. حرکتی که طی دو دهه گذشته اتفاق افتاده است و تنها مرجع قیمت گذاری با تغییرات ، یعنی شورای قیمت گذاری و سازمان پشتیبانی همراه بوده است.
اما در سناریوی دوم ، دولت ممکن است به سمت آزادسازی تدریجی خودرو حرکت کند و به بازار قیمت اجازه دهد بازار قیمت را تعیین کند ، با توجه به سهام مدیریتی ایران Khodro و Saipa که یکی از آنها تحقق یافته و دیگری در حال انجام است.
با این حال ، علیرغم اظهارات حامد آملی ، معاون وزیر ماشین آلات و تجهیزات ، بیشتر کارشناسان معتقدند که احتمال اجرای سناریوی دوم در ماه ژوئن بسیار کم است. به گفته تحلیلگران ، دولت تمایلی به ایجاد شوک در بازار در شرایط فعلی ندارد که بازار خودرو در حال استراحت نسبی است و قیمت ها نسبتاً کاهش یافته است. به عبارت دیگر ، اولویت دولت اکنون آزادسازی نیست بلکه حفظ ثبات بازار است. با این حال ، این ثبات با هزینه ضرر تولید کنندگان و بحران در نقدینگی خودروسازان به پایان می رسد.
حال ما باید ببینیم که آیا خودروساز این وضعیت را برآورده می کند یا هنوز هم آزادسازی قیمت را دنبال می کند؟
سرنوشت یک شرکت و یک شرکت تولیدی
در همین حال ، اظهارات ایران Khodro ، آدل پیرموهمدی ، در کنفرانس لایه دیگری از درگیری فعلی منعکس شده است. وی با لحنی تقریباً هشدار دهنده ، تأخیر در قیمت گذاری را معادل “سرنوشت افتخار” برای خودفشای ایران توصیف کرد. مقایسه ای که به سرعت در فضای رسانه منعکس شد و واکنش های زیادی را برانگیخت. مدیرعامل ایران Khodro سؤالات زیادی در مورد اینکه آیا ایران Khodro واقعاً در آستانه فروپاشی مشابه کارخانه ARJ است ، دریافت کرده است؟ آیا همانطور که مدیرعامل آن اظهار داشت ، خطر ورشکستگی این خودروساز بزرگ است ، جدی و قریب الوقوع است؟ در این رابطه ، به نظر می رسد که جواب منفی است.
اولین انتقاد از اظهارات مدیرعامل ایران در مقایسه ناکافی شرکت است. ترتیب یک کارخانه قدیمی با ساختار سنتی ، رقابت ، سهم بازار کوچک و زیرساخت های فرسوده ، سرانجام در صورت عدم وجود بازار فروش و سرمایه گذاری جدید به پایان رسید. برعکس ، ایران ، به عنوان یکی از دو خودروساز اصلی کشور ، نه تنها حدود 2 درصد از بازار خودرو را در اختیار دارد ، بلکه به عنوان یک مشاغل عظیم ، زیرساخت های گسترده ای در کشور دارد ، با زیرساخت های صنعتی ، منابع انسانی تخصصی ، زنجیره های عرضه گسترده و زنجیره های تأمین. بازار بازار داخلی است. از این منظر ، حتی اگر فروش همچنان ضرر داشته باشد ، تصور این شرکت در معرض ورشکستگی مطلق دشوار است.
اما یک مسئله مهم دیگر که اغلب در تجزیه و تحلیل وضعیت مالی خودروسازان نادیده گرفته می شود “جریان نقدینگی” است. برخلاف خسارات انباشته شده که در ترازنامه ذکر شده و گاهی اوقات سنگین به نظر می رسد ، جریان نقدینگی یک شرکت نشان می دهد که آیا این شرکت قادر به ادامه فعالیت های عملیاتی روزانه خود است. در همین راستا ، ایران موفق شده است جریان نقدینگی خود را حتی در بدترین شرایط قیمت از طریق بازار فروش فعال و پایدار حفظ کند.
به عبارت ساده تر ، حتی اگر ایران محصولات خود را زیر قیمت تمام شده بفروشد ، نقدینگی این فروش ها همچنان به چرخش سرمایه در گردش و جلوگیری از فروپاشی ساختاری کمک می کند. در اقتصاد کلان ، این نوع ثبات عملیاتی ، به ویژه در شرکت های گردش مالی بالا ، نشانه باج است. چیزی که کارخانه ای مانند ARJ هرگز نداشته است. همچنین لازم به ذکر است که تلفات انباشته شده و تداوم تولید با ضرر ، اگرچه در کوتاه مدت ممکن است منجر به ورشکستگی صریح نشود ، در دراز مدت عواقب جبران ناپذیری برای پویایی سازمانی خواهد داشت. این خودرو که بخش قابل توجهی از منابع مالی خود را خرج می کند ، نه تنها فرصت سرمایه گذاری در نوآوری ، ارتقاء فناوری و توسعه سیستم عامل های جدید را از دست می دهد ، بلکه به مرور زمان به یک بازیگر منفعل در صنعت خودرو تبدیل می شود. شرکتی که صرفاً برای بقا تولید می کند ، نه برای رقابت.
این وضعیت ، به ویژه در بازار خودرو ، که به شدت تحت تأثیر تحولات فناوری و تغییر طعم مصرف کننده است ، عقب ماندگی تدریجی رقبا خواهد بود.
عواقب ورشکستگی یک خودروساز
علیرغم هشدارهای مدیرعامل ایران Khodro ، همچنین قابل توجه است که ورشکستگی خودروها در مقیاس ایران صرفاً فروپاشی یک شرکت نیست بلکه یک بحران ملی است. صدها هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم ، ده صنعت وابسته و بخش بزرگی از زنجیره تأمین داخلی در این شرکت ها. بنابراین ، دولت ها نه تنها در ایران بلکه در سراسر جهان از چنین شرکتهایی پشتیبانی می کنند ، حتی اگر این حمایت با اصول بازار آزاد مغایرت داشته باشد. مثال آن حمایت بی سابقه دولت ایالات متحده از جنرال موتورز در بحران مالی بود که مانع از سقوط کامل غول خودرو شد. بنابراین ، احتمال عزت نفس ایران بدون مداخله دولت ، از نظر اقتصادی و سیاسی ، بعید به نظر می رسد.
از این منظر ، اظهارات مدیرعامل ایران ، به جای بازتاب تجزیه و تحلیل فنی و اقتصادی ، به دلیل فشارهای مدیریتی ، بحران نقدینگی کوتاه مدت و شاید تلاش برای اصلاح قیمت ها بوده است. این کلمات باید در زمینه فضای خاص صنعت خودرو ارزیابی شود. صنعتی که همواره در مداخلات دولت ، سیاست های حمایتی ، فشارهای اجتماعی و واقعیت های بازار شرکت داشته است.
امتحان نهایی دولت
گذشته از اظهارات مدیرعامل ایران خدرو ، همانطور که در این ماه بیان شد ، صنعت خودرو در نقطه عطفی دیگری قرار خواهد گرفت. مکانی بین دو مسیر مختلف که برای آن پیش بینی شده است. مسیر اول این است که با حفظ چارچوب کنترل شده و ادامه نقش پشتیبانی ، به تدریج قیمت ها را اصلاح کنید. مسیر دوم حرکت به سمت آزادسازی قیمت ها و پذیرش منطق بازار است که از نزدیک چشم نیست.
در این میان ، دولت باید تصمیم بگیرد که آیا می خواهد با افزایش ضرر و زیان خودروسازان ، قیمت تثبیت مصنوعی را بپردازد یا با پذیرش پیامدهای اجتماعی آزادسازی به سمت اصلاح ریشه حرکت کند. در هر دو مورد ، صنعت خودرو نیاز به شفافیت ، ثبات و سیاست مبتنی بر سیاست مبتنی بر سیاست دارد. نه فشار ، هیجان یا مقایسه غیر واقعی.
