صنعت خودرو در تله مونتاژ؟

در سالهای اخیر ، به گزارش Business News ، الگوی غالب خودرو در کشور طراحی و توسعه محصول نبوده ، بلکه فقط مونتاژ اتومبیل های چینی است. این فرآیند بدون نیاز به انتقال فناوری یا توسعه زیرساخت های صنعتی به یک مانع اساسی در ایجاد مشارکتهای پایدار و مؤثر تبدیل شده است. در نتیجه ، منابع عظیم ارزی صرف وارد کردن قطعات جدا شده بدون افزایش قابلیت طراحی ، ارتقاء دانش فنی یا ایجاد ارزش افزوده در داخل کشور می شود.

اعداد و ارقام این وضعیت را به خوبی روشن می کنند. تنها در سال 2 ، ارزش کل صنعت خودرو به حدود 8 میلیارد دلار رسیده است که از این تعداد بیش از 3.5 میلیارد دلار به طور مستقیم برای واردات قطعات برای اتومبیل های مونتاژ هزینه شده است. در همان سال ، پنج شرکت خصوصی بیش از 1.5 میلیارد دلار ارز برای تولید حدود 6000 وسیله نقلیه دریافت کردند. به عبارت دیگر ، هر خودروی مونتاژ بیش از 5000 دلار به طور متوسط ​​ارز هزینه دارد. چنین حجمی از منابع زمانی صرف می شود که هیچ بازده تکنولوژیکی یا صادراتی علیه آن شکل نگرفته باشد ، و وابستگی ساختاری کشور به واردات بیشتر عمیق تر شده است. در این شرایط است که مونتاژ خودرو در کشور سال گذشته رشد 5 ٪ نسبت به سال را تجربه می کند.

اما چرا اینقدر مجمع در کشور گسترش یافته است؟ چند دلیل برای این امر وجود دارد. اولین عاملی که توسط مرکز تحقیقات Majlis تأکید شده است ، سیستم تعرفه برای واردات خودرو است.

تعرفه هایی که قرار بود به تدریج تولید واقعی را تشویق کنند زیرا داخلی سازی افزایش یافته است در واقع به ابزاری برای دور زدن محدودیت های واردات خودرو تبدیل شده است. خودروسازان می توانند با تشکیل یک درونی رسمی در حدود 2 ٪ ، از جمله خطوط جوشکاری ، رنگ و چند مؤلفه ساده ، از مزایای تعرفه استفاده کنند و واردات کامل خودرو را به صورت مونتاژ قطعات جداگانه جایگزین کنند. آنها به جای پرداخت حدود 2 ٪ از تعرفه ها و هزینه ها ، می توانند با همان عملکرد ساده ، 5 ٪ از ارزش خودرو را به 5 ٪ از ارزش خودرو بیاورند ، که نه تنها باعث ایجاد طراحی و تولید برند داخلی می شود ، بلکه سود حاصل از اختلاف تعرفه را نیز ایجاد می کند و باعث می شود مونتاژ صرف به یک مدل جذاب و کم توجه شود. نتیجه این سیاست ها مشخص است ؛ مونتاژ تولید واقعی را به عنوان بخشی از زنجیره ارزش جایگزین کرده است که کمترین سهم در اشتغال و ارزش افزوده را دارد.

اما علاوه بر این ، دلایل دیگری برای رونق در مجمع خودرو در کشور وجود دارد که یکی از آنها نزدیکی سیاسی ایران و چین است. این نزدیکی سیاسی باعث شده است که فضای ایران برای فعالیت شرکت های چینی نسبتاً باز باشد و این شرکت ها نیز از این فضا استفاده می کنند و بدون ارزش افزوده در صنعت خودروهای این کشور مونتاژ می کنند. گزارش مرکز تحقیقات نشان می دهد که ارزش افزوده مجمع در زنجیره ارزش ماشین کشور تنها کمتر از 2 ٪ است.

یکی دیگر از عواملی که می توان به آن اشاره کرد ، تحریم های بین المللی علیه این کشور است که باعث شده فروش نفت و بازگشت آن به کشور بسیار دشوار باشد. بنابراین ، بخشی از پول نفتی که به کشور فروخته می شود به شکل قطعات خودرو به کشور باز می گردد که می تواند بخشی از قطعات مونتاژ خودرو باشد.

اما نهایی و مؤثرترین عامل ، سیاست معیوب در صنعت خودروهای کشور است که پایه و اساس خودرو و تکه تکه شدن کشور را برای رشد و رقابت فراهم نکرده است. هنگامی که محصولات داخلی با قیمت های بالا و کیفیت قابل توجه تنها رقیب مجمع چین هستند ، طبیعی است که آنها بتوانند سهم خود را از بازار خودروهای ایران افزایش دهند.

جزئیات گزارش مرکز تحقیقات

Majlis Research Arm Arm با عنوان “واردات خودرو در پوشش تولید ؛ مسئله گسترش مونتاژ اتومبیل های مسافربری در کشور و عواقب ارز آن” سعی در انجام یک مطالعه مقایسه ای بین مجمع وسیله نقلیه و تولید و واردات آن و هشدار در گسترش مونتاژ در کشور دارد.

این گزارش علاوه بر سیستم تعرفه غالب ، که به نوعی مجامع تعرفه واردات خودرو را در خود جای داده است ، به موضوعات دیگری مانند اشتغال و ارزش افزوده در بخش های مختلف زنجیره ارزش خودرو و سهم مونتاژ پرداخته است. براساس گزارش بازوی تحقیقاتی Majlis ، مونتاژ سهم بسیار کمی در ایجاد ارزش افزوده و اشتغال دارد. این مرکز تحقیقات خاطرنشان کرد: بالاترین اشتغال و بالاترین ارزش در زنجیره خودرو در دو نقطه متمرکز شده است: آغاز زنجیره ، یعنی تحقیق و توسعه و طراحی سیستم عامل ها و پایان زنجیره ، یعنی بازاریابی و خدمات پس از فروش. قسمت میانی تولید و مونتاژ کمترین سهم را دارد. بنابراین ، هنگامی که سیاست های حمایتی نسبت به مونتاژ ، صنعت خودرو از دو زنجیره سودآور محروم می شود و فقط در یک بخش کم حرف می ماند.

این ممکن است به عنوان یک بیماری صنعتی تعبیر شود ، به این معنی که شرکت ها و حتی نیروی انسانی فعال در صنعت به تدریج عادت دارند که به تعرفه و اجاره مونتاژ تکیه کنند و هیچ انگیزه ای برای نوآوری وجود ندارد. این بیماری صنعتی همان چیزی است که باعث می شود صنعت خودروهای این کشور حتی پس از شش دهه تجربه ، مونتاژ شود.

براساس داده های رسمی ، بخش تقسیم و تحقیق و توسعه بیشترین توانایی را برای ایجاد اشتغال در زنجیره خودرو دارد. در مقابل ، واحدهای مونتاژ ، به دلیل ماهیت ساده کار ، تنها بخش کوچکی از نیروی کار را به خود جلب می کنند. این یافته به وضوح نشان می دهد که توسعه مونتاژ نه تنها به بهبود اشتغال کمک می کند بلکه فرصت های شغلی بالقوه را در صنایع بالادست و پایین دست از بین می برد. نویسندگان گزارش هشدار می دهند که ادامه روند فعلی می تواند منجر به تضعیف تدریجی تقسیم بندی شود. صنعتی که ستون فقرات خودرو است.

طبق اعلام مرکز تحقیقات Majlis ، بیش از 1.5 میلیارد دلار ارز فقط برای واردات خودروهای مونتاژ در سال مصرف شده است. مرکز تحقیقات این رقم را یک سوم از ارزش کل صنعت خودرو در آن سال می داند. در همان سال ، ایران خمرو بیش از 2 میلیارد دلار ارز برای تولید 6000 وسیله نقلیه دریافت کرد و سایپا نیز نزدیک به 1 میلیارد دلار برای تولید 6000 واحد تولید کرد. اما در بخش خصوصی ، شرکت هایی که گردش خون بسیار کمتری دارند ، ارز زیادی دریافت کرده اند. این گزارش نشان می دهد که این توزیع ناهموار نه تنها منجر به از بین رفتن منابع می شود بلکه ساختار رقابتی بازار را مختل می کند.

هنگامی که مجامع کمتر از دویست هزار واحد تولید می کنند ، بیش از 3 میلیارد دلار ارز دریافت می کنند ، این بدان معنی است که حاشیه سود و مزایای رقابتی این شرکت ها به دلیل کارآیی یا نوآوری نیست بلکه صرفاً محصول شکاف های تعرفه و سیاست های پشتیبانی است. این همان چیزی است که اقتصاددانان “اجاره تعرفه” می نامند. وضعیتی که در آن سود اصلی نه از طریق مسیر رقابت و بهره وری ، بلکه از طریق دسترسی به قوانین حمایتی حاصل می شود.

بخش دیگری از گزارش مرکز تحقیقات به موضوع گردش اقتصادی اختصاص یافته است. در این بخش توضیح داده شده است که برای توجیه سرمایه گذاری در یک سکوی اتومبیل ، حداقل گردش سالانه در ایران باید حدود 600000 واحد باشد. اما هیچ یک از شرکتهای داخلی نزدیک به چنین سطحی نیستند. حتی ایران خلرو و سایپا ، بزرگترین بازیکنان بازار ، به طور متوسط ​​زیر سقف هستند. شرکت های خصوصی با گردش صد و دویست هزار واحد به طور طبیعی قادر به دستیابی به مقیاس نیستند. در این گزارش آمده است که پراکندگی تولید بین چندین شرکت باعث نشده است که هیچ کس به مقیاس لازم برسد و این مانع از درونی واقعی شده است.

در بخش دیگری از گزارش خود ، مرکز تحقیقات به تغییرات سیستم تعرفه در سالهای اخیر اشاره دارد. در مقررات واردات فرش و مؤلفه ها ، شکاف تعرفه بین واردات کامل خودرو و واردات قطعات جدا شده اندکی کاهش یافته است. به عنوان مثال ، تعرفه واردات برای اتومبیل های کامل با حجم موتور بین 0.5 تا 2 لیتر در حدود 2 ٪ تعیین شده است ، در حالی که اختلاف تعرفه بیش از 2 ٪ بود. با این حال ، خبرنگاران این گزارش تأکید می کنند که اصلاحات هنوز ناکافی است و انگیزه اصلی مونتاژ در میانه تعرفه واردات برای اتومبیل های داخلی سازی پایین باقی خواهد ماند.

در قسمت آخر گزارش خود ، مرکز تحقیقات مجموعه ای از سیاست ها را به عنوان راهی برای خروج از وضعیت فعلی ارائه داده است. اولین و مهمترین پیشنهاد اصلاح سیستم تعرفه است. هدف از این پیشنهاد ، از بین بردن جذابیت اقتصادی مونتاژ رسمی و ایجاد هزینه اصلی درونی واقعی است. موارد زیر تأکید می شود که تخفیف های تعرفه باید بصورت تصاعدی و پله ها متناسب با افزایش عمق ساخت و ساز باشد ، نه فقط با عبور از آستانه حداقل. پیشنهاد دوم مربوط به شرایط مجوزهای تولید است. براساس این گزارش ، هیچ خودروساز جدید نباید مجوز بگیرد ، مگر اینکه بتواند در ابتدا حداقل چهل درصد از درونی سازی را بدست آورد و گردش تولید سالانه آن کمتر از 100000 واحد نیست. این شرایط برای جلوگیری از رشد شرکتهای کوچک مونتاژ طراحی شده است.

پیشنهاد سوم مربوط به سیاست قیمت گذاری و سودآوری است. در این مرکز تحقیقات آمده است که افزایش سود مصوب محصولات فقط باید به خودروسازان اهدا شود تا قطعات با ارزش بالا مانند موتور و گیربکس تولید کنند.

به این ترتیب ، انگیزه مالی مستقیم برای سرمایه گذاری در بخش های پیشرفته تر زنجیره فراهم شده است. گزارش دهندگان توصیه می کنند که خودروسازانی که می توانند بخشی از تولید خود را صادر کنند مجاز به وارد کردن قطعات یا مواد اولیه مورد نیاز برای صادرات ارز و حتی از تعرفه های ترجیحی باشند. همچنین پیشنهاد شده است که صادرات باید به عنوان عوامل وارد کننده در محاسبه درصد داخلی سازی در نظر گرفته شود. یعنی خودرویی که می تواند صادرات مربوطه را در هر واحد واردات ایجاد کند ، در واقع به سطح بالاتری از درونی شدن رسیده است.

پنجم و شاید رادیکال ترین پیشنهاد ادغام هدفمند و حتی اجباری شرکت ها است. این مرکز تحقیقات معتقد است که بیش از شرکت های کوچک نه تنها منابع کشور را هدر می دهند بلکه از گردش اقتصادی نیز جلوگیری می کنند. بر این اساس ، سیاست انتقال دارایی ها ، ادغام خطوط تولید و بازسازی سهام باید تدوین شود و حتی مقررات الزام آور برای ادغام نیز باید در نظر گرفته شود. این گزارش توضیح می دهد که دولت می تواند مشوق هایی از قبیل تخفیف های تعرفه موقت یا اولویت تخصیص ارز را برای شرکت های صعودی برای تسریع در روند ادغام کند.

منبع: دنیای اقتصاد