براساس اخبار اقتصاد ، صنعت خودروسازی چین به یکی از مهمترین نمادهای قدرت صنعتی در طی دو دهه گذشته تبدیل شده است. ترکیبی از حمایت مالی دولت ، سرمایه گذاری های عظیم در تحقیق و توسعه و تمرکز بر فناوری خودروهای برقی باعث شد تا چین به زودی از یک بازیگر حاشیه ای به بزرگترین تولید کننده خودرو در جهان تبدیل شود.
دنیای اقتصاد در گزارشی نوشت: اما همین روند ، زمانی که یک عامل اصلی در عزت نفس اقتصادی و عزت نفس باشد ، اکنون به یک بحران جدی تبدیل شده است. ظرفیت مازاد گسترده ، رقابت قیمت ، کاهش سودآوری و ثبات مالی پیامدهای مستقیم این تحول است و اگر به موقع مدیریت نشود ، می توانند صنعت خودرو را از موتور رشد به بحران اقتصادی تبدیل کنند.
براساس گزارش ویژه رویترز ، ریشه های بحران امروز به سیاستهایی باز می گردد که با هدف ارتقاء موقعیت جهانی صنعت خودروها انجام شده است. در دهه 1980 ، دولت مرکزی چین این خودرو را در صنایع استراتژیک قرار داد و با اختصاص دلار یارانه به تولید و مصرف ، راه را برای رشد شتاب خود هموار کرد. مشوق های مالیاتی ، وام های بانکی ، اراضی صنعتی ارزان و پشتیبانی محلی بدون وقفه صدها کارخانه جدید را در استان های مختلف ایجاد کرده است. استان ها و شهرها امیدوار بودند که اشتغال را افزایش دهند و تولید ناخالص داخلی را به رقابت بی پایان برای جذب خودروسازان ، نه تنها امتیازات سخاوتمندانه ، بلکه اغلب پروژه های کلیدی بدون توجه به ظرفیت واقعی بازار ارائه دهند. نمونه موفق استان استان ، که با استخدام بیش از میانگین ملی رشد کرده است ، الگویی بود که مناطق دیگر می خواستند آن را تکرار کنند. نتیجه چنین رویکردی بیش از دو برابر تقاضای واقعی بازار بود.
براساس آمار رسمی ، سال گذشته ، 1.5 میلیون اتومبیل در چین تولید شده اند که ظرفیت اسمی کارخانه ها به بیش از 5 میلیون واحد رسیده است. این شکاف بزرگ باعث شد تا خودروسازان جنگ گسترده ای برای فروش محصولات خود داشته باشند. تخفیف 2 تا 5 درصد در نمایشگاه های اتومبیل در پکن و شانگهای امری عادی است و حتی اتومبیل های صفر -کیلومتر نیز پس از بیمه و ثبت نام اولیه به عنوان “استفاده صفر” به بازار آمار فروش فروخته می شوند. چنین رویکردی ، اگرچه برای دریافت پاداش فروش برای نمایندگی ها امکان پذیر است ، اما بازار ناپایدار است و اعتماد مصرف کنندگان را به ارزش واقعی خودرو کاهش داده است.
انباشت اتومبیل در انبار
تجمع اتومبیل های منتشر نشده پدیده جدیدی را ایجاد کرده است. هزاران دستگاه جدید در پارکینگ های بزرگ یا اراضی خالی رها شده اند و تصاویر ماهواره ای از این “گورستان های اتومبیل” به نمادی از ظرفیت مازاد تبدیل شده اند. بسیاری از این اتومبیل ها در حراج های آنلاین با قیمت یک چهارم پس از ماه های متوقف کردن در خارج از منزل به فروش می رسند. شرکت هایی مانند ZCAR در چنگدو نیز از همان فضا سوء استفاده می کنند و اتومبیل های جدید اما ضبط شده را به مشتریان داخلی و خارجی با تخفیف های سنگین ارائه می دهند. این روند در نهایت منجر به تضعیف مارک ها و کاهش رقابت آنها می شود.
فشار ناشی از تولید مازاد محدود به بازار داخلی نیست. سهم مارک های خارجی از بازار چین که در سال 2 حدود 2 درصد بود ، اکنون 5 درصد کاهش یافته است. خودروسازان ژاپنی ، اروپایی و آمریکایی که با ساختار هزینه بالاتری فعالیت می کنند ، قادر به رقابت با قیمت های پایین برای اتومبیل های چینی نیستند. این تغییر تعادل قدرت نگرانی های جدی در اروپا و ایالات متحده ایجاد کرده است. اتحادیه اروپا تحقیقاتی را در مورد یارانه های پنهان خودروسازان چینی آغاز کرده و احتمال تعرفه واردات سنگین را بررسی می کند. ایالات متحده تقریباً واردات خودروهای ساخته شده چینی را به دلایل امنیتی و رقابتی محدود کرده است. به همین ترتیب ، فرصت صادراتی که قرار بود مازاد تولید داخلی را به خود جلب کند ، اکنون به عامل تنش در روابط تجاری چین با غرب تبدیل شده است.
چین قبلاً در بخش های دیگری مانند فولاد ، سیمان ، خورشیدی و مسکن با همان الگوی مازاد روبرو شده بود. در صنعت املاک و مستغلات ، ساخت و سازهای غیر ضروری و وام های آسان منجر به ایجاد واحدها در بی پروا شد و سرانجام یک بحران مالی سنگین بر اقتصاد ایجاد کرد. در انرژی خورشیدی ، یارانه های گسترده منجر به ظهور صدها شرکت کوچک شد که بسیاری از آنها پس از چندین سال ورشکسته شدند. همین الگوی هم اکنون در صنعت خودرو تکرار شده است و این خطر وجود دارد که این بخش نیز به عاملی در ناپایداری مالی از موتور رشد تبدیل شود. با این حال ، پیامدهای اجتماعی بحران نیز قابل توجه است.
صنعت خودروسازی یک کار مستقیم و غیرمستقیم ایجاد می کند و بسته شدن یا ادغام شرکت ها می تواند نرخ بیکاری را در برخی از استانها افزایش دهد. همین نگرانی باعث شده است که دولت های محلی در برابر بسته شدن کارخانه های آسیب دیده مقاومت کنند. آنها به خوبی می دانند که کاهش اشتغال می تواند نارضایتی اجتماعی ایجاد کند و موقعیت سیاسی مقامات محلی را تهدید کند. اما ادامه ادامه حمایت ناعادلانه همچنین به معنای ادامه ضرر و از دست دادن منابع مالی است. اقتصاددانان این وضعیت را “ظرفیت مازاد” می نامند. چرخه ای که بدون تصمیمات هزینه امکان پذیر نیست.
تخمین ها نشان می دهد که تا سال 2 ، فقط حدود 2 مارک از خودروسازان فعلی برقی و ترکیبی خارج می شوند. غول ها ، مانند پیشنهاد ، زندان و موتورها ، که از مزیت توانایی تحقیق و توسعه برخوردار هستند ، برندگان این حوزه خواهند بود ، در حالی که ده ها شرکت کوچک و متوسط مجبور به ادغام یا خروج هستند. با این حال ، فرایند ادغام به دلیل مقاومت محلی و نگرانی های اجتماعی به تدریج پیشرفت خواهد کرد.
اخیراً دولت مرکزی هشدار داده است که سرمایه گذاری عجولانه در صنایع خاص ، از جمله اتومبیل های برقی ، باید متوقف شود. رئیس جمهور شی جینپینگ همچنین بر لزوم جلوگیری از “تولید تولیدی” در سخنان خود تأکید کرده است. اما اجرای این سیاست ها در عمل دشوار است ، زیرا منافع کوتاه مدت مقامات محلی و فشار برای حفظ رشد اقتصادی هنوز هم دلیل پشتیبانی است.
در سطح بین المللی ، اگر چین قادر به اجرای اصلاحات ساختاری به موقع باشد ، صنعت خودرو هنوز قادر به حفظ موقعیت جهانی خود و به عنوان تأمین کننده اصلی اتومبیل های برقی ارزان در جهان خواهد بود. اما اگر اصلاحات به تعویق بیفتد ، ممکن است صنعت مانند بخش املاک و مستغلات به مرکز بحران مالی و اقتصادی تبدیل شود. بنابراین ، مسیر آینده صنعت خودرو در چین یک آزمایش تعیین کننده برای سیاست های صنعتی خود خواهد بود.
