اکنون ، بازوی تحقیقاتی Majlis ، در نیمی از ریشه های بحران صنعت خودروهای ایران ، در آخرین گزارش خود این سؤال اساسی را مطرح کرده است که آیا خصوصی سازی به تنهایی می تواند چالش های اصلی صنعت را حل کند یا این فقط یک پاسخ سطحی است. دولت ماجلیس ، با الهام از الگوهای شرقی و غربی خودرو ، این است که برای رسیدن به خانه ، اصلاحات اساسی باید همراه با تغییر نقش دولت از شکل مداخله به مدیریت انجام شود.
خصوصی سازی سازنده اتومبیل بزرگ کشور در نیمه دوم فوریه سال گذشته مهم بود ، اما از ابتدا برای بسیاری از منتقدین بسیار مهم بود. منتقدین که در تلاشند ناکارآمدی مدیریت غیردولتی و تضعیف روند خصوصی سازی را القا کنند ، در تلاشند تا خود را مورد ضرب و شتم قرار دهند. وضوح انتقاد نیز توسط دومین خودروساز بزرگ کشور به تأخیر افتاده است و تا پایان سال به تأخیر افتاده است. مخالفان به دنبال نشان دادن عدم موفقیت پروژه خصوصی سازی در کشور هستند که در عمل ناقص بوده است ، پر نیست. در حقیقت ، خصوصی سازی فراموش شده است که پیش شرط های لازم برای اجرای آن که بارها در دادگاه های رسمی شنیده می شود فراموش شده است. علیرغم اعلام عجولانه از خصوصی سازی ایران خمرو در فوریه سال گذشته ، این سیاست گذار همچنان به ادامه سیاست قیمت گذاری بازار ادامه می دهد ، با اصرار دولت بر این سیاست منسوخ منجر به تنش با سازنده خودرو در ژوئن سال جاری شد.
بنابراین ، نه تنها وظیفه قیمت گذاری گرامری هنوز بلکه مشکل اختصاص سهام و تضاد منافع در عرضه مؤلفه ها است. بنابراین ، آنچه در عمل اتفاق افتاده است نمی توان تکلیف کامل نامید و مشکلات فعلی نوشته شده است. بازوی تحقیقاتی Majlis هدف این است که به این سؤال پاسخ دهد که آیا خصوصی سازی خودروسازان با هدف بهبود کیفیت تصمیم گیری مدیریت و به عنوان یک راه حل اصلی برای صنعت تصمیم گیری خودرو ، با تأکید بر بحران صنعت خودروهای ایرانی ، که ریشه در تحریم های بین المللی است ، کاهش شدید منابع خارجی و ادامه سیاست های گرامیدیکی است. آیا می تواند به تنهایی بر بحران های موجود غلبه کند یا اینکه فقط یک پاسخ سطحی به چالش های عمیق تر است؟
برای پاسخ به این سؤال ، مرکز تحقیقات Majlis خاطرنشان می کند که این بحران در شرایطی رخ داده است که سهم اسمی دولت در این شرکت ها کمتر از 5 ٪ باقی مانده اما تحت کنترل مؤثر دولت باقی مانده است. از آنجا که سازوکارهایی مانند مداخله مستقیم سازمان های دولتی بی شماری کنترل نهایی را در دست این موسسه حفظ کرده اند. برای درک بهتر ابعاد این بحران و ارائه راه حل ها ، مالکیت و الگوهای مدیریتی در شرکت های پیشرو خودروهای جهان مانند تویوتا ، هیوندای ، رنو و فولکس واگن مورد بررسی قرار گرفته است. این مقایسه نشان می دهد که حاکمیت شرکت ها در صنعت خودرو به شدت تحت تأثیر زمینه های سیاسی و اجتماعی هر کشور قرار دارد و دولت ها حتی با سهم مالکیت کوچک ، همچنان نقش مهمی در تعیین مسیر استراتژیک صنعت دارند. بنابراین ، خصوصی سازی به عنوان یک ابزار اقتصادی تنها در صورتی که اصلاحات کلیدی با تغییر نقش دولت دنبال شود ، به آخرین خانه می رسد. در غیر این صورت ، این راه حل به تنهایی قادر به حل بحران های عمیق و ساختاری صنعت خودرو نخواهد بود.
مقایسه ؛ الگوهای شرقی و غربی
در آخرین گزارش خود ، بازوی تحقیقاتی Majlis ، ساختارهای حاکمیت شرکت ها (مجموعه ای از قوانین و چارچوب هایی را که برای مدیریت صحیح شرکت و اطمینان از منافع اعضا در نظر گرفته شده است) و مالکیت خودروسازان بین المللی موفق ، به ویژه آسیای شرقی و اروپا و ارتباط آن با نقش دولت ، تجزیه و تحلیل می کند. این تجزیه و تحلیل نشان می دهد که مدل های موفق خودرو در سراسر جهان مانند ژاپن ، کره جنوبی و آلمان از مالکیت و ساختارهای مدیریتی بسیار متفاوتی نسبت به ایران دارند و این اختلافات برای موفقیت آنها بسیار مهم است.
در مدل آسیای شرقی که به دو خودروساز ، تویوتا و هیوندای اشاره شده است ، ساختار مالکیت اغلب مبتنی بر سهام متقابل است (دو یا چند شرکت که سهام یکدیگر و مالکیت آنها را خریداری می کنند) و ایجاد شبکه های مدیریتی. دولت ها همچنین پیوندهای نهادی خود را از طریق مؤسساتی مانند صندوق های بازنشستگی یا استفاده از مدیران سابق دولت حفظ می کنند.
نمونه های اروپایی ، با استناد به تجربیات رنو و فولکس واگن ، همچنین تأکید می کنند که در این مدل ها نقش دولت ها و اتحادیه های کارگری در استراتژیک پیشرو شرکت ها بسیار برجسته است. به عنوان مثال ، فولکس واگن بخش قابل توجهی از قدرت را به اتحادیه ها واگذار کرده است و ایالت Nidarxexon در شمال غربی آلمان با وجود سهم کمی حق وتو دارد.
جزئیات تحقیقات اخیر توسط مرکز تحقیقات Majlis حاکی از آن است که نقش کارگران و اتحادیه ها در تصمیم گیری در کشورهایی که دولت مستقیماً در مالکیت شرکت ها شرکت می کند. اما در کشورهایی که دولت مالکیت مستقیم آن را ندارد ، بانک ها و موسسات مالی نقش اصلی نظارت را ایفا می کنند. به عنوان مثال ، در کره جنوبی ، دولت از طریق صندوق بازنشستگی مستقیم حضور دارد ، اما در ژاپن ، مدیران سابق دولت برای حفظ ارتباط با دولت در هیئت مدیره حضور دارند. در الگوی سنتی ژاپنی ، بانک ها نقش اساسی در تأمین مالی طولانی مدت و نظارت بر عملیات شرکت ها و تقویت انسجام مالی گروه دارند.
در زیر یک الگوی مالکیت شرکتی در شرق آسیا ، مانند هیوندای ، که در آن شرکت های وابسته ، مانند سازندگان قسمت ، سهام را ارائه می دهند و یک زنجیره درون گروهی ایجاد می کنند که توسط یک شرکت مرکزی قدرتمند هدایت می شود. اما این الگوی در ایران به دلیل تضاد منافع پاسخگو نبوده است ، زیرا برخی از سازندگان قطعات به جای افزایش سود کلی شرکت برای افزایش سود کوتاه مدت خود ، قیمت قطعات خود را به شرکت مادر می اندازند که این امر باعث تضعیف کل بهره وری تولید می شود.
در یک قانون چند جانبه ، نمونه ای از آلمان فولکس واگن ، مشارکت گسترده ذینفعان صورت می گیرد. در فولکس واگن ، کارگران نیمی از هیئت نظارت را از طریق اتحادیه انتخاب می کنند ، و ایالت Nidarxen نیز به دلیل اهمیت اشتغال سهامدار است. دولت در جزئیات اجرایی دخالت نمی کند ، بلکه نقش معمار سیاست های صنعتی است و بر ثبات اجتماعی متمرکز است ، که توسط دولت فرانسه در رنو و نیسان نیز دنبال می شود.
نقشه راه برای اتومبیل ایرانی
بازوی تحقیقاتی Majlis همچنان با الهام از الگوهای موفق جهانی ، نقشه راه را برای صنعت خودروهای ایران فراهم می کند. طبق یافته های این مطالعه ، نقش دولت باید تعریف شود و از شکل “مداخله” به “مدیریت” تغییر یابد. در حقیقت ، حضور دولت در خودرو لزوماً بی اثر نیست. آنچه باعث ناکارآمدی می شود عدم شفافیت و عدم مسئولیت است. یکی از توصیه های سیاست این است که دولت باید از مدیریت روزمره دور شود و نقش “معمار سیاست های صنعتی” را ایفا کند. این نقش را می توان با داشتن سهم حداقل اما مؤثر ، به عنوان مثال ، توسط صندوق های بازنشستگی برای به حداقل رساندن تضاد منافع حفظ کرد. استفاده از الگوهای ترکیبی مانند مدل ژاپنی و آلمانی نیز به طور همزمان پیشنهاد می شود. در الگوی ژاپنی ، استفاده از تجربه حفظ پیوند بخش خصوصی با دولت ، نقش خانواده ها در مدیریت و استفاده از مؤسسات مالی به عنوان یک بازوی نظارتی و الگوی آلمانی در استفاده از مشارکت کارکنان در حاکمیت ، تقویت نقش هیئت نظارت و جدایی دقیق وظایف هیئت مدیره از مدیریت اجرایی است.
اصلاح ساختاری مالکیت و هیئت مدیره راه حل دیگری است که در الگوهای موفق خودرو در جهان ذکر شده است. به عنوان مثال ، اگر ساختار مالکیت چرخشی (شرکت های یک مجموعه خودرو سهام یکدیگر را مصرف می کنند) به درستی توسط خودروساز والدین هدایت می شوند ، می تواند منجر به ثبات و کاهش هزینه های نظارت شود. همچنین ، قبل از انتقال ، ترکیب هیئت مدیره باید با تمرکز بر صلاحیت های تخصصی ، سوابق حرفه ای و استقلال اعضا ، از جمله پیش نیازهای خصوصی سازی ، اصلاح شود.
تقویت نقش مؤسسات بزرگ مالی ، به گونه ای که وظیفه نظارت و هدایت توسعه شرکت به موسسات مالی حرفه ای مانند بانک ها و شرکت های سرمایه گذاری که تخصص و استقلال بیشتری دارند و به تأمین اعتبار و نوآوری در شرکت کمک می کنند ، از دیگر توصیه های سیاست توسط مرکز تحقیقات Majlis است. شود با این حال ، با توجه به وضعیتی که صنعت خودروهای ایرانی در حال تلاش است ، بازوی تحقیقاتی ماجلیس شبیه به ابزاری مؤثر است که تنها در صورت همراهی با اصلاحات حاکمیت شرکت ها و تعریف مجدد نقش دولت در ساختار حاکمیت اقتصادی موفق خواهد شد.
