به گزارش اختازنیوز، جهش قیمت خودرو و کاهش قدرت خرید خانوارها نیمی از متقاضیان خودرو را از بازار خارج کرده و تقاضای تاریخی دهک های پایین را مسکوت گذاشته است. در حالی که برخی ریشه بحران را نه افزایش قیمت خودرو، بلکه کاهش شدید دستمزدها می دانند، تاکید می شود که بدون تقویت قدرت خرید، امکان بازگشت اقشار کم درآمد به بازار وجود ندارد.
روزنامه دنیای اختاز در گزارشی نوشت: افزایش بی سابقه قیمت خودرو در سال های اخیر ساختار بازار خودرو ایران را به گونه ای تغییر داده است که اکنون نیمی از خانوارهای کشور عملا از چرخه خرید خودرو خارج شده اند. در این میان، زنگ خطری که پیش از این در سند تحول صنعت خودرو در خرداد 1401 مبنی بر حذف اقشار کم درآمد به عنوان محرک های اصلی بازار به صدا درآمد، به گوش نرسید. حال این سوال اساسی مطرح می شود که در شرایط کنونی چه راه حلی برای روشن شدن چراغ تقاضای اقشار کم درآمد به عنوان اصلی ترین طالبان برای خودروهای اقتصادی وجود دارد؟
جهش قیمت ها به بالای 500 میلیون تومان در حالی اتفاق افتاد که طبق آمار رسمی در سال 1401 بیشترین سهم خرید خودرو در اختیار دهک دوم درآمدی با 30 درصد سهم بود و دهک اول 18 درصد از سهم بازار را به خود اختصاص داد. دخ ها که همیشه به عنوان مشتریان اصلی خودروهای اقتصادی در کشور شناخته می شدند، اما امروز این دو گروه که روزگاری موتور تقاضا بودند دیگر توان ورود به بازار را ندارند و حضورشان بسیار ضعیف شده است. در این زمینه کارشناسان معتقدند؛ تصور عمومی از “گران شدن خودروها” بیشتر به کاهش قابل توجه قدرت خرید خانوارها مربوط می شود تا افزایش واقعی قیمت ها. سقوطی که باعث شده حتی ساده ترین خودروهای داخلی از دسترس اقشار کم درآمد و حتی بخشی از اقشار متوسط دور باشند.
بر اساس این تحلیل، بخش بزرگی از تقاضای واقعی که تقریباً نیمی از کل بازار را شامل میشود، در سالهای اخیر خاموش شده است و بدون بازگشت این گروهها نمیتوان از تعادل، ثبات یا رونق بازار خودرو صحبت کرد. این در حالی است که از سال 97 و با اعمال تحریم های ثانویه این رویه تشدید شد و در این بین دهک های پردرآمد اقدام به خرید خودروهایی کردند که پیش از این مورد استقبال کم درآمدها قرار گرفته بود. خریدی که فقط برای صرفه جویی در هزینه و کسب درآمد انجام می شود. به همین دلیل جمعی از کارشناسان و فعالان بازار بر ضرورت احیای مفهوم خودروی اقتصادی بیش از پیش چه از طریق طراحی و تولید یک پلتفرم اقتصادی و کم هزینه و چه از طریق واردات خودروهای ارزان قیمت تاکید می کنند، اما در مقابل منتقدان این خودروها می گویند; تولید خودروهای ارزان قیمت دیگر توجیه اقتصادی برای صنعت خودرو ندارد، صنعت خودروسازی که با هجمه تورم بالا و هزینه بالای نهاده های تولید مواجه شده است.
روی دیگر سکه ضمن اشاره به اینکه افزایش اندک حقوق و دستمزد با توجه به تورم کنونی اقتصاد ایران امکان خرید خودرو را نمی دهد، بر تحریک تقاضا از طریق ابزارهایی مانند فروش اقساطی و اعطای وام کم بهره تاکید می کنند تا پاسخ مناسبی به تقاضای فوری بازتعریف مجدد بازار خودرو داده شود، چرا که تداوم حذف وضعیت کنونی از بازار خودرو به معنای حذف دائمی وضعیت پایین از بازار خودرو است. حق دسترسی به خودرو و تشکیل بازاری که تنها نیمی از جامعه را در بر می گیرد. بازاری ناقص و غیررقابتی می دهد که قادر به پاسخگویی به نیازهای واقعی مردم نیست.
افراد کم درآمد چگونه در بازار باقی می مانند؟
در شرایط کنونی با توجه به رشد بی سابقه قیمت خودرو چه در سطح کارخانه و چه در سطح بازار، ساختار بازار تغییر کرده و خودرو از سبد خرید طیف وسیعی از مردم خارج شده است، برخی سوالات اساسی برای افکار عمومی ایجاد می شود؛ آیا خودرو گران است یا حقوقی که افزایش نیافته متناسب با نرخ تورم است، با سطح عمومی قیمت ها همخوانی ندارد؟ ضمن اینکه با این حرف ها چه تدابیری می توان برای جلوگیری از حذف اقشار کم درآمد از بازار خودرو انجام داد؟ این سوالات را با دو استاد دانشگاه و یک تحلیلگر مسائل اقتصادی و همچنین یک کارشناس صنعت خودرو در میان گذاشتیم.
استاد دانشگاه مرتضی افکه با اشاره به اینکه از سه یا چهار سال گذشته جهش شدید قیمت ها به ویژه در خودروهای ارزان تر یا خودروهای با قیمت متوسط که برای اقشار پایین جامعه قابل دسترسی تر بود، ناگهان بازار را وارد رکودی جدی کرد، به «دنیای اکوتست» گفت: در گذشته، اقشار یا دهک های پایین تر خودروها را بیشتر به این دلیل می دانستند. وی با ارائه تعریفی از وضعیت درآمدی طبقه متوسط، ادامه داد: طبقات متوسط که معمولا نقش جدی تری در روند توسعه هر جامعه ایفا می کنند، به دلیل گستردگی و تعدادشان نسبت به سایر طبقات اجتماعی، همواره بزرگترین و پرجمعیت ترین طبقه را تشکیل داده اند و بزرگترین دهک های درآمدی را در بر می گیرند. افکه افزود: این قشر عمدتاً درآمد نسبتاً پایداری دارند و پس انداز لازم برای سرمایه گذاری را نیز فراهم می کنند و همچنین سرمایه گذاری های قابل توجهی در حوزه های آموزشی، دانشی و بهداشتی انجام می دهند، بنابراین می توان گفت طبقه متوسط یکی از محرک های اصلی روند توسعه در کشورهاست.
وی با تاکید بر اینکه این قشر از جامعه بیشتر خریداران محصولات خودروهای اقتصادی بودند، گفت: اما بی دقتی در مدیریت اقتصادی کشور باعث شد فاصله زیادی بین درآمدهای این قشر با قیمت اجناس به ویژه خودرو ایجاد شود؛ فاصله ای که تفاوت زیادی در سطح درآمد مردم ایجاد کرد و حتی خرید اقساطی از دسترس بسیاری خارج شد. این تحلیلگر مسائل اقتصادی با اشاره به آغاز تحریم ها در سال 97 و پس از آن گفت: پس از تشدید تحریم ها هر سال شکاف بین درآمد و قیمت خودرو افزایش یافت و این امر موجب رکود جدی در بازار خودرو شد و با وجود اینکه صنعت خودرو بیشترین حمایت را از سوی دولت دریافت می کند، از جمله وضع تعرفه های بالا، بحران خوبی برای واردات است.
افکه افزود: کاهش درآمد مردم از یک سو و جهش غیرمنتظره قیمت خودرو از سوی دیگر شکافی را ایجاد کرده که به نظر می رسد همچنان ادامه داشته باشد. این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: نکته مهم دیگر این است که در ساختار ناکارآمد کنونی کشور محدودیت دسترسی به کالا فقط به خودرو محدود نمی شود. وی گفت: حتی مواد غذایی نیز از دسترس قشر بزرگی از جامعه به ویژه قشر متوسط خارج است؛ خودرویی که زمانی برای بسیاری از مردم کالای ضروری محسوب می شد و اکنون به کالایی لوکس حتی برای قشر متوسط جامعه تبدیل شده است، چه می شود.
افگه ریشه این بحران را ناکارآمدی حاکمیت، ضعف در اداره امور و ساختارهای نادرست سیاست گذاری دانست و افزود: متأسفانه این روند در حال تشدید است و از زمان آغاز تحریم های شدید در سال 2017 و با اتفاقات اخیر مانند جنگ تحمیلی 12 روزه ایران و اسرائیل، بازگشت تحریم ها با فعال شدن سازوکارهای اروپا و فعال شدن فشارهای آمریکا با همکاری اروپا و تشدید فشارهای آمریکا، در حال تشدید است. شرایط اقتصادی کشور بحرانیتر شده و شکاف بین درآمدها و قیمت کالاها بهویژه خودرو بحرانیتر شده است. در کشور.”
سهراب دلنگیگانان دیگر استاد دانشگاه با تاکید بر اینکه در چند سال اخیر به ویژه از سال 1396 سهم دهک های اول و دوم در بازار خودرو کاهش چشمگیری داشته است، گفت: در دوره های قبل حتی بخشی از بازار خودرو به عنوان ابزار کسب درآمد در اختیار این دو دهک قرار داشت، اما با افزایش شدید قیمت کالاها در حداقل زمان و حقوقی بودن آن، تاثیری بر کاهش قیمت کالاها و خدمات قانونی داشت. ممکن است هجوم خریدهایی که معمولاً از همه گروههای اقتصادی بهویژه گروههای کم درآمد صورت میگرفت، از بین رفت.» وی ادامه داد: در نتیجه وضعیت فقر در این گروه ها بدتر شده و حتی برای خرید خودرو به عنوان وسیله ای برای کسب درآمد، قدرت خرید خود را از دست داده و از بازار خودرو خارج شده اند، این وضعیت حتی در مورد خودروهای وانت نیز مشاهده می شود؛ جایی که به دلیل هزینه های بالای و سنگین نگهداری خودروهای فرسوده و فرسوده، این گروه از مردم حتی در حوزه حمل و نقل شهری نیز قادر به استفاده از وانت نبوده اند.
دلانگیزان با اشاره به اینکه دو عامل اصلی منجر به این وضعیت شده است، تصریح کرد: اولین عامل کاهش شدید درآمد و توسعه فقر در این گروه ها است که باعث کاهش شدید قدرت خرید شده است. وی افزود: تغییر جهت گیری گروه هایی که قصد سرمایه گذاری در کالاهای بادوام مانند خودرو را داشتند، آن هم برای صرفه جویی در ارزش پول، می تواند دومین عامل در این زمینه باشد. این استاد دانشگاه در توضیح دیگری اظهار داشت: متأسفانه خودرو وارد معاملات سوداگرانه شد و این معاملات بخشی از قیمت خودرو را به صورت حباب به نمایش گذاشت که باعث شد علاوه بر حذف بخش قابل توجهی از اقشار ضعیف به دلیل افزایش قیمت کالا – نه تنها در سبد مصرفی، بلکه به عنوان یک کالای سرمایه ای- این کالا به عنوان یک کالای سوداگرانه تبدیل به یک سوخت سوداگرانه و افزایش قیمت در بازار شود. این تحلیلگر مسائل اقتصادی ادامه داد: حرکت به سمت تجمل گرایی از یک سو باعث شد تا قدرت خرید دهک های اول تا سوم درآمدی این کالای بادوام را از سبد خود خارج کنند و از سوی دیگر این کالا به دارایی قابل معامله و پس انداز در سبد اقشار بالا تبدیل شد و حباب قیمتی را بر افزایش قیمت ها تحمیل کرد.
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز با اشاره به اینکه دهک های اول و دوم درآمدی در سطح درآمدی ثابت مانده اند و قیمت خودرو افزایش زیادی داشته است، به «دنیای اکوت ست» گفت: این بدان معناست که این دو دهک عملاً از طیف تقاضا عقب مانده اند و خودروهایی که قبلاً در محدوده توان خرید خود بوده اند، در محدوده توان خرید خود قرار گرفته اند. دهک های بالاتر با افزایش قیمت در واقع یک جابجایی اساسی در قدرت خرید و هرم تقاضا ایجاد شده است، وی با تاکید بر اینکه معمولاً در چنین شرایطی راه حل اساسی «تولید خودروی اقتصادی» نیست، گفت: خودروهایی که قبلاً در این محدوده قیمتی وجود داشتند، خود نوعی خودروی اقتصادی به حساب می آمدند که به دلیل کاهش قدرت مبادله ای، از بین رفته اند. بنابراین بحث خودروی مقرون به صرفه در اینجا بی معنی است.» کریمی افزود: «تولید یک خودروی اقتصادی و طراحی پلت فرم جدید حداقل چندین سال زمان می برد که سال ها در صنعت خودروسازی کشور زمان برده است. علاوه بر این، لایههای هرم تقاضا نیز در چند سال آینده دستخوش تغییراتی خواهند شد.»
وی با اشاره به روش واردات خودروهای ارزان قیمت، گفت: واردات نیز فرآیندی است که 1 تا 6 سال طول می کشد تا بتوان یک خودروی اقتصادی مناسب را شناسایی و وارد کرد و با توجه به نرخ ارز کنونی که پایین ترین خودروی اقتصادی جهان است، اگر بخواهد به ایران برسد حدود هشت هزار دلار قیمت دارد و این رقم دیگر خودروی اقتصادی برای دهک های کم درآمد ارزی محسوب نمی شود. کریمی با تاکید بر اینکه راهکار کارشناسی در این شرایط تقویت سمت تقاضا و دادن قدرت خرید به مردم است، تصریح کرد: این امر باید با ارائه بسته های فروش اقساطی و اعطای وام های کم بهره برای افزایش قدرت خرید این دهک ها محقق شود؛ همان رویه ای که در سال های گذشته نیز اجرا می شد. وی ادامه داد: این میزان اجرا نیز مستقیما به توان شبکه بانکی کشور و خودروسازان بستگی دارد تا بتوانند فروش خودروهای ارزان قیمت را به ویژه در این دهه ها از طریق لیزینگ و اقساط به مشتریان بسپارند.
