فارین پالیسی در مقاله ای به قلم بروس جونز، کارشناس ارشد مرکز امنیت، استراتژی و فناوری تالبوت در موسسه بروکینگز نوشت: دریای سرخ ممکن است بحث برانگیزترین دریای تاریخ باشد. برای حداقل 500 سال، این منطقه محل رقابت امپراتوری یا قدرت های بزرگ بوده است، از جستجوی پرتغالی ها برای یک مسیر دریایی به آسیا تا جنگ سرد. این دریا همچنان مهم ترین راه تجاری بین آسیا و اروپا است. کانال سوئز در خروجی شمالی خود جایگاه خود را به عنوان مهم ترین گلوگاه جهان به تنگه سنگاپور واگذار کرده است، اما همچنان دومین کانال مهم جهان است. 30 درصد تردد جهانی کشتی های کانتینری از این کانال انجام می شود. کشتی های کانتینری، در جهانی شدن تجارت، موقعیتی مشابه با تریلرهای 18 چرخ در ایالات متحده دارند. علاوه بر این، این منطقه دروازه بخش قابل توجهی از مصرف نفت و گاز جهان است: طبق گزارش اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده، 7.1 میلیون بشکه نفت و 4.5 میلیارد فوت مکعب گاز طبیعی از باب المندب (جنوب) عبور می کند. ورودی دریای سرخ) در روز. .
از این رو، حملات حوثی ها به کشتیرانی «اسرائیل» در روزهای اخیر، پتانسیل ایجاد اختلال بزرگ در تجارت جهانی را دارد. “اسرائیلی” در گیومه است زیرا مالکیت کشتی تجاری پیچیده و مبهم است: مالکیت کشتی، اپراتور و پرچم ثبت شده اغلب متفاوت است و هیچکدام لزوماً ربطی به مالکیت یا مقصد محموله کشتی یا ملیت خدمه ندارند. . علاوه بر این، حملات قبلی حوثی ها به طور نسبی بر روی کشتی هایی که اسماً به اسرائیل مرتبط بودند متمرکز بود، اما اکنون این حملات بی هدف تر شده اند. شرکت های بزرگ حمل و نقل کانتینری جهان – از جمله MSC، Maersk، Hapag-Lloyd و Cosco – به دلیل ترس از تلفات جانی یا آسیب به کشتی ها، تردد در این آب ها را متوقف کرده اند.
یک کارگروه جدید به رهبری ایالات متحده به نام نگهبانان رفاه تشکیل شده است. این کارگروه یک ائتلاف دریایی برای محافظت از کشتی های تجاری در برابر حملات حوثی ها است. این ائتلاف تحت یک مکانیسم موجود، ائتلاف نیروهای دریایی ترکیبی (CMF) عمل خواهد کرد. تا کنون، 9 کشور رسماً به ائتلاف ملحق شده اند (البته برخی با کمک بسیار اندک – برای مثال، کانادا فقط سه افسر را فرستاده است و هیچ کشتی هنوز ارسال نکرده است). گزارش ها حاکی از آن است که سایر کشورها نیز بی سر و صدا با پیوستن یا مشارکت در این ائتلاف موافقت کرده اند. هند که در این زمینه با خطرات زیادی مواجه است (به ویژه به دلیل تعداد زیاد اتباع هندی در بین خدمه خطوط اصلی تجاری)، جزئی از ائتلاف نیست، اما به طور مستقل با دو کشتی در این تلاش شرکت می کند.
ایالات متحده و فرانسه مدتهاست که پایگاههای خود را در جیبوتی برای اعمال قدرت در دریای سرخ حفظ کردهاند و اخیراً ژاپن و چین نیز به آنها ملحق شدهاند. اتحادیه اروپا همچنین از پایگاه فرانسوی برای حمایت از عملیات آتالانتا (یک گروه ویژه ضد دزدی دریایی برای محافظت از تجارت در نزدیکی خلیج عدن) استفاده می کند. نیروی عملیات مشترک 151 به رهبری ایالات متحده نیز ماموریت مشابهی دارد. اما این درگیری یک مبارزه نامتقارن شگفت انگیز است. حوثی ها با یک مشت موشک و پهپاد توانسته اند یکی از مهم ترین شریان های اقتصاد جهان را به خطر بیندازند.
این عدم تقارن باعث شده است که برخی بحث ها بر قیمت پهپادها در مقابل قیمت موشک های مورد استفاده برای دفاع از کشتی ها متمرکز شود. این معیار اشتباه است. معیار صحیح قیمت موشک ها در مقابل قیمت کشتی هایی است که هدف پهپادهای حوثی قرار می گیرند. یک حمله موفقیت آمیز هواپیمای بدون سرنشین می تواند یک کشتی به ارزش بیش از 50 میلیون دلار را که حامل کالاهای تجاری احتمالاً حدود 500 میلیون دلار است (در برخی موارد تقریباً دو برابر این مقدار) نابود کند.
مشکل واقعی چیز دیگری است. کشتی های اصلی مورد استفاده برای این عملیات ناوشکن های کلاس آرلی بورک آمریکا و ناوشکن های کلاس دارینگ بریتانیا هستند که تقریباً 60 موشک را حمل می کنند که برای سرنگونی پهپادها یا موشک ها مفید است. (آنها انواع دیگری از موشک ها را نیز حمل می کنند، اما برای این نبرد مناسب نیستند.) با سرعتی که حوثی ها حملات خود را آغاز می کنند، یک کشتی تنها در عرض چند هفته از سلاح های مربوطه خود استفاده می کند، و باید این کار انجام شود. بارگذاری مجدد مجهز باشید هیچ راهی برای تامین مجدد این موشک ها در دریا وجود ندارد. اگر حوثی ها سرعت حملات خود را حفظ کنند و به طور مداوم پهپادها و موشک ها را تامین کنند (که محتمل به نظر می رسد)، هزینه حفظ عملیات اسکورت دریایی – از جمله هزینه های عملیات کشتی ها از راه دور – به سرعت به ده ها میلیارد دلار می رسد. پیدا می کند.
غرب با سه گزینه مواجه است که همگی دارای نقاط منفی جدی هستند.
اولین گزینه تغییر مسیر حمل و نقل است. در حال حاضر، تا زمانی که گروه ضربت تشکیل شود، ملوانان به طور متناوب بین دریای سرخ و سفر طولانی در اطراف دماغه امید خوب در جنوب آفریقا حرکت می کنند. این کار قبلاً زمانی انجام شد که کانال سوئز در نتیجه جنگهای اعراب و اسرائیل در اواخر دهه 1960 و اوایل دهه 70 بسته شد. اما تجارت جهانی در آن زمان کسری از تجارت جهانی کنونی بود. تغییر مسیر از طریق دماغه امید خوب تقریباً 60٪ به زمان (و هزینه سوخت) کالاهای ترانزیت از بنادر آسیایی به اروپا اضافه می کند. این امر نه تنها باعث افزایش هزینه های شرکت های حمل و نقل و در نتیجه افزایش قیمت برای مصرف کنندگان می شود، بلکه مهمتر از آن، تولید به موقع کالا در جهان را مختل می کند. در حالی که این یک گزینه مناسب برای یک یا دو هفته است، فراتر از آن، اختلال در زنجیره تامین جهانی مبتنی بر دریا قابل توجه خواهد بود.
گزینه دوم حمله به موشک ها و پهپادهای حوثی در مبدأ، انهدام سلاح یا جلوگیری از حملات است. در حال حاضر جو بایدن، رئیس جمهور ایالات متحده آمریکا به دلیل عدم اجازه این کار هنوز مورد انتقاد قرار گرفته است. اگرچه این گزینه به راحتی ظاهر می شود، اما انجام آن چندان آسان نیست. برای نیروهای حوثی سخت نخواهد بود که هم خود و هم انبار پهپادها و موشک هایشان را از هدف قرار دادن ایالات متحده پنهان کنند. بنابراین هر حمله ای باید بسیار گسترده باشد و حتی در این صورت ممکن است تمامی سلاح های حوثی ها منهدم نشود. آیا این امر ایران را به عنوان حامی اصلی حوثی ها متوقف خواهد کرد؟ چگونگی و چرایی آن مشخص نیست. حمله به ایران گام بعدی منطقی و ممکن است ضروری باشد، اما از آنجایی که اسرائیل با تهدید موشکی حزب الله در مرز شمالی خود با لبنان دست و پنجه نرم می کند، خطر جدی تشدید تنش ها را به همراه دارد.
گزینه سوم گسترش ائتلاف است. آلمان تاکنون با وجود برخی انتقادات به این ائتلاف نپیوسته است، اما دلیل موجهی دارد. درخواستها برای حضور نه چندان قدرتمند نیروی دریایی آلمان در آبهای شمال اروپا، جایی که روسها با زیردریاییهای خود در حال نمایش قدرت هستند، در حال افزایش است. از استرالیا نیز خواسته شد که به ائتلاف ملحق شود، اما مخالفت کرد که ظرفیت دریایی متوسط آن بهتر است در غرب اقیانوس آرام قرار گیرد. ژاپن می تواند کمک کند، به خصوص که پایگاهی در جیبوتی دارد. یکی دیگر از مشارکت کنندگان بالقوه چین است که پایگاهی در نزدیکی خود دارد و سابقه طولانی در شرکت در عملیات ضد دزدی دریایی در اقیانوس هند دارد. اما در اینجا یک معضل برای غرب وجود دارد: آیا قدرتهای غربی تصمیم میگیرند تا بهای حفاظت از تجارت جهانی دریایی را که چین بزرگترین منبع و احتمالاً ذینفع اصلی آن است، پرداخت کنند یا اینکه میپذیرند چین را وارد ائتلاف کنند. به این ترتیب حضور دریایی چین در دریاهای آزاد تسهیل می شود؟
مسئله اساسی این است که تضاد عمیقی بین واقعیت جهانی شدن (که به شدت به تجارت مبتنی بر دریا و چین وابسته است) و واقعیت رقابت ژئوپلیتیکی (جایی که قدرت دریایی به سرعت در حال ظهور به عنوان یک بعد مرکزی است) وجود دارد. . تنشها و میهن تجارتهای بد در دریای سرخ به وفور یافت میشود، اما آنها همچنین از میهن تجارتهای سختتر و آبهای متلاطم پیش رو خبر میدهند.
