تنها 3 دوربین از هر 100 دوربین ترافیک در خیابان های تهران فعال یا روشن است. به طوری که 1450 دوربین به دلیل آنچه «عدم تجهیزات به روز» نامیده می شود، قادر به تشخیص تخلف نیستند.
به گزارش دنیای اقتصاد، این عدم کارآمدی، عدم کنترل هوشمند تردد خودروها و موتورسیکلت ها در خیابان، موجب «عبور ایمن» مقررات راهنمایی و رانندگی شده است؛ در حالی که این عدم کارایی، کنترل دقیق تردد خودروها و موتورسیکلت ها در خیابان ها را موجب شده است. اتفاقی که منجر به هرج و مرج ترافیکی روزانه و ثبت تصادفات فوتی شده است. تهران تجربه موفقی در «کنترل هوشمند ترافیک» در دهه 80 دارد.
فعال بودن تنها حدود 3 درصد از دوربین های شهر تهران مانع از ثبت موثر تخلفات رانندگی در سطح شهر شده و همزمان با افزایش بار ترافیکی خیابان های پایتخت نیز با هرج و مرج ترافیکی قابل توجهی مواجه شده است. به طوری که آمار تصادفات در سطح شهر نیز افزایش چشمگیری داشته است.
بر اساس اعلام سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران، از حدود 1500 دوربین مدار بسته ثبت تخلفات رانندگی، تنها 50 دوربین فعال هستند که به عنوان مهمترین عامل افزایش تخلفات رانندگی و تشدید تصادفات در سطح شهر شناخته می شوند.
به گفته سرهنگ جهانشاه بهرام آبادی، جانشین پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ، تعداد تصادفات فوتی موتورسواران در پایتخت در هشت ماه گذشته نسبت به مدت مشابه سال گذشته 50 درصد افزایش داشته است.
با توجه به حجم بالای تردد موتورسیکلت ها، بیشترین تخلفات این دسته از کاربران ترافیکی شامل حرکت در جهت مخالف است که حتی در بزرگراه ها، عبور از پیاده رو، ورود به خطوط ویژه، حمل بار نامتعارف و عدم استفاده از کلاه ایمنی قابل مشاهده است.
افزایش چشمگیر تخلفات موتورسواران در سطح شهر بیش از هر چیز به دلیل خاموش شدن «چشم کنترل ترافیک» است که امکان پیگیری تخلفات رانندگی را از بین برده و عملا زمینه را برای گسترش هرج و مرج در تخلفات رانندگی فراهم کرده است.
با این حال، علاوه بر خاموشی گسترده سامانه های ردیابی تخلف در تهران که اکنون به یکی از معضلات جدی شهر تبدیل شده است، پایتخت در گذشته تجربه موفقی در زمینه ردیابی هوشمند ترافیک داشته است. تجربه ای که در صورت احیای آن، مدیریت شهری می تواند تا حد قابل توجهی از وقوع بخش زیادی از تخلفات شهری جلوگیری کند.
در همین راستا در گفتگو با مهرداد تقی زاده معاون اسبق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی و رئیس انجمن حمل و نقل پاک و پایدار به بررسی راز این تجربه موفق ردیابی هوشمند دوربین های شهری در دهه 80 پرداختیم.
تقی زاده با اشاره به سازوکار نصب دوربین های کنترل تردد در شهر تهران تصریح کرد: در دهه 80 در یکی از جلسات تصمیم گیری مربوط به پروژه های هوشمند ترافیک شهر تهران که در ساختمان شرکت کنترل ترافیک برگزار می شد، موضوع خرید و نصب دوربین های کنترل تردد در دستور کار قرار گرفت.
هدف از اجرای این طرح ثبت عبور خودروها از محدوده تردد و اجرای موثر مقررات شهری مشابه سازوکار دوربین های کنترل سرعت بود. در این جلسات قبل از ورود به مناقصه، مشخصات فنی دوربین ها شامل کشور سازنده، برند، دقت ثبت تصویر و استانداردهای فنی با دقت بالایی استخراج شد. این موارد به طور کامل در اسناد مناقصه گنجانده شد و مقرر شد بر اساس ترکیبی از قیمت مناسب و کیفیت فنی، پیمانکار انتخاب شود.
در این مرحله کل مسیر پیشنهادی مورد موافقت حاضرین قرار گرفت. با این حال، یک سوال کلیدی مطرح شد که مسیر بحث را تغییر داد. پس از خرید و نصب دوربین ها، نگهداری و تعمیرات آنها چگونه تضمین می شود؟ پاسخ اولیه این بود که قراردادی جداگانه برای نگهداری و تعمیرات با همان پیمانکار یا پیمانکار دیگری منعقد شود و هزینه تعمیرات به صورت موردی پرداخت شود. اما بلافاصله این سوال اساسی مطرح شد که آیا در چنین مدلی پیمانکار تعمیر و نگهداری انگیزه ای برای سالم نگه داشتن تجهیزات برای مدت طولانی دارد؟
نتیجه بحث روشن بود. وقتی درآمد پیمانکار از محل تعمیر تامین می شود خرابی تجهیزات به معنای درآمد زایی است و سالم نگه داشتن آنها منجر به کاهش درآمد می شود. در نتیجه، همه به اتفاق آرا پذیرفتند که این مدل با تضاد ساختاری منافع مواجه است و احتمال شکستهای مکرر، دانسته یا ندانسته، زیاد است.
موضوع دیگر مربوط به اصل بودن تجهیزات بود. این نگرانی مطرح شد که حتی با مشخص شدن مشخصات فنی دقیق چگونه می توان از نصب دوربین ها اطمینان واقعی گرفت؟ پاسخ رسمی حضور «ناظر» بود، اما در همان جلسه مشخص شد که در عمل، سیستم مانیتورینگ همیشه قادر به حذف ریسک نیست و امکان تایید تجهیزات غیر اصلی وجود دارد. نتیجه این بحث ها نشان داد که مدل قرارداد سنتی نه از منظر کیفیت تجهیزات و نه از منظر کیفیت تعمیر و نگهداری پاسخگو نیست.
راهکاری که در همان جلسات مطرح و سپس در شهرداری تهران اجرا شد، مبتنی بر «تغییر منطق قرارداد» بود. به جای انتخاب پیمانکار برای خرید، نصب و سپس دریافت هزینه تعمیرات، انتخاب «سرمایه گذار» پیشنهاد شد.
در این مدل شهرداری هزینه ای برای خرید تجهیزات پرداخت نمی کند و سرمایه گذار مسئولیت خرید، نصب، راه اندازی، نگهداری و تعمیر دوربین ها را بر عهده دارد. پرداخت شهرداری بر اساس خرید تجهیزات یا تعداد تعمیرات نیست، بلکه بر اساس عکس معتبر ثبت شده است. در پایان هر ماه بر اساس تعداد تصاویر ثبت شده مبلغی به سرمایه گذار پرداخت می شود. عددی که برای پوشش هزینه ها و سود معقول او تنظیم شده بود.
منطق این مدل نه تامین مالی، بلکه «تضمین کیفیت عملکرد» بود. اگر دوربین کار نمی کند، تقلبی است یا به درستی نگهداری نمی شود، اولین قربانی «سرمایه گذار» است. از آنجایی که تا ثبت تصویر پرداختی نمی شود، به همین دلیل انگیزه سرمایه گذار برای انتخاب بهترین تجهیزات، تعمیر و نگهداری اصولی و شناسایی خرابی ها در کمترین زمان ممکن است. حتی در بسیاری از موارد دوربین جایگزین آماده نصب بود تا روند ثبت تخلف متوقف نشود.
پس از تایید نهایی، این مدل در نصب دوربین در محدوده ترافیکی شهر تهران پیاده سازی شد و پس از مشاهده نتایج، به سایر حوزه ها از جمله دوربین های کنترل سرعت، پارکومتر، سیستم بلیط مترو و کارت مترو تعمیم داده شد. چند سال بعد، ارزیابی ها نشان داد که درصد خرابی دوربین عملاً به صفر رسیده است. زیرا هر شکست بلافاصله منجر به زیان سرمایه گذار می شود.
در این مدل شهرداری; در واقع، او یک «دوربین» نمیخرد، بلکه یک سرویس «ضبط» میخرد و برای خروجی واقعی پول میپردازد. این نوع قرارداد در ادبیات جهانی به PBC (Performance-Based Contract) یا “Performance-based Contract” معروف است. مدلی که در آن پرداخت بر اساس خروجی واقعی است، نه حجم فعالیت یا تعداد تعمیرات.
تقی زاده تاکید کرد؛ کاربرد PBC تنها به دوربین های ترافیکی محدود نمی شود و می توان از آن در پروژه هایی مانند آسفالت، راه سازی، جاده های شهری و حتی خطوط تولید استفاده کرد.
یکی از دلایل اصلی شکست گسترده آسفالت تفکیک مسئولیت بین پیمانکاران زیرسازی و روسازی است. به گونه ای که در زمان خرابی مسئول خاصی وجود نداشته باشد، در حالی که در مدل PBC، ساخت، بهره برداری و نگهداری کل جاده بر عهده پیمانکار است و درآمد وی به سلامت راه بستگی دارد. در این چارچوب حتی برای جاده های رایگان نیز می توان قراردادهای بلندمدت (مثلا 20 ساله) تعریف کرد و سالانه مبلغ ثابتی متناسب با تورم به پیمانکار پرداخت کرد. این پرداخت نه برای رفع خسارت، بلکه برای سالم نگه داشتن جاده انجام می شود.
از سوی دیگر عدم اجرای این مدل در حوزه دوربین های درون شهری و برون شهری از جمله در مسیرهایی مانند تهران-قم منجر به خرابی های گسترده و نوسانی تجهیزات شده است. به گفته وی، تا زمانی که این گونه پروژه ها به سمت قراردادهای مبتنی بر عملکرد حرکت نکنند، دستیابی به کیفیت پایدار و سلامت مستمر تجهیزات امکان پذیر نخواهد بود.
