شاید شوکه شوید/ باید به سراغ رایگان‌کردن حمل‌ونقل عمومی رفت

علی پیرحسینلو در دنیای اقتصاد نوشت: ترافیک تهران راه حل سریعی ندارد. وضعیت روز به روز بدتر می شود. همه با آن سروکار دارند و هیچکس کوچکترین امیدی به بهبود آن ندارد. خودروها به خیابان ها هجوم آورده اند، جاده ها بسته است، شهروندان سرگردان هستند و همه از این وضعیت خسته شده اند. تضادهای دشوار نیز در این بین ظاهر می شود. دولت فکر می کند اگر بنزین را گران کند، تقاضا برای مسافرت با ماشین شخصی و تاکسی اینترنتی کم می شود، اما بنزین را گران می کند و ترافیک را بدتر می کند.

کارشناس می گوید؛ اگر می خواهید راحت تر در شهر تردد کنید، باید کمتر از ماشین شخصی استفاده کنید. این در حالی است که شهروند به وضوح می بیند که اگر می خواهد راحتتر برود و بیاید باید از ماشین شخصی استفاده کند. مثل این است که در یک بازی باخت گیر کرده ایم. مگر اینکه چیزی در کل معادله تغییر کند.

راه حل ترافیک «اجتماعی» تهران

ما اولین شهر و کشوری نیستیم که درگیر ترافیک گسترده و پیامدهای آن در زمینه آلودگی هوا و فرسودگی شهری هستیم. تجربه اتلاف وقت و انرژی مختص ما نیست، اما اگر بدترین آن نباشد، حداقل یکی از بدترین نسبت ها را در زمینه استفاده بیش از حد همه از خودروهای شخصی تجربه کرده ایم و بدتر از آن، این تجربه به شدت مزمن و طولانی شده است.

همانگونه که تداوم تورم و تحریم طی سالیان گذشته باعث سست شدن استخوان های اقتصاد شده است، تداوم ترافیک و عدم موفقیت سیاست های کنترلی آن نیز باعث سازگاری سیستم حمل و نقل شهری و عادت های رفت و آمد شهروندان با این بیماری شده است. هیچ امیدی به بهبودی نیست، هیچ کس به دنبال درمان نیست.

نتیجه اینکه حداقل 10 سال است که در نظرسنجی ها ترافیک و آلودگی هوا به عنوان مهمترین اولویت شهروندان تهرانی اعلام شده است اما هیچ تلاشی نتوانسته گشایشی ایجاد کند. نه طرح ترافیک، نه زوج و فرد، نه افزایش هزینه پارک حاشیه ای، نه آزادراه سازی و نه تبلیغات فرهنگی؛ هیچ یک از آنها نتوانسته اند وضعیت ماشین محوری که بر شهر و جاده های آن حاکم است را درمان کنند.

این یک اعتراف تلخ اما ضروری است: ماشین محوری در شکست رویکردهای انسان محور موفق بوده است. در طرح جامع حمل و نقل شهر تهران مقرر شده بود در افق 1404 سهم حمل و نقل عمومی به سه چهارم کل سفرها برسد و خودروهای شخصی به 25 درصد محدود شود، اما این نسبت تاکنون از 55 درصد گذشته است و با توجه به سهم تاکسی های اینترنتی، این رقم در محدوده 65 تا 70 درصد برآورد می شود.

به این ترتیب نه تنها در هدف گذاری برعکس عمل کرده ایم، بلکه همچنان در جهت معکوس حرکت می کنیم: حجم خودروها مدام در حال افزایش است، ناوگان حمل و نقل عمومی مدام در حال کاهش و فرسایش است، شهرداری نتوانسته حتی اندکی از وعده تجهیز مترو به هزار واگن جدید را عملی کند، در عوض بودجه را صرف جاده های جدید و انبوه تردد در بزرگراه ها کرده است.

بی تدبیری اخیر خودروهای شخصی در ورود به مسیر ویژه اتوبوس های بارت، نماد بارز از هم گسیختگی مدیریت شهری در حوزه ترافیک و شیپور پیروزی و سلطه خودرو محور است. هجوم روزانه خودروها از سراسر استان به تهران حکایتی جداگانه دارد.

این وضعیت حاصل یک روند حداقل 10 ساله است. کار به بن بست خورد زیرا تحریم ها امکان نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی را از بین برد و زیرساخت ها به تدریج فرسوده شد و شرایط اقتصادی باعث شد سرمایه گذاری در اقتصاد حمل و نقل کاهش یابد.

در همان زمان، خودرو به دارایی سرمایه ای تبدیل شد که کارکرد مصرفی هم دارد و شهروند می دید که ترجیح خودروی شخصی نه تنها برای راحتی، بلکه اقتصادی هم توجیه دارد. سپس تاکسی های اینترنتی به عنوان راهکاری غیردولتی برای جبران ناتوانی مسئولان در پاسخگویی به افزایش تقاضای سفرهای عمومی.

کرونا باعث شد که به دلیل نگرانی از شیوع، استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی کمتر از نصف شود. مجموعه این عوامل و عوامل دیگر دست به دست هم دادند تا خودروها مالکان مطلق خیابان های شهر شوند و اتوبوس ها و متروها به ناچار پناهگاهی برای شهروندانی هستند که عمدتاً فرودست هستند و از سر ناچاری سوار آن ها می شوند.

حالا چه باید کرد؟ آسیب شناسی روند دنبال شده را نشان می دهد. مشکل اصلی عدم تعادل بین عرضه و تقاضا است. در سمت عرضه، محصول با کیفیت و جذابی وجود ندارد. از سوی دیگر کاهش تقاضا باعث شده است که نهاد متولی تامین کالاهای عمومی برای توسعه و بهبود حمل و نقل عمومی تحت فشار اجتماعی قرار نگیرد. سیاستگذار نیز از مدیریت بازار ناتوان است، فرصت و توانایی تنظیم را از دست داده است.

رویکردهای تنبیهی، افزایش هزینه و متمرکز بر ایجاد محدودیت‌ها و ممنوعیت‌ها در سیاست‌های ترافیکی نتوانسته تعادل ترجیحات را به سمت حمل‌ونقل عمومی تغییر دهد. هیچ جسارت و خلاقیتی برای روی آوردن به سیاست های تشویقی وجود نداشته است. در نتیجه سیاستگذار شهری در حالت بلاتکلیفی و بی اثری کار را رها کرده است. مانند بیماری که روی تخت دراز کشیده و به محرک های دارویی و غذایی پاسخ نمی دهد.

ترافیک تهران نیاز به یک شوک دارد. اگر همین روند بلاتکلیفی و ناتوانی مدیریت شهری در توقف روند رو به رشد میل و عادت به استفاده از خودروی شخصی ادامه یابد، زندگی روزمره در شهر دشوارتر می شود و ممکن است بیمار به آستانه برگشت ناپذیری برسد و درمان بی اثر شود. این شوک تنها در صورتی می تواند وضعیت ناگوار ترافیک تهران را تحت تاثیر قرار دهد که نظم موجود و معیوب عرضه و تقاضا را مختل کند.

همچنین باید از شکست روش های منفی گذشته درس بگیرد و به دنبال محدودیت و تنبیه نباشد. شاید در نگاه اول راهکارهای ساده و دست یافتنی مانند وضع عوارض، افزایش قیمت سوخت و یا سایر روش های افزایش هزینه استفاده از خودرو بتواند به تدریج تهران را مانند تجربه برخی شهرهای مشابه از شر ترافیک خلاص کند. پس چه باید کرد؟

ما باید به دنبال رایگان کردن حمل و نقل عمومی باشیم. اگرچه ممکن است با فکر کردن به آن شوکه شویم، اما این یک راه حل اجتناب ناپذیر است. هیچ راه حل دیگری نمی تواند ترتیب نامطلوب ترجیح خودروهای شخصی را نسبت به مترو و اتوبوس تغییر دهد. هیچ راه حل مجازات یا ممنوعیتی نمی تواند مفید بودن حمل و نقل عمومی را به رخ بکشد. در واقع نهادهای مسئول امکان اعمال هرگونه محدودیت جدی را از دست داده اند. در شرایطی که شهرداری نمی تواند کمی و کیفی را ارتقا دهد، چه گزینه ای جز ارائه مشوق ها و ایجاد حداقل جذابیت باقی می ماند؟

در بحبوحه کاهش اعتماد جامعه به نهادهای رسمی، اساساً چه سیاستی جز سیاست های مثبت و تشویق کننده قابل برنامه ریزی و پیگیری است؟ و جز با این روش، چه تمهیدی می تواند اتوبوس و مترو را از حالت «انتخاب فقر» خارج کرده و به «ترجیح» تبدیل کند؟ به ویژه برای اقشار کم درآمد که معمولا – بر اساس واقعیت یا تخیل – خود را بازنده سیاست های شهری و «پیاده» در برابر سیاست گذاری می دانند.

مزایای ترافیکی و اجتماعی این کار زیاد است و می توان مفصل نوشت اما جواب اقتصاد و بازار را چه باید داد؟ برای ما که بارها از دستکاری قیمت ها و سیاست های رانتی ضربه خورده ایم کاملا طبیعی است که بترسیم بار مالی این ایده چقدر است و هزینه های آن از کجا تامین می شود؟ شاید حتی مزایای اجتماعی و ترافیکی چنین رویکردی را بتوان تقریباً اندازه‌گیری و ارزش‌گذاری کرد، اما در آن سوی مقیاس، آیا هزینه‌های آن قابل توجیه است؟ به جرأت می توان گفت؛ پاسخ مثبت است.

کافی است به درآمد حاصل از فروش بلیت و نسبت آن به کل بودجه دو مدیر مستقیم حمل و نقل عمومی یعنی شرکت واحد اتوبوسرانی و شرکت بهره برداری مترو نگاهی بیندازیم. این نسبت برای مترو حدود 18 درصد و برای اتوبوس ها (بدون احتساب خرید اتوبوس های جدید) کمتر از 6 درصد بود.

اگر هزینه تملک دارایی های سرمایه ای (یعنی نوسازی ناوگان) اتوبوس ها (که عملکرد آن بسیار کمتر از نیاز واقعی بوده است) در دو سال اخیر را در نظر بگیریم، این نسبت به حدود 2 درصد می رسد. برای مترو کمتر از 15 درصد. در این اعداد کل هزینه زیرساخت ها (مانند ریل، تونل، جاده و …) و هزینه استهلاک ناوگان و تجهیزات لحاظ نشده است.

واضح است که مانع چنین تصمیمی اقتصادی نیست بلکه بیشتر مدیریتی است. البته مزایای چنین کاری قبل از اینکه ترافیک باشد، اجتماعی است، یعنی ضربه زدن به هدف دقیقا در همان جایی اتفاق می افتد که مانع اصلی بسیاری از سیاست های اصلاحی بوده است.

اگر بتوانیم با خلاقیت و شجاعت بر این عادت غلبه کنیم که راه را برای بازگرداندن اعتماد و بازگرداندن حس تعلق به شهر و چهره عمومی آن باز کنیم، بعید نیست پس از آن اصلاحات سیاسی دیگری امکان پذیر باشد.