مهدی زارع در اعتماد نوشت: تنگه هرمز از نظر ژئوپلیتیک و اقتصادی یکی از حیاتی ترین آبراه های جهان است. پس از آغاز تجاوز نظامی آمریکا و اسرائیل به این کشور در 18 اسفند 1394 و بسته شدن این تنگه به روی تردد نفتکش ها و کشتی های تجاری و افزایش قیمت نفت و گاز در جهان، نام این تنگه در دو هفته اول مارس 2026 بیش از هر نقطه دیگری در اخبار بین المللی شنیده می شود.
نکته مهم برای کشور ما می تواند این سوال باشد که امکان بهره گیری از موقعیت سوق الجیشی ایران علاوه بر دفاع در جنگ تحمیلی، آیا بعد از جنگ امکان بهره مندی بیشتر از جنبه های مالی و اقتصادی وجود دارد؟ این تنگه در واقع تنها راه آبی برای دسترسی به اقیانوس هند و آب های آزاد از خلیج فارس است. تقریبا تمام صادرات نفت و گاز کشورهای حاشیه خلیج فارس از جمله ایران، عربستان سعودی، عراق، امارات، کویت، قطر و بحرین باید از این آبراه عبور کند. این امر آن را به یک دروازه انرژی حیاتی برای اقتصاد جهانی تبدیل می کند.
تنگه بین ایران در شمال و شمال شرق و شبه جزیره عمان در جنوب و جنوب غربی در باریک ترین نقطه آن بین جزیره لارک ایران و جزیره سلامه عمان حدود 33 کیلومتر تا 21 مایل دریایی عرض دارد. در روزهای عادی میلیون ها بشکه نفت خام از این آبراه بر روی تانکرهای عظیم عبور می کند و امنیت آن تاثیر مستقیمی بر ثبات بازار جهانی نفت دارد.
تنگه هرمز همواره مورد توجه قدرت های منطقه ای و جهانی بوده و امنیت و حق عبور آن موضوع توافقات بین المللی و گاه اختلافات است. ایران و عمان برای کشتیهایی که از آبهای سرزمینی آنها در تنگه هرمز عبور میکنند، «عوارض گمرکی» به معنای متعارف دریافت نمیکنند. در عوض، هزینه های مربوط به عبور از این آبراه بین المللی عمدتاً بر اساس قوانین حقوق بین الملل دریاها و خدمات ارائه شده است.
از طریق تنگه هرمز به عنوان یک تنگه بین المللی که برای کشتیرانی استفاده می شود، حق عبور – حق عبور بی ضرر – وجود دارد. بر اساس کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS)، همه کشتی ها دارای حق عبور و مرور هستند. این گذر باید پیوسته و سریع باشد و کشورهای ساحلی نمی توانند در شرایط عادی مسیر را مسدود یا مشروط کنند. اما هزینه های واقعی که ممکن است دریافت شود مربوط به خدمات اختیاری یا اجباری است، نه خود حق تقدم.
این هزینه ها معمولاً شامل خدمات بندری برای بارگیری یا تخلیه کشتی، تردد شناورهای کوچک یا تامین سوخت و آذوقه می شود و در صورت توقف در بنادر ایران (مانند بندرعباس) یا عمان (مانند صحار)، مشمول هزینه استاندارد بندری می شود. حق خدمات خلبانی در برخی مناطق و یا برای برخی کشتی ها از جمله استفاده از خدمات کاپیتان محلی (Harbor Pilot) برای هدایت ایمن کشتی در معابر باریک اجباری و با هزینه است.
هزینه های حمل و نقل نیز برای استفاده از خدمات کنترل ترافیک و نظارت بر کشتی ها برای افزایش ایمنی در آبراه های شلوغ اخذ می شود. چندین کشور در سراسر جهان برای کشتی های خارجی که از تنگه های مهم عبور می کنند عوارض یا مالیات وضع می کنند. این تنگه ها اغلب گلوگاه های استراتژیک با ترافیک دریایی بالا هستند.
در تنگه مالاکا، مالزی و اندونزی هر دو از کشتیهایی که از این تنگه عبور میکنند، حقوق بندری، از جمله عوارض گمرکی و مالیات دریافت میکنند – یکی از شلوغترین خطوط کشتیرانی جهان. در تنگه باب المندب – بین جیبوتی و اریتره – جیبوتی به طور خاص از کشتی هایی که از این تنگه عبور می کنند عوارض دریافت می کند. این تنگه دریای سرخ را به خلیج عدن متصل می کند.
اریتره همچنین کنترل محدودی دارد و عوارضی را به خصوص برای کشتی هایی که از آب های سرزمینی آن عبور می کنند، دریافت می کند. در تنگه جبل الطارق بین اسپانیا و مراکش، اسپانیا و مراکش از کشتی هایی که از آب های آن عبور می کنند، به ویژه در قسمت غربی این تنگه، عوارض دریافت می کنند.
در تنگه تایوان – تنگه فرمز – تایوان و در تنگه سنگاپور، سنگاپور، در تنگه ماژلان شیلی، در تنگه اورانتو بین ایتالیا و آلبانی، ایتالیا و در تنگه تیران اسرائیل، از کشتی هایی که از این تنگه عبور می کنند، عوارض بندری و مالیات اخذ می شود. از منظر حقوق بین الملل، یک کشور تنها تحت شرایط قانونی خاص می تواند بر کشتی هایی که از آب های سرزمینی یا تنگه های آن عبور می کنند، عوارض یا مالیات وضع کند.
در آبهای سرزمینی – طبق ماده 121-124 کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها – یک دولت ساحلی می تواند بر کشتی هایی که از آب های سرزمینی خود عبور می کنند (تا 12 مایل دریایی) عوارض یا مالیات وضع کند، اما فقط در صورتی که کشتی ها در کشتیرانی بین المللی یا ترانزیتی شرکت نداشته باشند.
اگر یک کشتی در سطح بین المللی دریانوردی کند، به طور کلی از این هزینه ها معاف است. در تنگه ترانزیتی – بر اساس ماده 37-41 همان کنوانسیون، برای تنگه هایی که برای کشتیرانی بین المللی استفاده می شود – مانند تنگه هرمز، ملاکا، باب المندب – «گذر» مجاز است، یعنی کشتی ها می توانند بدون مجوز قبلی از آن عبور کنند. اگر این تنگه از اهمیت بین المللی برخوردار باشد – مانند تنگه مالاکا و هرمز – دولت ساحلی نمی تواند عوارض یا مالیات وضع کند – زیرا کشتی ها بدون مجوز قبلی حق عبور دارند.
در مناطق انحصاری اقتصادی (EEZ)، ماده 56 کنوانسیون بیان میکند که یک کشور ساحلی میتواند بر کشتیهایی که از منطقه انحصاری اقتصادی خود عبور میکنند، عوارض یا مالیات وضع کند، اما تنها در صورتی که کشتیها در کشتیرانی یا ترانزیت بینالمللی مشغول نباشند. در عوض، طبق ماده 145-148 کنوانسیون مذکور، دولت ساحلی می تواند بر کشتی هایی که وارد بنادر آن کشور می شوند، عوارض و مالیات بندری وضع کند، حتی اگر کشتی ها در سفرهای بین المللی باشند.
این نقض قوانین بین المللی تلقی نمی شود زیرا کشتی در بندر است نه در یک سفر بین المللی. طبق ماده 145-148 کنوانسیون مذکور، یک کشور ساحلی می تواند بر کشتی هایی که وارد بنادر آن کشور می شوند، حقوق و عوارض گمرکی وضع کند، حتی اگر کشتی در کشتیرانی بین المللی باشد و این تخلف از قوانین بین المللی محسوب نمی شود، زیرا کشتی در بندر است نه کشتی های بین المللی.
به نظر می رسد ایران پس از جنگ باید با توجه به شرایط موجود، محدوده بنادر و مناطق ویژه اقتصادی خود را بازتعریف کند و در روابط دیپلماتیک خود تجدید نظر کند.
