آخرین آمار منتشر شده از عمق ساخت داخل و مبادلات ارزی خودروهای داخلی در سال 1404 بار دیگر بر یکی از قدیمی ترین اختلافات صنعت خودرو تاکید کرده است. آیا افزایش داخلی سازی خودرو الزاماً به معنای موفقیت و مزیت برای خودروساز است و از سوی دیگر باید ارزش گذاری بالاتر را نشانه ضعف و وابستگی بیشتر صنعت خودرو دانست؟
به گزارش دنیای اقتصاد، ایران خودرو با میانگین 77 درصد تولید داخلی، بیشترین میزان تولید داخلی را در بین خودروسازان کشور به ثبت رسانده است. سایپا نیز با وجود ۸۱ درصد تولید داخلی، کمترین نرخ ارز را در محصولات خود دارد.
از سوی دیگر، خودروسازان و مونتاژکنندگان خصوصی تصویر متفاوتی ارائه می دهند. به طوری که کرمان موتور با 40 درصد عمق ساخت داخل و مدیران خودرو با 21 درصد ساخت داخل بیشترین و کمترین عمق ساخت داخل را در بین شرکت های خصوصی به ثبت رسانده اند. میانگین نرخ ارز محصولات مدیران خودرو به بیش از 14 هزار دلار و نرخ ارز محصولات بهمن نیز به بیش از 12 هزار دلار رسیده است.
در ادبیات رسمی صنعت خودرو، هر چه وابستگی ارزی کمتر و سهم تولید داخلی بیشتر باشد، خودرو ملیتر و در نتیجه مطلوبتر است. با این حال، تجربه جهانی خودرو نشان دهنده این واقعیت است که اهلی سازی دیگر یک “هدف مطلق” تلقی نمی شود.
صنعت خودرو در سه دهه اخیر به شدت جهانی شده و زنجیره تامین آن در بین کشورهای مختلف توزیع شده است. امروزه حتی بزرگترین خودروسازان دنیا تمام قطعات خودرو را در داخل مرزهای خود تولید نمی کنند. موتور خودرو ممکن است در آلمان ساخته شود، گیربکس آن در ژاپن توسعه یافته باشد، قطعات الکترونیکی از چین تهیه شده باشد، و مونتاژ نهایی در مکزیک یا ترکیه انجام شود.
در چنین ساختاری، وابستگی ارزی یا واردات قطعات لزوماً نشانه ضعف صنعتی نیست، بلکه بخشی از منطق اقتصادی صنعت خودروسازی جهانی تلقی می شود. خودروسازان بین المللی سعی می کنند هر قطعه را از جایی تهیه کنند که هزینه کمتر، فناوری بالاتر و صرفه جویی در مقیاس بهتری دارد. بنابراین آنچه در صنعت خودروی جهان اهمیت پیدا می کند «خودکفایی مطلق» نیست، بلکه «رقابت» است.
تجربه جهانی نشان میدهد که درونیسازی زمانی یک مزیت است که سه شرط را همزمان برآورده کند. کاهش هزینه های تولید، بهبود فناوری و افزایش رقابت پذیری. در غیر این صورت، داخلی سازی می تواند عاملی در افزایش قیمت تمام شده، کاهش کیفیت و عقب ماندگی فناوری شود. این نکته ای است که صنعت خودروسازی ایران را در سال های گذشته با چالش مواجه کرده است.
بخش مهمی از داخلی سازی در صنعت خودروی کشور نه بر اساس مزیت اقتصادی، بلکه تحت فشار سیاسی، حمایت از قطعه سازی و محدودیت های ارزی شکل گرفته است. تحریم های بین المللی و جهش های مکرر نرخ ارز، سیاست گذار را بیش از پیش به سمت داخلی شدن سوق داد. در چنین فضایی کاهش وابستگی به واردات قطعات به یک ضرورت اقتصادی و حتی سیاسی تبدیل شد.
منتقدان بر این باورند که بخشی از داخلی سازی در صنعت خودروسازی ایران به بومی سازی غیراقتصادی تبدیل شده است. یعنی تولید قطعاتی که یا فاقد صرفه اقتصادی هستند و یا با کیفیت و تکنولوژی پایین تری نسبت به نمونه های جهانی تولید می شوند. نتیجه چنین فرآیندی افزایش هزینه تولید، افت کیفیت و تداوم فاصله فناوری با خودروسازان جهانی بوده است.
اکثر خودروسازان خصوصی ایران بر اساس مونتاژ خودروهای چینی و واردات قطعات CKD فعالیت می کنند. مزیت این مدل سرمایه گذاری کمتر، تنوع محصول بیشتر و عرضه سریعتر خودرو است. بنابراین، در این مدل تولید، داخلی سازی عمیق نیاز به سرمایه گذاری سنگین، تیراژ بالا و شبکه گسترده ای از قطعه سازی دارد. الزاماتی که بسیاری از اسمبلرها فاقد آن هستند.
