به گزارش اختاز نیوز به نقل از روزنامه دنیای اختاز، آخرین آمار منتشر شده از عمق ساخت داخل و ارزش گذاری خودروهای داخلی در سال 1404، بار دیگر یکی از قدیمی ترین مناقشات صنعت خودرو را برجسته کرد. آیا افزایش داخلی سازی خودرو الزاماً به معنای موفقیت و مزیت برای خودروساز است و از سوی دیگر باید ارزش گذاری بالاتر را نشانه ضعف و وابستگی بیشتر صنعت خودرو دانست؟
بررسی جدول مربوط به عمق ساخت داخل و ارز خودروسازان که توسط مرکز پژوهش های مجلس منتشر شده است، نشان می دهد که ایران خودرو با میانگین 77 درصد ساخت داخل، بیشترین میزان ساخت داخل را در بین خودروسازان کشور به ثبت رسانده است. سایپا نیز با وجود ۸۱ درصد تولید داخلی، کمترین نرخ ارز را در محصولات خود دارد. به طوری که میانگین نرخ ارز محصولات این شرکت در 6 ماهه اول سال گذشته حدود 2436 دلار است.
شکاف آماری بین خصوصی سازی داخلی و خودرو
از سوی دیگر خودروسازان و مونتاژکاران خصوصی تصویر متفاوتی ارائه می دهند به طوری که کرمان موتور با 40 درصد عمق ساخت داخل و مدیران خودرو با 21 درصد ساخت داخل بیشترین و کمترین عمق ساخت داخل را در بین شرکت های خصوصی به ثبت رسانده اند. میانگین نرخ ارز محصولات مدیران خودرو به بیش از 14 هزار دلار و نرخ ارز محصولات بهمن نیز به بیش از 12 هزار دلار رسیده است. این شکاف آماری به این دلیل است که سیاست گذار صنعتی در ایران طی دهه های گذشته همواره بومی سازی را مترادف موفقیت صنعتی یا نوعی افتخار در صنعت خودروسازی کشور تعریف کرده است. در ادبیات رسمی صنعت خودرو، هر چه وابستگی ارزی کمتر و سهم تولید داخلی بیشتر باشد، خودرو ملیتر و در نتیجه مطلوبتر است. این دیدگاه باعث شده است تا داخلی سازی به یکی از شاخص های اصلی عملکرد خودروسازان تبدیل شود. شاخصی که در بسیاری از موارد مهمتر از کیفیت، بهره وری و رقابت پذیری تلقی شده است.
خودروی ملی، نماد خودکفایی در سال های گذشته
از همین منظر طی سالیان گذشته «خودروی ملی» به عنوان یک ارزش صنعتی و حتی نماد خودکفایی معرفی شده است. اگرچه در عمل هرگز به معنای تولید کامل خودرویی با فناوری و زنجیره تامین کاملا بومی نبود، اما جایگاه ویژه ای در ادبیات رسمی صنعت خودرو پیدا کرد. بسیاری از خودروهایی که تحت عنوان محصول ملی معرفی شدند همچنان وابستگی قابل توجهی به پلت فرم، موتور، گیربکس و یا قطعات وارداتی داشتند، با این حال سیاستگذار به جای تمرکز بر سطح رقابت پذیری یا سطح فناوری این محصولات، بر درصد ساخت داخل تاکید کرد. این رویکرد به تدریج “داخلی سازی” را به عنوان هدف نهایی صنعت خودرو تعریف کرد. اما آیا تجربه جهانی همین گفته را تایید می کند؟ آیا در صنعت خودروسازی امروز، هدف نهایی دستیابی به حداکثر داخلی سازی یا رقابت پذیری در زنجیره تولید جهانی است؟
جایگزینی رقابت با خودکفایی
تجربه جهانی خودرو نشان دهنده این واقعیت است که داخلی سازی دیگر یک “هدف مطلق” نیست. صنعت خودرو در سه دهه اخیر به شدت جهانی شده و زنجیره تامین آن در بین کشورهای مختلف توزیع شده است. امروزه حتی بزرگترین خودروسازان دنیا تمام قطعات خودرو را در داخل مرزهای خود تولید نمی کنند. موتور خودرو ممکن است در آلمان ساخته شود، گیربکس آن در ژاپن توسعه یافته باشد، قطعات الکترونیکی از چین تهیه شده باشد، و مونتاژ نهایی در مکزیک یا ترکیه انجام شود.
در چنین ساختاری، وابستگی ارزی یا واردات قطعات لزوماً نشانه ضعف صنعتی نیست، بلکه بخشی از منطق اقتصادی صنعت خودروسازی جهانی تلقی می شود. خودروسازان بین المللی سعی می کنند هر قطعه را از جایی تهیه کنند که هزینه کمتر، فناوری بالاتر و صرفه جویی در مقیاس بهتری دارد. بنابراین آنچه در صنعت خودروی جهان اهمیت پیدا می کند «خودکفایی مطلق» نیست، بلکه «رقابت» است. در واقع تجربه جهانی نشان میدهد که بومیسازی زمانی مزیت محسوب میشود که سه شرط را به طور همزمان برآورده کند، این سه شرط شامل کاهش هزینههای تولید، بهبود فناوری و افزایش رقابتپذیری است. در غیر این صورت، داخلی سازی می تواند عاملی در افزایش قیمت تمام شده، کاهش کیفیت و عقب ماندگی فناوری شود. این نکته ای است که صنعت خودروسازی ایران را در سال های گذشته با چالش مواجه کرده است.
داخلی سازی خودرو تحت فشار سیاسی شکل گرفت
بخش مهمی از داخلی سازی در صنعت خودروی کشور نه بر اساس مزیت اقتصادی، بلکه تحت فشار سیاسی، حمایت از قطعه سازی و محدودیت های ارزی شکل گرفته است. یک کارشناس خودرو به نکته جالبی در این زمینه اشاره می کند. وی تاکید می کند که هدف اصلی بومی سازی در بسیاری از موارد کاهش ظاهری نرخ ارز است نه ارتقای فناوری یا افزایش بهره وری. این کارشناس خودرو معتقد است تحریم های بین المللی و جهش های مکرر نرخ ارز، سیاست گذار را بیش از پیش به سمت داخلی سازی سوق داد. در چنین فضایی کاهش وابستگی به واردات قطعات به یک ضرورت اقتصادی و حتی سیاسی تبدیل شد. طبیعی است در شرایطی که دسترسی به ارز محدود و نقل و انتقال مالی با مشکل مواجه است، سیاستگذار از خودروساز بخواهد که سهم بیشتری از قطعات را در داخل تولید کند.
به گفته این کارشناس خودرو، در دو دهه اخیر داخلی سازی در ایران تنها یک انتخاب صنعتی نبود، بلکه پاسخی به محدودیت های کلان اقتصادی بود. به همین دلیل امروزه خودروهای با عمق ساخت داخلی بالا از منظر مقاومت در برابر تحریم ها و شوک های ارزی مزیتی برای سیاست گذاران محسوب می شود. با این حال، منتقدان بر این باورند که بخشی از داخلی سازی در صنعت خودروی ایران به درونی سازی غیراقتصادی تبدیل شده است. یعنی تولید قطعاتی که یا فاقد صرفه اقتصادی هستند و یا با کیفیت و تکنولوژی پایین تری نسبت به نمونه های جهانی تولید می شوند. نتیجه چنین فرآیندی افزایش هزینه تولید، افت کیفیت و تداوم فاصله فناوری با خودروسازان جهانی بوده است. منتقدان همچنین تاکید می کنند که صنعت خودرو بیش از آنکه در مسیر بومی سازی فناوری حرکت کند، درگیر «بومی سازی بخشی» بوده است. در حالی که تجربه موفق کشورهایی مانند چین و کره جنوبی نشان می دهد که هدف اصلی باید تسلط بر فناوری های کلیدی، توسعه پلت فرم و حضور در زنجیره ارزش جهانی باشد، نه تنها افزایش درصد تولید داخلی.
چرا شرکت های خصوصی داخلی سازی نمی کنند؟
گزارش مرکز پژوهشهای مجلس از ارزشگذاری و عمق ساخت داخل نشان از تفاوت آشکار خودروسازان بزرگ با بخش خصوصی دارد. در حالی که ایران خودرو و سایپا داخلی سازی بالایی دارند، بسیاری از خودروسازان یا مونتاژکنندگان خودروهای خصوصی همچنان وابستگی ارزی بالایی را تجربه می کنند. یک تولیدکننده محصولات مونتاژی معتقد است که این موضوع بیشتر در مدل کسب و کار آنها ریشه دارد تا عدم علاقه افراد خصوصی به بومی سازی.
آنچه مشخص است این است که بیشتر خودروسازان خصوصی ایران بر روی مونتاژ خودروهای چینی و واردات قطعات CKD کار می کنند. مزیت این مدل سرمایه گذاری کمتر، تنوع محصول بیشتر و عرضه سریعتر خودرو است. بنابراین، در این مدل تولید، داخلی سازی عمیق نیاز به سرمایه گذاری سنگین، تیراژ بالا و شبکه گسترده ای از قطعه سازی دارد. الزاماتی که بسیاری از اسمبلرها فاقد آن هستند. از طرفی تیراژ تولید در شرکت های خصوصی معمولا کمتر از خودروسازان بزرگ است. وقتی تولید یک خودرو در مقیاس محدود انجام می شود، ساخت بسیاری از قطعات در داخل از نظر اقتصادی توجیه پذیر نیست. به همین دلیل شرکت های خصوصی ترجیح می دهند قطعات را به صورت آماده وارد کرده و در داخل مونتاژ کنند. عامل مهم دیگر ریسک نظارتی در صنعت خودرو است. به این معنا که تغییر مداوم تعرفه ها، سیاست های ارزی، قوانین واردات و قیمت گذاری دستوری، افق سرمایه گذاری بلندمدت را برای خودروسازان پنهان کرده است.
در چنین فضایی طبیعی است که بخش خصوصی تمایل کمتری به سرمایه گذاری میلیاردی در پروژه های داخلی سازی داشته باشد. اما علیرغم تمام انتقاداتی که به وابستگی مونتاژکاران به ارز می شود، نمی توان یک واقعیت مهم را نادیده گرفت. بخش قابل توجهی از خودروهای جدید و به روز بازار ایران توسط این شرکت های خصوصی عرضه می شود. در مقابل خودروهای با داخلی سازی بالا بیشتر محصول پلتفرم ها و فناوری های قدیمی سال های گذشته هستند. این نشان می دهد که هیچ رابطه مستقیمی بین اهلی سازی بالا و فناوری پیشرفته وجود ندارد. حتی در بسیاری از موارد، خودروهایی با داخلی سازی کمتر از کیفیت، ایمنی و فناوری بالاتری نسبت به محصولات کاملا داخلی سازی شده برخوردارند.
