مدیرکل دفتر صنایع خودروسازی وزارت صنعت، معدن و تجارت از عدم صدور مجوز تولید خودروهای مونتاژی با نرخ ارز بالا و داخلی سازی پایین از امسال خبر داد. این سیاست به منظور کاهش وابستگی ارزی و اصلاح ساختار صنعت خودرو اتخاذ شد و مستقیماً پروژههای مونتاژ کم عمق را هدف قرار میدهد.
به گفته مهدی ضیغمی، در حال حاضر 8 شرکت مونتاژکننده اصلی در کشور فعالیت می کنند و 5 تا 6 شرکت دیگر با تیراژ پایین تر فعالیت می کنند. وی همچنین تاکید کرده است که میزان ساخت داخل در این شرکت ها در برخی پروژه ها از حدود 7 درصد شروع و در برخی موارد به حدود 50 درصد می رسد. تفاوتی که نشان از شکاف جدی در سطح بلوغ صنعتی مونتاژکاران دارد.
این اظهارات در شرایطی مطرح می شود که وزارت حراست تلاش می کند مسیر صنعت خودرو را از مونتاژ کم عمق به سمت تولید با ارزش افزوده بالاتر هدایت کند. اما سوال اصلی اینجاست که آیا با ساختار فعلی خودروسازی ایران می توان به چنین هدفی دست یافت یا خیر؟
اهلی شدن در جهان؛ تجربه کره جنوبی
برای درک واقعی تر از سیاست تعلیق مجوز مونتاژ خودرو، باید به تجربه کشورهایی که مونتاژ را به تولید کامل تبدیل کردند، نگاه کرد. در کره جنوبی، صنعت خودرو ابتدا با مونتاژ تحت لیسانس آغاز شد، اما دولت مسیر توسعه را با سیاستهای داخلی سختگیرانه طراحی کرد تا به تدریج وابستگی به واردات قطعات را کاهش دهد.
در این فرآیند، سطح داخلی سازی در برخی از پروژه ها به بیش از 85 درصد رسید. این بدان معناست که بخش عمده ای از ارزش خودرو اعم از موتور، بدنه، سیستم های فنی و قطعات کلیدی در داخل کشور تولید شده است. این عدد یک شاخص ساده نیست. بلکه نقطه ای را نشان می دهد که در آن مونتاژ از یک فعالیت سرهم بندی به یک صنعت مستقل و تمام عیار تبدیل می شود.
البته کره جنوبی تنها نمونه موفق نیست. کشورهایی مانند هند، تایلند، برزیل و مکزیک نیز از مونتاژ به عنوان بستری برای توسعه صنعتی استفاده کردند. در همه این کشورها مونتاژ هدف نهایی نبود، بلکه ابزاری برای توسعه قطعه سازی، انتقال فناوری، آموزش نیروهای متخصص و تشکیل زنجیره تامین داخلی محسوب می شد.
تفاوت ایران و کره جنوبی در مونتاژ خودرو
در ایران به دلیل ساختار صنعتی متفاوت و محدودیت های بیرونی، مسیر مونتاژ خودرو نتوانسته به پیشرفت عمیق قطعه سازی مشابه تجربه کره جنوبی برسد. در حالی که در کره جنوبی مونتاژ به تدریج به سمت طراحی و تولید کامل پیش رفت، در ایران هنوز بخش قابل توجهی از پروژه های مونتاژ بر روی چند پلت فرم محدود و تکراری استوار است.
معمولاً اولین قطعاتی که در خودروهای مونتاژی داخلی سازی می شوند، قطعاتی مانند لاستیک، شیشه، باتری و برخی قطعات ساده تر هستند که فناوری پیچیده و انحصاری ندارند و زیرساخت های تولید آنها سال هاست در کشور وجود دارد.
در واقع رفتن از داخلی سازی تک رقمی به تولید قطعات پیچیده مانند سیستم های الکترونیکی، موتور، گیربکس یا تجهیزات پیشرفته ایمنی نیازمند سرمایه گذاری سنگین، انتقال تکنولوژی و زمان طولانی است. به همین دلیل، شکاف بین اهلیسازی 7 درصد و سطوحی مانند 85 درصد فقط یک تفاوت عددی نیست، بلکه شکاف عمیقی در حوزه فناوری و زیرساختهای صنعتی است.
تضاد ساختاری در سیاست مونتاژ خودرو در ایران
این وضعیت یک تناقض اساسی ایجاد کرده است. سیاستگذار از یک سو با تکیه بر الگوهای رایج جهانی از افزایش داخلی سازی و کاهش مبادلات ارزی صحبت می کند. الگویی که در بسیاری از کشورها بر اساس رقابت آزاد، دسترسی پایدار به فناوری و حضور بی مانع خودروسازان بین المللی شکل گرفته است.
از سوی دیگر، صنعت خودروسازی ایران در شرایطی کاملا متفاوت عمل می کند. محدودیتهای ناشی از تحریمها، نوسانات شدید ارز، مشکلات در انتقال فناوری، چالشهای تامین مالی، ریسکهای ژئوپلیتیکی و حتی شرایط ناشی از تنشهای منطقهای، فضایی متفاوت از نمونههای موفق جهانی ایجاد کرده است.
در چنین شرایطی اگر سیاست محدودسازی مونتاژ خودرو منجر به کوچک شدن سبد محصولات این شرکت ها شود و امکان جایگزینی سریع محصولات جدید وجود نداشته باشد، برخی از مونتاژکاران با کاهش سوددهی و یا حتی زیان عملیاتی مواجه خواهند شد.
دود کاهش گردش مونتاژ کجا می رود؟
این موضوع از آن جهت حائز اهمیت است که بازار خودروی ایران همچنان با کمبود عرضه مواجه است. در بازاری که واردات محدود است، تولید داخلی به طور کامل به تقاضا پاسخ نمی دهد و شکاف بین عرضه و تقاضا همچنان وجود دارد، خروج بخشی از ظرفیت تولید می تواند منجر به کاهش بیشتر عرضه شود.
تعلیق مجوز مونتاژ خودرو در شرایطی اجرا می شود که وابستگی به واردات قطعات همچنان یکی از چالش های اصلی صنعت خودرو ایران است. این وابستگی باعث افزایش خروج ارز و فشار بر منابع مالی کشور شده است. بر این اساس، سیاست جدید تلاش میکند پروژههای مونتاژ کم عمق را محدود کرده و مسیر صنعت خودرو را به سمت افزایش ارزش افزوده داخلی هدایت کند.
به نظر می رسد توقف مجوز مونتاژ خودرو و افزایش داخلی سازی، سیاستی منطبق بر تجربه کشورهای موفق صنعتی است. اما تفاوت شرایط ایران با کشورهایی مانند کره جنوبی، هند یا تایلند، مسیر دستیابی به این هدف را پیچیدهتر از آنچه روی کاغذ میبینید، کرده است.
واقعیت این است که شکاف بین اهلی سازی 7 درصد تا سطوحی مانند 85 درصد تنها با صدور بخشنامه یا محدودیت مجوز پر نمی شود. توسعه زنجیره قطعه سازی، انتقال فناوری، تقویت تحقیق و توسعه، ایجاد ثبات اقتصادی و فراهم کردن بسترهای سرمایه گذاری از پیش نیازهای اصلی چنین توسعه ای است.
