در دو دهه گذشته، سیاست گذار خودرو به تصمیمات فوری برای مهار بحران های موقت روی آورده است. تصمیماتی که اگرچه در کوتاه مدت از شدت نارضایتی ها کاسته است، اما در بلندمدت بخشی از مشکلات صنعت خودرو شده است.
بیانیه خط مشی خودرو
به گفته یک کارشناس اقتصادی، صنعت خودرو به آزمایشگاهی برای تصمیم گیری سیاست گذارانی تبدیل شده است که در اوج بحران با هدف کنترل تبعات اجتماعی، سیاست های موقتی را اجرا کردند. از قیمت گذاری اجباری و ممنوعیت واردات تا قرعه کشی، سیستم یکپارچه فروش و سهمیه بندی عرضه خودرو. سیاست هایی که در زمان اجرا به عنوان راه حل معرفی شدند. اما اکنون بسیاری از آنها بخشی از بحران صنعت خودرو شده اند. اظهارات اخیر مدیرعامل سایپا مبنی بر تعهد به فروش بیش از 120 هزار خودرو فراتر از ظرفیت تولید، آخرین نشان از هزینه هایی است که این نوع سیاست بر خودروسازان و مصرف کنندگان تحمیل کرده است.
مدیرعامل سایپا اخیرا اعلام کرد: «در قالب یک سامانه یکپارچه بیش از 120 هزار دستگاه خودرو، بیش از ظرفیت تولید، به سایپا سپرده شده است؛ در حالی که منابع مالی آن زودتر دریافت و مصرف شده و تحویل بخش قابل توجهی از خودروها به سال 1404 منتقل شده است. اظهارات مدیرعامل این شرکت که اکنون در مسیر تولید و تحویل خودرو با مشکلات فراوانی مواجه است، موضوع تعهدات ناشی از سیستم یکپارچه فروش از اهمیت ویژه ای برخوردار است چرا که نشان می دهد چگونه سیاستی که در آن زمان برای آرامش بازار و کاهش فشارهای اجتماعی طراحی شده بود، اکنون به یکی از عوامل اصلی فشار مالی بر خودروساز تبدیل شده است.
بازار خودرو در سال های اخیر بارها شاهد تصمیم گیری در شرایط بحرانی با هدف کنترل نارضایتی عمومی، مهار قیمت ها و یا جلوگیری از تبعات اجتماعی بوده است. اما تجربه نشان می دهد که بخش قابل توجهی از این تصمیمات نه تنها مشکلات را حل نکرد، بلکه صرفاً بحران را به آینده سوق داد و در نهایت هزینه آن را هم به تولیدکننده و هم بر مصرف کننده تحمیل کرد. سیستم فروش یکپارچه نمونه بارز این مدل سیاست است. این سامانه در شرایطی شکل گرفت که بازار خودرو با جهش شدید قیمت ها، عرضه محدود به دلیل تحریم ها و نارضایتی گسترده مصرف کنندگان مواجه بود. سیاستگذار با تجمیع مدیریت فروش خودرو و تقاضا از طریق سامانه مرکزی سعی در کاهش التهاب بازار داشت. اما در عمل، خودروسازان مجبور به پذیرش تعهدات فراتر از ظرفیت تولید واقعی خود شدند.
در نتیجه، شرکت ها از منابع پیش فروش برای تامین نقدینگی جاری استفاده کردند. اما تحویل بخش زیادی از خودروها به سال های بعد موکول شد. اکنون که هزینههای تولید افزایش یافته و بسیاری از خودروها باید با قیمتهایی متفاوت از زمان ثبتنام تحویل داده شوند، این تعهدات به بار سنگینی بر دوش شرکتها تبدیل شده است. در واقع سیاستگذار به جای حل مشکل کمبود عرضه، شکاف عرضه و تقاضا را در قالب تعهدات انباشته به آینده منتقل کرد. اتفاقی که مدیرعامل سایپا به عنوان یکی از مهم ترین بحران های این شرکت مطرح می کند.
مسکن موقت؛ بحران های دائمی
سیستم یکپارچه تنها نمونه این نوع سیاست نیست. بررسی تصمیمات دو دهه اخیر صنعت خودرو نشان میدهد که سیاستگذاران بارها در مواجهه با بحرانهای موقتی به راهحلهایی روی آوردهاند که اثرات بلندمدت آن بسیار پرهزینهتر از سود کوتاهمدت آن بوده است. یکی از مهمترین آنها قیمت گذاری دستوری است. سیاستی که با هدف جلوگیری از جهش قیمت خودرو و کنترل فشار تورمی بر خانوارها اجرا شد. در ظاهر، قیمت کارخانه خودرو مهار شد. اما در عمل فاصله زیادی بین قیمت کارخانه و بازار آزاد ایجاد شد. نتیجه این سیاست ایجاد رانت های گسترده، افزایش سفته بازی، زیان انباشته سنگین خودروسازان و کاهش توان سرمایه گذاری در تولید بود. طی سالهای گذشته میلیاردها تومان از منابعی که میتوانست صرف توسعه محصول، نوسازی خط تولید و ارتقای کیفیت شود، در قالب زیانهای انباشته از بین رفت. در چنین شرایطی مصرف کننده نه تنها از مزایای قیمت گذاری دستوری بهره مند نشد، بلکه برای خرید خودرو باید در صف های طولانی ثبت نام می کرد و یا خودرو را با قیمت های بسیار بالاتر از بازار آزاد خریداری می کرد.
قرعه کشی خودرو نمونه دیگری از این رویکرد است. زمانی که فاصله قیمت کارخانه با بازار به ده ها و گاه صدها میلیون تومان می رسید، سیاست گذار به جای اصلاح ریشه ای سازوکار قیمت گذاری، قرعه کشی را به عنوان ابزار توزیع خودرو انتخاب کرد. در واقع این سیاست خودرو را از یک محصول مصرفی به یک بلیط قرعه کشی تبدیل کرد. میلیون ها نفر صرفاً با انگیزه سود در طرح های فروش ثبت نام کردند و بخش بزرگی از تقاضای کاذب وارد بازار شد. نتیجه نهایی افزایش بیشتر التهاب بازار و تشکیل شبکه میانجیگری و گمانه زنی بود.
مثال دیگر تخصیص اکثریت ظرفیت فروش خودرو برای حمایت از پروژه هاست. در حال حاضر بخش زیادی از خودروهای عرضه شده به طرح جایگزینی خودروهای فرسوده و طرح حمایت از خانواده و جوانان جمعیت اختصاص دارد. اگرچه اهداف اجتماعی این طرح ها قابل دفاع است، اما تبدیل شدن آنها به اصلی ترین راه توزیع خودرو، عملا از سهم متقاضیان عادی کاسته است. زمانی که حدود 80 درصد از ظرفیت فروش به گروههای خاصی اختصاص مییابد، بخش بزرگی از متقاضیان از دسترسی مستقیم به خودرو محروم میشوند و مجبور میشوند نیاز خود را از بازار آزاد تامین کنند. بنابراین سیاستی که با هدف حمایت از گروهی از شهروندان طراحی شده است در نهایت منجر به تشدید کمبود عرضه در بازار و افزایش فشار بر سایر مصرف کنندگان خواهد شد.
ممنوعیت واردات خودرو نیز از جمله تصمیماتی بود که در شرایط بحران ارزی اتخاذ شد. این سیاست در کوتاه مدت به کاهش خروج ارز کمک کرد، اما در بلندمدت باعث کاهش رقابت، تشدید انحصار و محدودیت انتخاب مصرفکننده شد. در نتیجه بازار خودرو ایران سال ها از حضور رقبای خارجی محروم شد و انگیزه ارتقای کیفیت در تولید داخلی نیز کاهش یافت. پیش فروش گسترده با قیمت های غیرواقعی، تخصیص ارزهای چند نرخی، جلوگیری از اصلاح ساختار نیروی انسانی و اجبار خودروسازان به ایفای نقش های اجتماعی و غیراقتصادی نیز نمونه هایی از سیاست هایی است که در زمان اجرا به عنوان راه حل بحران معرفی شد، اما بعداً منشأ بحران های جدید شد.
هزینه تصمیمات موقت
شایان توجه است که تقریباً تمامی این سیاست ها با یک هدف مشترک اتخاذ شده است. کاهش پیامدهای اجتماعی بحران ها. در شرایطی که سیاست گذار با افزایش قیمت، کمبود عرضه یا نارضایتی عمومی مواجه است، با بخشنامه هایی سعی در کاهش فشار کوتاه مدت داشته است. اما تجربه نشان می دهد که با تصمیمات اداری و بخشنامه ای نمی توان بحران های اقتصادی را برای مدت طولانی مدیریت کرد. این تصمیمات ممکن است در کوتاه مدت از شدت نارضایتی بکاهد، اما در بلندمدت هزینه های سنگین تری ایجاد می کند. امروز خودروسازان با زیان انباشته، بدهی بانکی، کمبود نقدینگی و تعهدات سنگین مواجه هستند. از سوی دیگر، مصرف کنندگان با بازاری روبرو هستند که دسترسی به خودرو دشوار است، قیمت ها بالاست و کیفیت محصول در معرض انتقاد است. به عبارت دیگر، نه تولیدکننده و نه مصرف کننده از این سیاست ها سودی نبردند.
اظهارات مدیرعامل سایپا مبنی بر تعهد 120 هزار دستگاه فراتر از ظرفیت تولید را می توان نمادی از این واقعیت دانست. اینکه بسیاری از مشکلات کنونی صنعت خودرو، محصول یک تصمیم خاص نیست، بلکه حاصل انباشته شدن سال ها سیاست های کوتاه مدت و بحران محور است. شاید مهمترین درس این تجربه این باشد که صنعت خودرو بیش از هر چیز به ثبات در سیاست گذاری، قوانین اقتصادی شفاف و پرهیز از تصمیم گیری های موقتی نیاز دارد. در غیر این صورت، هر بحران جدید بهانه ای برای اتخاذ یک سیاست جدید خواهد شد. سیاستی که ممکن است امروز صلح ظاهری ایجاد کند. اما چند سال بعد، به یک بحران بزرگتر تبدیل شد. بحرانی که در نهایت به طور همزمان توسط مصرف کنندگان و تولیدکنندگان پرداخت خواهد شد.
