فایننشال تایمز نوشت: برای بیش از چهار دهه، جبل علی موتور تبدیل دبی از یک مرکز تجاری منطقه ای به یکی از بزرگترین مراکز تجاری جهان بوده است.
به گزارش «انتق»، در ادامه این مطلب آمده است: اما اکنون جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران آسیب پذیری این بندر را آشکار کرده است. چرا که اختلال شدید در کشتیرانی در تنگه هرمز، فعالیت ها را در این وضعیت استراتژیک و حیاتی مختل کرده است.
سناریوی «یک بار گشایش و یک بار اختلال» کشتیرانی در خلیج فارس، «خطر وجودی» را برای این امارت ایجاد کرده است. این را «اریک هوپر»، مدیر ارشد شرکت مشاوره دریایی دروی (Drewry) و مدیر سابق DP World بیان کرد و افزود که جبل علی «نقش اساسی در رشد دبی و مدل اقتصادی آن داشته است».
ایده ساخت جبل علی از تاریخ طولانی دبی در تجارت و نقش این امارت به عنوان یک رابط ارتباطی و تجاری بین هند و بریتانیا در دوران تحت الحمایه بریتانیا در قرن 19 و اوایل قرن 20 شکل گرفت.
این پروژه ابتکار شیخ راشد بن سعید آل مکتوم، حاکم دبی در دهه های 1970 و 1980 بود. این پروژه در ابتدا با انتقاداتی روبرو شد زیرا در آن زمان از بندر موجود دبی استفاده ناکافی می شد و پروژه جبل علی بیش از حد بلندپروازانه به نظر می رسید.
اما به گفته «عادل مالک»، دانشیار اقتصاد توسعه در دانشگاه آکسفورد، دیدگاه شیخ رشید «بر اساس واقعیتها و نیازهای خاص دبی بود». عاملی که باعث شد جبل علی به چیزی فراتر از یک بندر تبدیل شود.
گامی تعیین کننده در سال 1985 برداشته شد. زمانی که منطقه آزاد جبل علی تأسیس شد. این منطقه به شرکت ها اجازه می داد تا قطعات و مواد اولیه را وارد کنند، کالاها را در داخل کشور تولید یا مونتاژ کنند و سپس بدون عبور از سیستم گمرکی، مجدداً آنها را صادر کنند. این منطقه اکنون میزبان 12000 شرکت است.
در همین حال، فرودگاه نزدیک آل مکتوم قرار است پس از تکمیل طرح توسعه 35 میلیارد دلاری، به بزرگترین فرودگاه جهان از نظر ظرفیت مسافر و بار تبدیل شود.
ملک گفت که مدل دبی بنادر، تجارت آزاد و جابجایی سرمایه، کالا و نیروی کار را با هم ترکیب می کند و به امارات اجازه می دهد “یک اقتصاد غیرنفتی قابل توجه” ایجاد کند. در حالی که سایر کشورهای منطقه همچنان بیشتر به هیدروکربن ها وابسته بودند.
بندر جبل علی و منطقه آزاد به تنهایی بیش از یک پنجم تولید ناخالص داخلی دبی را تشکیل می دهند.
جبل علی مسئول 30 درصد از درآمدهای DP World در سال گذشته بود. شرکتی که یکی از مهم ترین شرکت های دبی محسوب می شود و در نهایت از طریق هلدینگ جهانی دبی در اختیار خانواده حاکم دبی است.
اهمیت استراتژیک جبل علی سرمایه گذاران بزرگ خارجی را نیز به خود جذب کرده است. صندوق بازنشستگی کانادایی Caisse de dépôt et placement du Québec 5 میلیارد دلار در سال 2022 برای خرید 22 درصد از سهام یک سرمایه گذاری مشترک که شامل سه دارایی دبی، از جمله بندر و منطقه آزاد جبل علی است، پرداخت خواهد کرد. پس از آن، شرکت سعودی حسنا (حسنا) نیز با سرمایه گذاری 2.4 میلیارد دلاری، 10 درصد از سهام خود را به دست آورد.
قبل از جنگ، چهار پایانه کانتینری بندر، مجهز به بیش از 110 جرثقیل، روزانه حدود 40000 واحد معادل کانتینر 20 فوتی (TEU) را جابجا می کردند. بر اساس فهرست لویدز، جبل علی بزرگترین مرکز کشتیرانی در خاورمیانه بود.
اکنون این بندر با جدی ترین فشار در دهه های اخیر مواجه است.
به گفته مدیران دیپی ورلد، حجم فعالیتها در هفتههای اول جنگ بیش از 90 درصد کاهش یافت و از آن زمان تاکنون بهبود چندانی نداشته است.
تردد کشتی ها از طریق تنگه هرمز حتی پس از توافق موقت در ژوئن برای تمدید آتش بس و بازگشایی تدریجی این مسیر آبی در سطح پایینی باقی مانده است.
بر اساس اطلاعات شرکت کارگزاری کشتیرانی کلارکسون، در هفته منتهی به 28 آگوست، روزانه به طور متوسط تنها 17 کشتی از تنگه هرمز عبور کرده اند. در حالی که قبل از جنگ این رقم روزانه حدود 135 کشتی بود.
از سرگیری درگیری ها در این هفته خطر کاهش بیشتر این جریان را افزایش داده است.
بحران بندر جبل علی در یک لحظه حساس برای DP World رخ داده است. به خصوص پس از خروج ناگهانی سلطان احمد بن سلیم، رئیس و مدیرعامل قدیمی این شرکت، در ماه فوریه. این جدایی پس از افشای ارتباط او با مجرم جنسی فقید جفری اپستین و اعتراض برخی از شرکای بین المللی گروه صورت گرفت.
DP World اعلام کرده است که حجم جابجایی کانتینر در سایر بخشهای شبکه این شرکت به رشد سالانه ۷ تا ۸ درصدی ادامه داده است و این رشد به جبران کاهش فعالیت جبل علی کمک کرده است. این شرکت همچنین اعلام کرد که شبکه جهانی آن متشکل از 60 بندر در 80 کشور به حفظ جریان تجارت در طول جنگ کمک کرده است.
این اختلال، یک سوال دیرینه درباره جبل علی را فوریتر کرده است: آیا امارات میتواند جایگزینهای قابل اعتماد و قابل اعتمادی را در خارج از تنگه هرمز ایجاد کند؟
DP World در حال برنامه ریزی برای ساخت دو پایانه بندری در فجیره، امارتی در ساحل دریای عمان است. این طرح بخشی از تلاش های گسترده امارات برای کاهش آسیب پذیری اقتصادی خود در قبال تنگه هرمز است.
این شرکت اعلام کرده است که این تاسیسات بسته به نوع محموله، حدود نیمی از ظرفیت باربری عمومی جبل علی را خواهد داشت و ساخت آن حدود دو سال زمان می برد.
با این حال، فجیره همچنان در برد موشک های کوتاه برد ایران است و در طول جنگ هدف حملات قرار گرفته است.
سایر اپراتورها نیز در حال سرمایه گذاری در بنادر دریایی عمان هستند.
شرکت گلفتینر از طرحی دو میلیارد دلاری برای افزایش ظرفیت بندر خورفکان در امارت شارجه خبر داد. شرکت کشتیرانی فرانسوی CMA CGM نیز گفته است که 400 میلیون دلار در بندر صحار عمان سرمایه گذاری خواهد کرد.
احمد الحسن، مدیرعامل DP World در منطقه خلیج فارس، گفت که این گروه همچنان به چشمانداز بلندمدت جبل علی اطمینان دارد، اما همچنین به دنبال ایجاد انعطافپذیری در اطراف بندر از طریق سرمایهگذاری در سواحل شرقی امارات است.
با این حال، مدیران بخش لجستیک می گویند که تکرار سیستم ایجاد شده پیرامون جبل علی کار آسانی نخواهد بود.
مزیت جبل علی تنها در ظرفیت بندری آن نیست، بلکه در شبکه کسب و کار و ارتباطات حمل و نقلی است که پیرامون آن شکل گرفته است.
استیو ویلیامز، مدیرعامل نیپون اکسپرس انگلستان، گفت که ترکیب اتصالات دریایی جبل علی با ظرفیت حمل و نقل هوایی هواپیمایی امارات، دبی را به یک مرکز مقرون به صرفه برای حمل و نقل ترکیبی دریایی-هوایی تبدیل کرده است. به این ترتیب کالا از طریق دریا به جبل علی منتقل می شود و سپس با حمل و نقل هوایی از خاورمیانه به مقصد نهایی ارسال می شود.
یکی از مدیران ارشد اماراتی گفت که ساخت “همان سیستم… در فجیره” غیرممکن است زیرا جبل علی “تمام زیرساخت های لازم را در اطراف آن دارد”.
این آسیب پذیری قبلاً پیش بینی شده بود.
هوپر گفت خطر اختلال در تنگه هرمز از مدت ها قبل یکی از نگرانی های شرکت DP World بوده است، اما اقدامات کمی برای کاهش این خطر انجام شده است.
ظرفیت خالی قابل توجهی در سایر نقاط منطقه وجود دارد.
اما طبق گزارش دروری، بنادر خارج از خلیج فارس که کمتر در برابر تنگه هرمز آسیب پذیر هستند، در مجموع می توانند تا 20 میلیون TEU ظرفیت اضافی در سال داشته باشند. رقمی بیش از 15 میلیون TEU که جبل علی حرکت می کند.
با این حال، بسیاری از این بنادر فاقد پیوندهای حمل و نقل لازم برای خدمات رسانی موثر به دبی هستند.
به عنوان مثال، بندر صلاله در عمان دارای ظرفیت اضافی 3 میلیون TEU است، اما به گفته دروری، حدود 1200 کیلومتر با دبی فاصله دارد. مسیر از طریق جاده و از میان بیابان های دور افتاده است و راه آهن باری وجود ندارد.
دشواری یافتن جایگزینی برای جبل علی به این معنی است که پیامدهای این اختلال فراتر از DP World به استراتژی اقتصادی گسترده تر دبی گسترش یافته است.
مالک گفت که این درگیری مدل اقتصادی امارت را تهدید می کند که تنوع تجاری و اقتصادی را در اولویت قرار می دهد.
وی افزود: این واقعاً یک نقطه عطف برای دبی و امارات است؛ بیش از هر کشور دیگری [در منطقه].»
وابستگی خود ایران به دبی ممکن است عاملی برای محدود کردن میزان اغتشاشات بیشتر باشد. این دیدگاه توسط جیم کرین، محقق مطالعات انرژی خاورمیانه در دانشگاه رایس در تگزاس ارائه شده است.
کرین گفت: زمانی یک اقتصاددان ایرانی به من گفت که دبی پس از تهران دومین شهر مهم برای اقتصاد ایران است.
وی افزود: ایران انگیزه قوی برای اطمینان از دسترسی کشتی ها به جبل علی و ادامه تجارت بین دبی و جهان دارد.
با این حال، جنگ گستره تهدیدی را برای بندر و اقتصاد ساخته شده پیرامون آن آشکار کرده است.
کرین گفت: «دبی که امروز می شناسیم بدون جبل علی وجود نداشت. “این بندر واقعاً مهم است.”
