به گزارش اختاز نیوز به نقل از ایسنا، آبان ماه سال گذشته بود که با ابلاغیه و مهلت تعیین شده از سوی ریاست جمهوری، موضوع بررسی و اصلاح استانداردهای کیفی و کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی مطرح شد.
در آن زمان پزشک معالج اعلام کرد: «در جلسه هیئت دولت به خودروسازان هشدار دادم که اگر موتور خودروها در بازه زمانی معقول اصلاح نشود و مصرف سوخت به حد قابل قبولی نرسد، باید سیاست تخصیص ارز و صدور مجوز تولید را بازنگری کنیم و در صورت نیاز، آخرین فناوری را خریداری کنیم؛ «دولت از این مسیر حمایت خواهد کرد».
تقریباً یک سال از این موضوع می گذرد و هنوز مشخص نیست که کیفیت و تکنولوژی موتور خودروهای داخلی تا چه اندازه تغییر کرده و چه تغییراتی در موتورهای محرکه صنعت خودروی داخلی ایجاد شده است و همچنان موضوع مصرف سوخت و شکاف عمیق فناوری در صنعت خودروی ایران بر میز سیاست گذاران و خودروسازان سنگینی می کند.
هشدار رئیس جمهور در سال گذشته در پی انتقادات گسترده نسبت به مصرف بالای سوخت خودروهای تولید داخل و تحمیل هزینه های سنگین اقتصادی و زیست محیطی به کشور مطرح شد که منجر به اولتیماتوم آشکار خودروسازان شد.
اما نگاهی به واقعیت‌های فنی و ساختاری صنعت خودرو ایران نشان می‌دهد که عبور از این بحران فراتر از بخشنامه و فشار زمانی است و نیازمند جراحی‌های عمیق اقتصادی و صنعتی است.
به طور کلی میانگین مصرف سوخت خودروهای بنزینی در سراسر جهان (میانگین مصرف جاده ای و شهری) حدود هفت لیتر است و این میانگین برای کشورهای ژاپن 5.4 لیتر، هلند 5.5 لیتر، فرانسه 5.8 لیتر و انگلیس و آلمان 6.7 لیتر است، در حالی که قدرت و قدرت موتور این خودروها در مقایسه با موتورهای ایران 9 بسیار بیشتر است. 100 کیلومتر که نشان دهنده فاصله قابل توجهی حتی با میانگین جهانی است. است
وابستگی به پلتفرم‌های منسوخ، عدم اجرای پروژه‌های انتقال فناوری مانند موتورهای کم‌مصرف به دلیل موانع ارتباطی بین‌المللی و انزوای تدریجی زنجیره تامین داخلی از تحولات فناوری جهانی، در کنار شبهه‌ای مبنی بر انحصار در صنعت و بازار خودرو و فقدان رقابت‌پذیری واقعی، عقب‌نشینی‌های بزرگی است که با تحقق اهداف جدی مصرف سوخت، مانع از کاهش مصرف سوخت شده است.
در سال‌های اخیر، فناوری بین‌المللی موتورها و پیشرانه‌های خودرو با رشدی باورنکردنی روبه‌رو بوده و روندی همگام با فناوری‌های دیجیتال، هیبریداسیون و طراحی سیستم‌های پیشرفته با مصرف ترکیبی دارد که به دلیل قطع طولانی‌مدت مراکز تحقیقاتی و توسعه در سطح جهانی در ایران متوقف شده است، اما سوال اینجاست. چرا
نگاهی به وضعیت خودروهای داخلی نشان می‌دهد که در دهه‌های اخیر رویکرد حاکم بر کارخانه‌های خودروسازی تنها بر تغییرات ظاهری، به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری و در نهایت کاهش حجم موتورهای قدیمی بدون بهبود راندمان حرارتی متمرکز بوده است و خودروهای تولید انبوه داخلی همچنان بر اساس ساختار پیشرانه‌ای متعلق به دهه‌های گذشته تولید می‌شوند.
اما برخلاف تصور برخی متولیان صنعت خودرو مبنی بر امکان خودکفایی مطلق در قوای محرکه و پیشرانه پیشرفته، صنعت خودروسازی جهان دارای هویت شبکه ای و مستمر حتی خودروسازان تراز اول در اقتصادهای صنعتی است تا بتواند توجیه مالی پروژه ها و توزیع هزینه های تحقیق و توسعه، توسعه قطعات حساس سیستم انتقال نیرو و سیستم های سوخت الکترونیکی مانند سیستم های انتقال نیرو و موتورهای الکترونیکی، توسعه قطعات حساس موتور و موتورهای الکترونیکی مانند خودروسازان تراز اول را داشته باشد. با تکیه بر مقیاس تولید جهانی
به عنوان مثال، امروزه بسیاری از محصولات خودروسازی تویوتا در چین تولید می شود و کشورهای آمریکای شمالی و جنوبی از جمله ایالات متحده و برزیل بخشی از خط تولید قاره ای BMW را در اختیار دارند، در حالی که صنعت خودروسازی آمریکا صاحب یک خودروساز بزرگ و معتبر است، اما در عین حال خودروهای برند آلمانی BMW را نیز تولید می کنند.
اما در ایران محدودیت بازارهای منطقه‌ای و ناتوانی در جذب سرمایه‌گذاری مشترک خارجی به دلیل انزوای اقتصادی و بن‌بست‌های بانکی، سرمایه‌گذاری در خطوط تولید موتورهای مدرن را به بن بست رسانده است و تجربه تحریم‌ها در سال ۱۳۹۶ نشان داد که پروژه‌های مشترک گذشته حتی با معتبرترین مراکز مهندسی جهان به محض تداوم گره‌های سیاسی برای مونتاژ نسل‌های گذشته متوقف شدند.
بنابراین؛ نتایج شواهد امروز خودروهای داخلی در خیابان نشان می‌دهد که تحقق استراتژی کاهش مصرف سوخت و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای، فرآیندی مهندسی، سرمایه‌بر و زمان‌محور است که پیوندی ناگسستنی با روابط همکاری با شرکت‌های خارجی و بین‌المللی، آزادسازی فضای مدیریتی بنگاه‌ها و تدوین نقشه راه کلان در سطح ملی دارد.
در نهایت اگر متولیان صنعت خودرو مصمم به اصلاح بحران مصرف افسارگسیخته بنزین و هدر رفت سرمایه های ملی در ناوگان خودروسازی کشور هستند، باید زمینه را برای اتصال واقعی صنعت خودرو به جریان فناوری جهانی فراهم کرد و بستر را برای انتقال دانش فنی استاندارد گیربکس و موتورها و تغییر جهت گیری از سیاست های مدیریت نظارتی مستقیم به سمت سیاست های پشتیبانی نظارتی مستقیم فراهم کرد.
