به گزارش اختزند نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، یکی از راه های تسریع در توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات کشورهای دیگر است. در این چارچوب توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروی چین می تواند به نکات مهمی برای صنعت خودروسازی این کشور منجر شود. چین در سال های گذشته جزو 10 کشور صادرکننده صنعت خودرو بوده و در سال 2022 با صادرات بیش از 3 میلیون دستگاه خودرو به پنجمین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شده است.
دولت چین از ابزارهای سیاسی مختلفی برای موفقیت صنعت خودرو استفاده کرده و توانسته است منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را هوشمندانه در راستای توسعه این صنعت ترکیب کند و شناسایی این ابزارها می تواند برای ایران مفید باشد.
در همین راستا مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی با عنوان «بررسی مدل توسعه خودرو در کشورهای پیشرو» نگاهی به مسیر توسعه صنعت خودروی چین انداخته است. در این گزارش، نکته ای که بر آن تاکید شده این است که با توجه به تجربه و دستاوردهای توسعه خودرو چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود. موضوعی که در ایران مغفول مانده است، زیرا خودروسازی همیشه حیاط خلوت دولت ها بوده است. بنابراین در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به عنوان یک قاعده ذکر شده است که «هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل شدن به بخش تأثیرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینکه آن صنعت اولویت ملی برای آن کشور باشد. سیاست گذاران باید به رسمیت شناخته شوند، این بدان معناست که برای آن صنعت، برنامه های مشخصی از جمله هدف گذاری متناسب با پایه تولید و روابط بین الملل و سیستم نظارتی که شامل زمان بندی و بودجه مناسب می شود، تعیین شود.
چین چگونه در خودروسازی رشد کرد؟
بر اساس گزارش ارائه شده توسط بازوی پژوهشی مجلس، خودرو عمدتاً در مرحله دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است.
مرحله اول صنعتی شدن که قبل از اصلاحات اقتصادی سال 1357 اتفاق افتاد، بیشتر معطوف به بهبود زیرساخت ها و کشاورزی بود و سیاست توسعه صنعت خودرو در آن چندان قابل توجه نبود.
در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاست صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت هایی با مقیاس و ظرفیت صنعتی مناسب با انتقال فناوری استوار بود. به همین دلیل، دولت چین برای تعداد محدودی از شرکت‌های خودروسازی مجوز صادر کرد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در ازای دسترسی به بازار» تلاش کرد شرکت‌های بین‌المللی را متقاعد کند تا بخشی از فرآیند تولید را با شرکت‌های خودروسازی به اشتراک بگذارند. مشارکت شرکت ها در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین. ساخت و تولید خودرو چینی با تامین قطعات از بازار داخلی.
در ادامه این گزارش به مرحله سوم توسعه صنعتی – مرحله ایجاد ظرفیت خودرو پس از عضویت در سازمان تجارت جهانی – پرداخته شده است و بیان شده است که پس از ایجاد ظرفیت صنعتی تولید خودرو در چین، این کشور با استفاده از سیاست تجاری و کاهش تدریجی تعرفه ها منجر به تقویت تولید با افزایش توان رقابتی تولیدکنندگان داخلی شد. علاوه بر این، این کشور با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولید خود، به تسخیر بازارهای خارجی برای ادامه تولید اقدام کرد. اما در این مرحله چین سیاست موثر دیگری را نیز اتخاذ کرد که آن استفاده از سرمایه گذاری خارجی و خرید شرکت های ورشکسته یا خرید سهام شرکت های بزرگ بود. در این زمینه، دولت چین و خودروسازان آن تلاش کردند تا با خرید این شرکت ها به فناوری های جدید تولید دست یابند. بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس، چین با این رویکرد وارد عرصه رقابت جهانی خودرو شده است.
تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی
در بخشی از گزارش مذکور به تفاوت‌های صنعت خودروسازی ایران و چین پرداخته شده است. همانطور که گفته شد، بین تجربه چین و ایران در سطوح کلان، متوسط و خرد تفاوت هایی وجود دارد. در ادامه آمده است که در سطح کلان، ویژگی بارز چین، نحوه سیاستگذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و ادغام با سرمایه خارجی و بسترسازی برای جبران خسارت را فراهم کرده است. عقب ماندگی تکنولوژیک در صنعت خودرو
در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راه صنعت خودرو حرکت کنیم، نقشه راهی که شامل سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت های تولید ملی با روش های مختلف جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خطوط تولید خارجی باشد. سرمایه گذاری خارجی). همچنین ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و مراکز قطعه سازی و تحقیق و توسعه می تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.
در ادامه گزارش به سطح خرد یعنی شرکت ها اشاره شده و تاکید شده است که در سطح خرد (شرکتی) نیز تجربه نشان داده است که در صورت ثبات مدیریت و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعامل قوی با نظام اقتصادی جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و تمایل وجود دارد.
مسیر رشد صنعت خودرو با چین
اما جدای از موارد ذکر شده، در گزارش مرکز پژوهش های مجلس به شباهت هایی که ایران و چین در خودروسازی دارند اشاره شده و آمده است که ایران با توجه به این شباهت ها می تواند در مسیر رشد و توسعه خودروسازی قرار گیرد. . در این گزارش آمده است با در نظر گرفتن ملاحظات خاص ایران، می توان از برخی سیاست های صنعتی تجربه شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری از طریق جذب سرمایه گذاری خارجی یا سرمایه گذاری در خارج از کشور و تقویت نهادهای واسطه بهره برد.
به این ترتیب بازار بکر ایران می تواند بهانه ای در این زمینه باشد.
بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده است که چینی ها از ابزار بازار بزرگ داخلی به جای انتقال فناوری برای جذب سرمایه گذاری خارجی استفاده کرده اند. ایران همچنین می‌تواند با افزایش روابط تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و بهره‌مندی از نیروی کار و انرژی ارزان قیمت، مزیت چین را ایجاد کند و خود را به عنوان قطب صادراتی برای شرکت‌های خودروسازی جهانی معرفی کند تا آنها را متقاعد به تولید محصولات خود کنند. محصولات در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه.
یکی دیگر از مسیرهای مورد تاکید در این گزارش، سرمایه گذاری در کشورهای دیگر است. راهی که البته ایران در کشورهایی مانند سوریه، بلاروس، آذربایجان و… نیز طی کرد.
در این گزارش تاکید شده است همانطور که چینی ها در کشورهای توسعه یافته سرمایه گذاری کردند، ایران نیز از دارایی های خارجی خود استفاده می کند، از جمله سرمایه گذاری های این کشور در خارج از کشور که بخشی از آن توسط شرکت سرمایه گذاری خارجی ایران – که در 18 کشور جهان مدیریت می شود، مدیریت می شود. از دوران قبل از انقلاب اسلامی انجام شده و همچنین دارایی های مسدود شده به دلیل تحریم ها می تواند خلأهای فناوری را برای سرمایه گذاری در صنعت خودرو سایر کشورها با رویکرد انتقال فناوری به داخل پر کند.
بر اساس داده های این گزارش، این موضوع یک بار در خط تولید پیکان در سال 66 تجربه شده است.
مالکیت خودرو در چین
در میان سرفصل های بررسی شده در این گزارش، بخش مربوط به مالکیت خودروسازی در چین نیز قابل توجه است. در این بخش آمده است که سیستم اقتصادی چین یکی از غیرعادی ترین سیستم های دنیاست و یکی از پیامدهای این غیرعادی بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودروسازی چین است.
در این زمینه بازوی پژوهشی مجلس با ذکر مثالی تاکید کرد که یکی از آن موارد شرکت چری است که موسس آن یکی از مسئولان فرمانداری شهر ووهان چین بوده که توانسته کارخانه ایجاد کند. در آن شهر و تولید خودروهای سواری. بعدها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.
جیلی و بی وای دی هر دو با رویه ای که چری دنبال کرده، با خرید مجوز تولید یک خودروساز ورشکسته و البته با حمایت دولت های محلی وارد این صنعت شده اند.
در ادامه این گزارش آمده است که شرکت های خودروسازی در چین به طور کلی به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می شوند. تولیدکنندگان مستقل در واقع شرکت هایی هستند که با همتایان خارجی خود وارد سرمایه گذاری مشترک نشده اند. تا سال 2015، عمده‌ترین سرمایه‌گذاران خارجی، شرکت‌های دولتی Chery Automobile (با 14 پروژه سرمایه‌گذاری خارجی و 3 واحد R&D خارج از کشور)، Nanjing Automobile (که تا سال 2007 و قبل از ادغام در Saik Motor یک شرکت مستقل بود) با 9 پروژه سرمایه‌گذاری خارجی بودند. ، گروه خودرو چانگان و …
در ادامه این گزارش همچنین تاکید شده است که خودروسازان مستقل به دلیل نبود شرکای خارجی فرصت کمی برای دستیابی به فناوری های جدید دارند.
دسترسی به فناوری های جدید در این شرکت ها تنها به دو صورت امکان پذیر است: خرید فناوری یا کپی برداری که البته در اکثر موارد راه دوم انتخاب شده است. اما با توسعه ظرفیت این کشورها، به جای کپی برداری ساده از خودروهای خودروسازان دیگر، محصولاتی با طراحی منحصر به فرد معرفی کرده اند. شرکت‌های بزرگ‌تر و موفق‌تر در این میان پا را فراتر گذاشته و به جای خرید فناوری، به خرید خودروسازان خارجی روی آورده‌اند.
همچنین تاکید می شود که این خودروسازان در توسعه نام های تجاری مستقل و محلی موفق تر از خودروسازان دولتی و مشترک بوده اند. اگرچه این شرکت های خصوصی در ابتدا سعی در ایجاد شباهت با علائم تجاری غول های خودروسازی در طراحی برندهای تجاری خود داشتند، اما به تدریج ایجاد هویت مستقل برای نام برند خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال ها تمرین، در جنبه هایی از جمله از آنجایی که حجم فروش و شهرت برند بسیار بهبود یافته است.
