تصادفات رانندگی سومین عامل اصلی مرگ‌ومیر در ایران/ ایمنی؛ قربانی بزرگ خودروسازی

مرکز پژوهش های مجلس تاکید کرد؛ رعایت استانداردهای اجباری تنها حداقل کارایی خودرو را در تصادف تضمین می کند و به هیچ وجه به معنای “ایمن” بودن خودرو نیست. در واقع در کشورهای پیشرفته موضوع استانداردهای اجباری چندان بحث برانگیز نیست و بیشتر رقابت ها بر اساس امتیاز خودروها در تست های اختیاری است. تست های خارجی که اساسا در ایران وجود ندارد اما چرا ایمنی خودروهای داخلی اینقدر متزلزل است؟ پاسخ این سوال را باید در نحوه مدیریت صنعت و بازار خودرو جستجو کرد. صنعت خودروسازی کشور طی دهه های گذشته تحت مدیریت دولت بوده است. موضوع رعایت استانداردها همواره یکی از چالش برانگیزترین نکات در این روش مدیریتی بوده و تضادهای زیادی پیرامون اجرای آنها به وجود آمده است. خودروساز همواره به دنبال زمان بیشتری برای اجرای استانداردها بوده و در نهایت این اصلاحات را عموما دیر و تحت فشار انجام داده است. در بیشتر مواقع خودروساز هزینه های بالای مربوط به اجرای استانداردها و محدودیت های مالی را علت این تاخیر عنوان کرده است. موضوعی که در واقع یکی از دلایل اصلی ایمنی پایین خودروهای داخلی است.

طی سال‌های مدیریت دولت بر کارخانجات خودروسازی و مداخله دولت در تمامی ابعاد صنعت خودرو به‌ویژه در حوزه قیمت‌گذاری، صنعت خودروسازی کشور به جایی رسیده است که 255 درصد زیان تلفیقی تجمعی را به ثبت رسانده است. بدهی خودروسازان به زنجیره تامین هم اکنون به بیش از 160 همات می رسد و خودروسازان تنها با تجدید ارزیابی هر چند وقت یک بار از شمول ماده 141 قانون تجارت خارج می شوند. در این سال ها تولید هر خودرو برای خودروساز با ضرر همراه بوده است، یعنی به دلیل فشار دولت مجبور شده محصول خود را با قیمتی کمتر از قیمت تمام شده به فروش برساند. قیمت گذاری اجباری تنها مشکل قیمت خودروسازان نبود. انجماد طولانی مدت قیمت ها نیز قیمت گذاری اجباری را به همراه داشته است. این مسائل با هم، قدرت مالی را از خودروسازان برای توسعه محصول، هم از نظر کیفیت و هم از نظر ایمنی، گرفت.

سومین عاملی که می توان به آن اشاره کرد، اولویت کمیت بر کیفیت برای سیاست گذاران است. در واقع طی سال های گذشته تمام تصمیم گیران حوزه خودرو بر افزایش تیراژ و عرضه خودروها به بازار متمرکز بوده و توجه چندانی به کیفیت و ایمنی این خودروها نداشته اند. می توان گفت؛ تمام قوانین و مقرراتی که در 18 سال گذشته برای افزایش کیفیت خودرو تصویب شده، کنار گذاشته شده است. به عنوان مثال در سال 1368 شورای اسلامی «قانون ارتقای کیفیت تولید خودرو و سایر محصولات صنعتی داخلی» را تصویب کرد. این قانون وزارت صنایع و معادن را موظف کرد چارچوب های مشخصی را برای ارتقای کیفیت، کاهش مصرف سوخت و تقویت خدمات پس از فروش تعریف کند، اما اجرای آن در عمل به دلیل ضعف ساختاری و نبود ضمانت اجرایی موثر واقع نشد. در همان سال دولت آئین نامه اجرایی این قانون را نیز تصویب کرد، اما اجرای آن از چند گزارش نمادین فراتر نرفت و هرگز به تدوین نظام ارزیابی و نظارت پایدار منجر نشد. “قانون حمایت از حقوق مصرف کنندگان خودرو” و بخش هایی از قانون ساماندهی صنعت خودرو که به ارتقای کیفیت خودرو اختصاص داشت نیز به همین سرنوشت دچار شد. در آبان ماه سال جاری آیین نامه ارتقای کیفیت خودرو تصویب شد اما هنوز خبری از اجرای این طرح منتشر نشده است.

مشروح گزارش بازوی پژوهشی مجلس

همانطور که گفته شد، مرکز پژوهش های مجلس به بررسی وضعیت استانداردهای ایمنی خودرو در ایران نسبت به کشورهای مختلف پرداخته است. این گزارش بر اساس استانداردهای اروپا، آمریکا، چین، ژاپن، کره جنوبی، استرالیا و هند نشان می دهد؛ سیاست ایمنی خودرو در این کشورها مبتنی بر یک منطق مشترک است. یعنی تعیین حداقل‌های ایمنی اجباری و حرکت تدریجی به سمت سخت‌گیری این حداقل‌ها. بر اساس این پژوهش، استانداردهای اجباری ایمنی خودرو در سطح جهانی عمدتاً در چهار محور اصلی یعنی ایمنی در تصادفات رو به رو، ایمنی در تصادفات جانبی، حفاظت از عابران پیاده و ایمنی خودرو در واژگونی تعریف شده است. هر کدام از این محورها شامل تست های تصادف واقعی با سرعت ها، زوایای و سناریوهای خاص است که هدف آن اندازه گیری میزان حفاظت بدنه خودرو از جان مسافران و افراد خارج از خودرو است.

مقایسه نویسندگان این گزارش بین کشورهای مذکور نشان می دهد؛ کشورها این تست ها را با توجه به ویژگی های بازار خود تنظیم کرده اند. به عنوان مثال، ایالات متحده که بازار آن تحت تسلط خودروهای شاسی بلند و وانت سنگین است، آزمایش‌های تصادف جانبی را با موانع سنگین‌تر و شرایط سخت‌تر انجام می‌دهد. در مقابل، اروپا تمرکز ویژه ای بر ایمنی عابران پیاده داشته و استانداردهای اجباری سختی را برای طراحی بدنه خودرو در نظر گرفته است. چین نیز با رعایت استانداردهای اروپایی و افزودن تست اجباری واژگونی سعی کرده سطح ایمنی خودروهای تولیدی خود را به استانداردهای بازارهای جهانی نزدیک کند. حتی کشورهایی مانند هند که از نظر فناوری و قدرت اقتصادی در سطح پایین تری قرار دارند، مسیر ارتقای تدریجی استانداردهای ایمنی را در برنامه های خود تعریف کرده اند. در این میان موضع ایران از نظر گزارش مرکز پژوهش های مجلس نگران کننده تلقی می شود. اگرچه استانداردهای اجباری ایمنی خودرو در کشور در قالب 85 استاندارد تعریف شده است، اما محتوای این استانداردها هم از نظر پوشش تست های حیاتی و هم از نظر به روز بودن فاصله محسوسی با استانداردهای مرجع جهانی دارد. بیشتر الزامات ایمنی فعلی ایران به سال 2009 یعنی 17 سال پیش برمی گردد.

نویسندگان این گزارش تاکید می کنند؛ ایران تنها بخشی از استانداردهای اولیه ایمنی تصادفات را در مقررات خود گنجانده است. از جمله حفاظت از سرنشینان در برخوردهای رو به رو و جانبی مطابق با نسخه های قدیمی استانداردهای اروپایی. از سوی دیگر برخی استانداردهای کلیدی و به روز مانند برخورد کامل از رو به رو، برخورد جانبی با ستون، حفاظت از عابر پیاده و ایمنی سیستم برق خودروهای برقی در تصادف از عقب همچنان در فهرست استانداردهای اجباری کشورمان قرار نگرفته است. این در حالی است که همین آزمایش ها در بسیاری از کشورها به عنوان حداقل استانداردهای ایمنی مطلق شناخته می شوند.

نکته مهمی که در این شکاف استاندارد باید به آن توجه کرد دقیقاً مطابق با واقعیت تصادفات جاده ای در ایران است. داده های پلیس راهنمایی و رانندگی که در این پژوهش تحلیل شده نشان می دهد که بیشترین فراوانی تصادفات و بیشترین سهم تلفات مربوط به برخورد از جلو به جلو، جلو به عقب و از جلو به پهلو است. به عبارت دیگر خطرناک ترین الگوهای تصادف در ایران آنهایی هستند که نیاز به تست های پیشرفته تر برخورد از جلو و جانبی دارند. تست هایی که یا در استانداردهای ایران وجود ندارند و یا به صورت مینیمال و قدیمی اجرا می شوند. بر اساس گزارش بازوی پژوهشی مجلس، اجرای استانداردهای اجباری برخورد از جلو و کناره هر کدام می تواند به طور میانگین حدود 6 درصد از تصادفات رانندگی را کاهش دهد. این عدد در مقیاس تلفات سالانه ایران به معنای نجات جان هزاران نفر است، اما نبود زیرساخت های لازم برای انجام آزمایشات واقعی تصادف و تاخیر در به روز رسانی مقررات مانع از تحقق این ظرفیت شده است.

بر همین اساس کارشناسان مرکز پژوهش های مجلس در این گزارش به شدت تاکید دارند که استانداردهای ایمنی اجباری به معنای ایمن بودن خودرو نیست. این استانداردها تنها حداقل عملکرد خودرو را در شرایط خاص اندازه گیری می کنند و اینکه یک خودرو می تواند تمام استانداردهای 85 گانه را داشته باشد به این معنی نیست که می تواند جان مسافران را نجات دهد. به همین دلیل است که در بازارهای رقابتی جهان، نقش اصلی در ارزیابی ایمنی خودرو بر عهده تست های اختیاری مانند NCAP است. تست هایی که با سرعت بالاتر و سناریوهای پیچیده تری انجام می شود و مبنای انتخاب مصرف کننده است. کشور ما نه تنها فاقد سیستم NCAP محلی است، بلکه حتی در سطح استانداردهای اجباری نیز از روندهای جهانی عقب است. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز مجموعه‌ای از سیاست‌های پیشنهادی را در راستای بهبود وضعیت ایمنی خودروهای تولیدی ارائه می‌کند.

اولین پیشنهاد آنها ایجاد یک مرکز ملی تست تصادف خودرو در داخل کشور برای انجام آزمایش‌های تصادف واقعی، ارزیابی عملکرد کیسه‌های هوا، سنسورها و ساختار بدنه است. در واقع اولین مرکز تست تصادف در کشور در 4 آذرماه رونمایی شد و این یعنی در تمام سال های گذشته خبری از تست تصادف در کشور نبوده است. پیشنهاد دوم نویسندگان این گزارش، بررسی و ارتقای استانداردهای 85 گانه با هدف همسویی با مقررات اروپایی، آمریکایی و چینی به ویژه در زمینه هایی مانند برخورد کامل از رو به رو، برخورد جانبی با ستون، حفاظت از عابر پیاده و ایمنی خودروهای برقی است. در پایان این گزارش تاکید می کند؛ اجرای این مسیر باید با محوریت سازمان ملی استاندارد ایران و با رویکردی تدریجی اما اجباری دنبال شود.