به گزارش اختصار، روزنامه دنیای اختاز نوشت: یک منبع آگاه که نخواست نامش فاش شود، می گوید: سال گذشته شورای رقابت به خودروسازان پیشنهاد داد که فرمول تعیین قیمت خودروهای داخلی را خودشان اجرا کنند، اما آنها این کار را نکردند. قبول کنید.
به گفته یک منبع آگاه، فرمول شورای رقابت برای قیمت گذاری خودروهای داخلی «هزینه واقعی تولید + سود 2.5 درصدی» است که شورای رقابت پیشنهاد اجرای این فرمول را به خودروسازان بزرگ وابسته به دولت داد، اما آنها این کار را کردند. این مسئولیت را نمی پذیرد
وی تاکید می کند: پس از رد پیشنهاد شورای رقابت از سوی خودروسازان، این شورا تصمیم گرفت قیمت گذاری را به وزارت صنعت، معدن و تجارت واگذار کند. داستانی که این منبع آگاه نقل می کند مربوط به پاییز سال گذشته است. مهرماه سال گذشته شورای رقابت قیمت هشت خودروی ارتقا یافته را در قالب محصولات جدید تعیین کرد، خودروهایی که هیچ تفاوت فنی و حتی ظاهری خاصی با مدل های پایه خود نداشتند.
در واقع تعیین قیمت این خودروها (که تفاوت های زیادی با قیمت مدل های پایه داشت) بهانه ای برای اصلاح قیمت خودروها شد. اما شورای رقابت تمایلی به افزایش رسمی قیمت ها (طبق روال عمومی قیمت گذاری که بر اساس آن همه خودروها مشمول افزایش قیمت شدند) نبود. به هر حال شورای رقابت قیمت 8 خودرو مدعی ارتقا را بالا برد و حالا باید این قیمت ها اعلام می شد. این در حالی بود که نه شورای رقابت و نه وزارت حریم زیر بار اعلام قیمت های جدید نبودند. شورای رقابت اعلام کرد که اعلام قیمت خودرو بر عهده وزارت امنیت است و این وزارتخانه تاکید کرد که شورای رقابت قیمت ها را تعیین کرده و باید اعلام کند.
ظاهرا پس از این بحث ها، شورای رقابت تصمیم می گیرد برای رفع مشکل اعلام قیمت خودرو، مسئولیت قیمت گذاری (تحت نظارت خود) را به خودروسازان واگذار کند. لذا به مدیران دو خودروساز بزرگ کشور پیشنهاد می شود فرمول قیمت گذاری خودرو (هزینه واقعی تولید به اضافه 2.5 درصد سود) را اجرا کنند. اگر خودروسازان این پیشنهاد را می پذیرفتند، از شورای رقابت این اختیار را داشتند که قیمت محصولات خود را بر اساس فرمول مورد نظر تعیین کنند. در این صورت چیزی به نام افت تولید وجود نخواهد داشت، زیرا قیمت خودروها با در نظر گرفتن هزینه های واقعی تولید (طبق محاسبات خودروسازان) به اضافه 2.5 درصد سود تعیین می شد.
اتفاقا مشکل خودروسازان با تعیین کننده قیمت این بوده و هست که هزینه واقعی تولید از نظر آنها یک چیز است و از نظر قیمت گذار یک چیز دیگر. به گفته خودروسازان، قیمت گذاری انجام شده در دهه گذشته عامل اصلی زیان آنها بوده است. زیرا در تعیین قیمت نه تنها متوجه سود نشدند، بلکه هزینه واقعی تولید نیز محاسبه نشد. اما خودروسازان این پیشنهاد طلایی را نپذیرفتند و به همین دلیل شورای رقابت در دی ماه سال گذشته اختیار قیمت گذاری خودرو را به وزارت ایمنی واگذار کرد. با وجود اینکه حدود 10 ماه از واگذاری قیمت گذاری خودرو به وزارت ایمنی می گذرد اما هنوز اصلاح قیمتی صورت نگرفته است. حتی گفته می شود لیست قیمت جدید خودروها آماده است اما وزارت محرمانگی آن را اعلام نمی کند. این در شرایطی است که خودروسازان مدعی هستند به دلیل اجرای سیاست قیمت گذاری دستوری ضرر می کنند و از سوی دیگر توان مالی لازم و کافی برای رشد تولید را ندارند. اتفاقا آمار تولید هفت ماهه نشان می دهد تیراژ خودروسازان نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش یافته است.
چرا خودروسازان پیشنهاد شورای رقابت را نپذیرفتند؟
با توجه به ادعای خودروسازان مبنی بر زیان و افت تولید به دلیل قیمت گذاری اجباری، این سوال مطرح می شود که چرا پیشنهاد طلایی شورای رقابت برای بر عهده گرفتن مسئولیت اجرای فرمول قیمت گذاری محصولات خود را نپذیرفتند؟ در صورت قبول این پیشنهاد، از شورای رقابت این اختیار را داشتند که قیمت محصولات خود را بر اساس فرمول «هزینه واقعی تولید به اضافه 2.5 درصد سود» تعیین کنند. بنابراین دیگر ضرری نداشتند و سود می کردند. اگرچه پیشنهاد شورای رقابت به معنای آزادسازی قیمت خودرو نبود، اما کمترین سود برای خودروسازان خروج از زیان تولید و کسب حداقل سود بود.
اما خودروسازان قبول نکردند و قیمت گذاری به دست وزارت صمت افتاد که منجر به توقف قیمت ها تا امروز شد. رد پیشنهاد طلایی شورای رقابت دلایل مختلفی داشت که به نظر می رسد مهم ترین آن رویکرد اجباری دولت به اصلاح قیمت خودرو در بین مدیران خودروساز باشد. درست است که مجوز شورای رقابت به عنوان یک نهاد فوق نظارتی معتبر است و خودروسازان در صورت دریافت آن می توانستند به صورت قانونی فرمول قیمت گذاری محصولات خود را اجرا کنند، اما احتمالا به دلیل پیشنهاد شورای رقابت عمل نکردند. به عواقب این حادثه فرض کنیم خودروسازان پیشنهاد شورای رقابت را پذیرفتند. در این صورت قانونا این اختیار را داشتند که با استفاده از فرمول شورای رقابت هر از چند گاهی قیمت محصولات خود را تعدیل کنند. دو اتفاق می تواند اینجا بیفتد. ابتدا خودروسازان قیمت ها را تعیین و اعمال کردند و دولت هم در سکوت و هم علنی از این تصمیم حمایت کرد. در این صورت چالش خاصی وجود نداشت و اصلاح قیمت می توانست به طور مستمر در بازه های زمانی مختلف ادامه یابد.
دومین اتفاق احتمالی، مخالفت دولت با اعمال قیمت های محاسبه شده توسط خودروسازان (بر اساس فرمول شورای رقابت) بود. در این صورت یا دولت به طور کلی از اجرای قیمت ها جلوگیری می کرد یا با توبیخ و شاید حتی عزل مدیران عامل ایران خودرو و سایپا برای اصلاح قیمت. مدیران خودروساز فراموش نکرده اند که دولت دوازدهم با مدیرعامل سابق ایران خودرو چه کرد (همان ماجرایی که سخنگوی دولت دوازدهم از برکناری هاشم یکهزاره مدیرعامل وقت ایران خودرو به دلیل قیمت دلخواه خبر داد. افزایش می یابد). بنابراین به نظر می رسد مدیران عامل ایران خودرو و سایپا در مواجهه با پیشنهاد شورای رقابت به این فکر می کردند که با وجود کنترل قیمت گذاری (طبق فرمول شورای رقابت) یا قادر به تعدیل نخواهند بود. قیمت یا اجرای آنها به قیمت اخراج آنها تمام می شود. تبدیل شد. در واقع با وجود اینکه مجوز شورای رقابت از اعتبار بالایی برخوردار است، اما نفوذ و قدرت مستقیم و غیرمستقیم دولت در صنعت خودرو به نوعی در تصمیم گیری های مهم این صنعت به ویژه قیمت گذاری حرف اول را می زند.
بنابراین اقدام قانونی مدیران دو خودروساز بزرگ کشور برای اصلاح قیمت بر اساس فرمول شورای رقابت می توانست با واکنش های منفی مستقیم یا غیرمستقیم دولت یا نهادهای دیگر مانند شورای اسلامی همراه باشد. به عنوان مثال ممکن است نمایندگان مجلس در مقابل اصلاح قیمت ها موضع منفی بگیرند و این امر باعث استیضاح وزیر صمت شود و او نیز برای ماندن خود مدیران عامل صنعت خودرو را قربانی کند. یا حتی دولت می تواند خودروسازان را مجبور به لغو قیمت های اصلاح شده برای جلب نظر نمایندگان مجلس یا سایر نهادها کند. از این رو احتمالاً مدیران خودروسازی با خود فکر می کردند که وقتی دولت در ایران خودرو و سایپا دست بالا را دارد و سود و زیان این شرکت هم برایش بی اهمیت است و فقط می خواهد اشتغال در این دو را حفظ کند. شرکت ها به هر حال چرا آنها را به دردسر می اندازند و قربانی ماجرای قیمت خودرو می شوند.
به نظر می رسد خودروسازان به دنبال مجوز قوی تری از نهادی بالاتر از شورای رقابت برای در اختیار گرفتن فرمول قیمت گذاری محصولات خود هستند تا از حمایت های لازم برای اجرا برخوردار شوند. این البته در حالی است که مجوز قوی تری از یک نهاد بالاتر، اگرچه می تواند تا حد زیادی مدیران خودروساز را از خطر اخراج ناشی از اصلاح قیمت مصون نگه دارد، اما تجربه نشان داده است که حتی این مجوز نیز نمی تواند منجر به شکل گیری شود. یک سیاست ثابت در زمینه قیمت گذاری خودرو. . مصداق بارز آن تصمیم شورای هماهنگی اقتصادی سران کشورها در سال ۱۳۹۶ مبنی بر خروج شورای رقابت از قیمت گذاری و در نتیجه آزادسازی قیمت ها است. در آن زمان خودروسازان اجازه داشتند محصولات خود را در لبه بازار قیمت گذاری کنند، اما تنها یک بار توانستند این فرمول را پیاده کنند و پس از مدتی قیمت گذاری دستوری بازگشت. بنابراین حتی حکم نهادی مانند شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا ضامن شکل گیری سیاستی ثابت در قیمت گذاری خودرو است. [مثلا اجرای فرمول قیمت‌گذاری توسط خودروسازان] نیست
علاوه بر اینها، شاید مدیران خودروسازان به این موضوع نیز فکر کرده باشند که در صورت تحویل گرفتن مرجع قیمت گذاری، با کاهش حمایت های سیاستی به ویژه در حوزه تعرفه واردات خودرو مواجه خواهند شد. باید وارد یک رقابت تنگاتنگ شوند که چندان همخوانی ندارد، این شرایط و خواسته آنها نیست.
راه حل چیست؟
با توجه به ابهامات خودروسازان مبنی بر بر عهده گرفتن قیمت گذاری (طبق فرمول شورای رقابت) این سوال مطرح می شود که راه حل این چالش چیست؟ به نظر می رسد سیاست گذار دو راه اصلی برای حل مشکل قیمت گذاری خودرو دارد. یکی حذف خودرو از لیست کالاهای انحصاری و دیگری واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی. در صورت حذف خودرو از لیست کالاهای انحصاری، چیزی به نام قیمت گذاری دستوری وجود نخواهد داشت و قیمت خودرو بر اساس فرمول عرضه و تقاضا تعیین می شود و هیچکس خودروسازان را مقصر قیمت گذاری نمی کند. از محصولات آنها از سوی دیگر در صورت خروج دولت از ایران خودرو و سایپا، آنها جایگاه خودروسازان خصوصی را خواهند داشت، بنابراین مشمول قیمت گذاری اجباری نمی شوند و قیمت های خود را تعیین می کنند.
