به گزارش اخت نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، درخواست نماینده خودروسازان مبنی بر افزایش 80 درصدی قیمت کارخانه ای خودروهای داخلی مورد انتقاد افکار عمومی قرار گرفته تا جایی که خودروسازان بزرگ کشور متهم به اسراف شده اند. صرف نظر از اعداد و ارقام، به نظر می رسد اولین اشتباه سیاست گذار در سفارش قیمت خودرو و اشتباه بعدی یعنی عدم تصحیح مستمر قیمت، باعث ایجاد چالش قیمتی بین خودروسازان و مصرف کنندگان در ایران شده است. به عبارت بهتر، قیمت گذاری اجباری – در درجه اول – و عدم اصلاح مستمر قیمت – در درجه دوم – باعث شد تا خودروسازان به اصلاح قیمت، سرکوب و انباشت ارقام لازم برای واقعی شدن قیمت خودرو نیاز داشته باشند. از این رو خودروسازان به یکباره از افزایش 80 درصدی قیمت صحبت می کنند و طبیعی است که بزرگی این رقم در افکار عمومی که از خودروسازی کشور خوشایند نیستند را تحت تاثیر قرار دهد و سیل انتقادات را متوجه شرکت های خودروسازی کند.
دبیر انجمن خودروسازان با ارسال نامه ای به معاون اول رئیس جمهور خواستار افزایش 70 تا 80 درصدی قیمت خودروهای داخلی شده است. البته این نامه مربوط به اواخر ماه گذشته است اما به تازگی رونمایی شده و بازتاب زیادی در بین افکار عمومی داشته است.
انتشار این نامه اتفاقا همزمان با خبر موافقت وزارت امنیت با افزایش 30 درصدی میانگین قیمت خودروهای داخلی بود. بنابراین در حال حاضر بحث این است که خودروسازان افزایش قیمت 30 درصدی را قبول ندارند و به اصطلاح اغراق می کنند و به دنبال مجوز سنگین تری هستند.
در ادامه گزارش به چرایی صدور مجوز افزایش قیمت کارخانه ای خودروها می پردازیم; اما مشکل اصلی اینجاست که رفتار سیاستگذار باعث ایجاد چالش قیمتی بین خودروسازان و مصرف کنندگان شده است.
قیمت خودرو به ویژه از اواسط دهه 80 که روند قیمت گذاری تغییر کرد، همواره یکی از دغدغه های دولت ها و وزرای صنعت و صلح بوده است. تا قبل از دولت نهم (که در سال 1383 روی کار آمد) قیمت خودرو به نوعی در حاشیه بازار تعیین می شد و خودروسازان و مصرف کنندگان از رضایت نسبی برخوردار بودند. در دولت نهم اما سیاست قیمت گذاری در لبه بازار به تثبیت قیمت تغییر کرد و در پایان دولت دهم جای خود را به قیمت گذاری دستوری داد.
بنابراین تا زمانی که قیمت کارخانه خودرو بر اساس حاشیه بازار تعیین می شد، هزینه تولید (قیمت تمام شده خودروها) به صورت خودکار تعدیل می شد و خبری از ضرر خودروسازان و رانت هنگفت نبود. با تفاوت بین قیمت کارخانه و بازار خودرو). پس از آن تعدیل هزینه تولید در قیمت کارخانه ای خودروها روندی نزولی به خود گرفت و خودروسازان به تدریج از سود خارج شدند و وارد زیان شدند. این روند به ویژه در دهه گذشته که قیمت گذاری اجباری اعمال می شود ادامه یافته است. به گونه ای که در حال حاضر خودروسازان با زیان انباشته هنگفتی مواجه هستند. طبق ادعای آنها هزینه تولید آنها با قیمت های دستوری همخوانی ندارد و نه تنها سودی نمی برند بلکه ضرر هم می کنند.
این در شرایطی است که اگر سیاستگذار از ابتدا دست روی قیمت خودرو نمی گذاشت و رویه قیمت گذاری را در لبه بازار به عنوان مدل استاندارد ادامه می داد، چیزی به نام زیان وجود نداشت. صنعت خودرو و قیمت کارخانه خودروهای داخلی به طور خودکار بر اساس هزینه های تولید تعدیل می شود. علاوه بر این، رانتی در بازار نبود زیرا اختلاف قیمت با کارخانه جذابیتی برای دلالان و واسطه ها ایجاد نمی کرد.
این در حالی است که سیاستگذار همچنان در قیمت گذاری خودرو دخالت می کند و هر زمان که صلاح بداند و بر اساس سلیقه خود اجازه تعدیل قیمت خودرو را می دهد.
در این سال ها سیاست گذار حداقل می توانست مجوز اصلاح مستمر قیمت خودروها را صادر کند تا خودروسازان متحمل ضرر نشوند، اما با این موضوع هم موافقت نکرد. در این سال ها، سیاست گذاران – چه شورای رقابت، چه ستاد تنظیم بازار و چه وزارت حراست – هر زمان که مصلحت بدانند، اجازه تعدیل قیمت خودرو را داده اند. مهم نیست که مقدار واقعی مورد نیاز برای اصلاح چقدر بوده است.
به عنوان مثال، قیمت کارخانه خودرو از دسامبر 1400 تا فروردین 1402 مسدود شد، بنابراین خودروسازان نتوانستند قیمت فروش را با توجه به هزینه تولید تنظیم کنند و رقم مورد نیاز برای اصلاح قیمت انباشته شد. همین موضوع باعث شد تا شورای رقابت در محاسبات اولیه خود به این نتیجه برسد که قیمت خودرو در ابتدای سال 1402 نسبت به آخرین اصلاح قیمت (دی ماه 1400) باید به طور متوسط 80 درصد افزایش یابد. قرار بود افزایش 80 درصدی قبل از آمدن معاون اول (محمد مخبر) اجرا شود که وی آن را وتو کرد. در نهایت قرار شد قیمت کارخانه ای خودروها به طور میانگین 49 درصد افزایش یابد.
بنابراین در ابتدای سال گذشته عملاً 30 درصد افزایش قیمتی که (به گفته شورای رقابت) باید به خودروهای داخلی تعلق می گرفت، اعمال نشد. به عبارت دیگر (و با فرض صحت محاسبات شورای رقابت مبنی بر لزوم افزایش 80 درصدی قیمت متوسط خودروسازان)، 30 درصد قیمت کارخانه ای خودرو سرکوب و انباشته و به دوره بعدی منتقل شد.
بنابراین اگر اکنون سیاست گذار بخواهد قیمت واقعی خودروهای داخلی را محاسبه کند، علاوه بر هزینه هایی که در فاصله آخرین بازنگری رسمی قیمت (فروردین 1402) تا امروز به قیمت تمام شده خودرو اضافه شده است، باید 30 را نیز اضافه کند. ٪ انباشته شده و قبلا نادیده گرفته شده است. به همین دلیل دبیر انجمن خودروسازان در نامه ای به معاون اول رئیس جمهور درخواست افزایش 70 تا 80 درصدی قیمت خودروهای داخلی را کرده است. این در حالی است که اگر در این سال ها قیمت خودروها به طور مستمر و در بازه های زمانی مناسب تعدیل می شد، حالا دیگر خبری از افزایش 80 درصدی که چیزی نیست، حتی 20 درصدی هم نبود.
در واقع افزایش قیمت 80 درصدی مورد ادعای خودروسازان (با فرض صحیح بودن رقم) می تواند به تدریج اعمال شود – مثلاً 10 درصد در هر مرحله. این در حالی است که سیاستگذار سیاست های مشابهی را در بازار ارز یا قیمت سوخت در مورد خودروها اعمال کرده و نتیجه آن تورم شدید ناشی از اصلاح قیمت است.
در این سال ها سیاستمدار همواره تلاش کرده قیمت ارز، سوخت و… را سرکوب کند که نتیجه این سیاست در بازار ارز، گهگاه فنر قیمتی است. در مورد سوخت نیز این سیاست باعث شده تا دولت جرات اصلاح واقعی قیمت سوخت به ویژه بنزین را نداشته باشد چرا که اگر اصلاحی واقعی صورت گیرد قیمت بنزین بسیار بالاتر از ۱۵۰۰ تومان و ۳۰۰۰ تومان فعلی خواهد بود. تومان.
فرمولی که کار نمی کند
اما تا زمانی که سیاست سرکوب قیمت خودرو ادامه داشته باشد، چالش قیمت بین تولیدکننده و مصرف کننده همواره ادامه خواهد داشت، به گونه ای که تولیدکننده برای اصلاح قیمت مجبور به درخواست ارقام بالاست و مصرف کننده نیز آن را بیش از حد می داند. .
در حال حاضر طبق فرمول در نظر گرفته شده در شورای رقابت، قیمت خودرو باید بر اساس هزینه واقعی تولید به اضافه سود تعیین شود.
بنابراین اگر وزارت امنیت که فعلاً متولی تعیین قیمت خودروهای داخلی است، همین فرمول را اجرا کند، ضمن پایان دادن به ادعای خودروسازان مبنی بر ضرر، احتمالاً خبری از ارقام سنگین برای اصلاح قیمت نباشد.
ادامه اجرای این فرمول می تواند باعث شود که مصرف کنندگان به تدریج با این روش قیمت گذاری کنار بیایند. البته این نکته را نباید فراموش کرد که راه حل نهایی سپردن قیمت به نظام عرضه و تقاضا در بازار آزاد است و سیاست گذار باید در نهایت این مدل جهانی را در بازار خودرو کشور پیاده کند.
رشد هزینه تولید
بر اساس آخرین گزارش منتشر شده از هزینه های تولید خودرو در کشور، میانگین نرخ نهاده های تولید در سال جاری نسبت به نیمه اول سال گذشته 38 درصد افزایش داشته است. اگر مبدأ مقایسه را در پایان نیمه اول سال 1401 در نظر بگیریم، نرخ نهاده های تولید خودرو رشد 86 درصدی را تجربه کرده است.
این میانگین با توجه به رشد قیمت مواد اولیه، ارز و افزایش دستمزد محاسبه شده است.
به عنوان مثال نسبت به پایان نیمه اول سال 1401 قیمت پلاک خودرو 88 درصد و نسبت به پایان نیمه اول سال گذشته 35 درصد افزایش داشته است.
یا مثلاً قیمت پلیمرها نسبت به پایان نیمه اول سال 1401 77 درصد و نسبت به پایان نیمه اول سال گذشته 35 درصد رشد داشته است.
قیمت ارز نیمایی نسبت به بازه زمانی در نظر گرفته شده در سال 1401 و سال گذشته به ترتیب 93 و 33 درصد افزایش نشان می دهد.
همچنین هزینه دستمزد کارگری نسبت به سال 1401 71 درصد افزایش و نسبت به سال گذشته 35 درصد رشد داشته است. البته اینها بخشی از هزینه های تولید است، هرچند قیمت تمام شده سایر اقلام و مواد اولیه نیز افزایش یافته است.
بنابراین اگر بحث تعیین قیمت واقعی خودروها باشد، سیاستگذار راهی جز اعمال این هزینه ها در فرمول قیمت گذاری ندارد.
